Zwiększa się albo i nie - ten skrót myślowy pomija całą fizykę ruchu pociągu i mówię mu stanowcze "nie". Prędkość obrotowa silnika zwiększa się, gdy pociąg przyspiesza. Pociąg przyspiesza, gdy siła pociągowa jest większa od oporów ruchu pociągu. Nietrudno sobie wyobrazić dostatecznie stromą górkę, gdzie nawet przy użyciu bocznikowania prędkość jazdy będzie spadać.
Regulator Woodwarda steruje też wzbudzeniem prądnicy poprzez potencjometr wpięty w obwód wzbudzenia lub wzbudnicę. Niestety, bez konkretnych danych (prędkość, pozycja nastawnika) nie dojdziemy do porozumienia.
Zanlazłem jesze taki opis : cytuję "SM42 wystarcza 1 stopień bocznikowania tzn. skok z 100% wzbudzenia do
28,5% przy 33km/h i jest dobrze tzn. SM42 ma wykorzystanie mocy silnika
spalinowego od pojedynczych km/h do swej maksymalnej czyli 90km/h i nie ma
szans w tej lokomotywie przeciążyć maszyny elektryczne od 12km/h (moc godzinna
silników i prądnicy głównej =10km/h).
Do prędkości 33km/h możemy odbierać pełną moc silnika spalinowego przez płynne
zwiększanie napięcia prądnicy głównej do 800V a później musimy włączyć bocznik
(jak chcemy bo jest to półautomatyczne w SM42). Nadmiarowy bocznikowania jest
ustawiony na prąd ciągły prądnicy LSPa-740 = 1090A czyli przy wjeździe na
wzniesienie i spadku prędkości do dwudziestu kilku km/h następuje automatyczne
przełączenie na pełne wzbudzenie silników trakcyjnych.
Jeżeli profil trasy i opory ruchu pociągu pozwolą na szybszą jazdę to po
załączeniu bocznika przy 33km/h i automatycznym spadku napięcia prądnicy
głównej z 800V na ok. 500V (włączenie bocznika powoduje wzrost prądu tak więc
dla utrzymania mocy w constans regulator Woodwarda
musi szybko "zdjąć" napięcie z prądnicy aby nie przydusić silnika
spalinowego). W miarę zwiększania prędkości pociągu i spadku prądu regulator
podkręca napięcie do góry tak że maksymalne dopuszczalne dla tej prądnicy i
silników trakcyjnych 800V osiągane jest dopiero przy 90km/h.
W SM31 przy 70km/h jest 700V a przy 80km/h 750V (w drodze powrotnej z Katowic
tyle luzem mogłem rozwinąć i dokonać pomiaru SM31-31 a na marginesie mówiąc
wskazania Haslera były zgodne w 100% ze wskazaniami rejestrowanymi przez
GPS ) .
W SM31 bocznikowanie podzielono na dwa stopnie i całkowicie zautomatyzowano
ale można było zastosować rozwiązanie analogiczne do SM42 i efekt
wykorzystania mocy byłby ten sam ale tak mamy łagodniejsze przełączenia ,
dłuższą prace na wyższych sprawnościach maszyn elektrycznych (im większe
napięcie przy danej mocy tym sprawność większa) mniejsze nagrzewanie przy tych
samych mocach (przekroczenie dopuszczalnej temperatury ciągłej w SM42 i tak
nie grozi nigdy powyżej 12km/h) mniejsze skoki siły pociągowej bo sam proces
trwa pewna chwilę czasu i w trudnych warunkach może mieć to znaczenie gdyż w
SM42 musimy uciec nastawnikiem z 11 na co najmniej 7 pozycję
co powoduje zmniejszenie mocy silnika spalinowego z 588kW na 286kW aby zaraz
jak najszybciej powrócić na 11 (co trochę jednak trwa bo silnik wraz z
zblokowaną z nim prądnicę ma pewna bezwładność a i samo odwzbudzanie czyli
zmniejszenie strumienia magnetycznego biegunów głównych prądnicy jest dość
powolne i przy zbyt szybkim zamknięciu stycznika bocznikowania działa
nadmiarowy prądu bocznikowania no i sam powrót do pełnej mocy silnika nie
następuje od razu).
SM42 bez bocznikowania kończyłaby pełne wykorzystanie mocy swego silnika
spalinowego przy 33km/h.
SM31 napięcie maksymalne swej prądnicy osiąga przy 30 , 44 i 80km/h.
Masa prądnicy z SM31 wynosi 5000kg tj. o 200 więcej od prądnicy z SM48."
Pokaż wiadomości