Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - mar07

Strony: [1] 2
1
Tabor kolejowy / wentylatory oporowe
« dnia: 04 Października 2006, 12:50:03 »
Wentylatory oporów rozruchowych, jak wiadomo służą do ich chłodzenia  podczas rozruchu oporowego i ich prędkość obrotowa, a co za tym idzie intensywność chłodzenia i głośność pracy jest tym większa im większy jest prąd pobierany przez silniki trakcyjne w obwodzie głównym lokomotywy. Tak więc, jeśli rozpatrujemy ten samą serię lokomotyw, zależy to od tego, jak intensywny rozruch przeprowadza maszynista. W ruchu pasażerskim należy przeprowadzać możliwie szybko, aby osiągnąć większe przyspieszenie pociągu. Naturalnie ma tu też wpływ sam ciężar pociągu-wiadomo, przy cięższych bruttach, prąd poboru będzie wyższy, chcąc utrzymać to samo tempo rozruchu.
 Drugą sprawą jest też samo przełożenie przekładni głównej, które w lokomotywach EP jest imme niż w EU, czy ET. Stąd też lokomotywy EP pobierają przy rozruchu większy prąd, więc słychać je głośniej.

2
Publikacje / trasa Krzyżowa - Drawowo Gł. do pobrania
« dnia: 22 Stycznia 2006, 14:33:30 »
1. Aha dziękuję za pomoc.

  Pozdrawiam

3
Na warsztacie / EP09 (104E)
« dnia: 20 Czerwca 2005, 17:37:38 »
Na podstawie tych dwóch screenów za wiele nie można jeaszcze powiedzieć, ale kabina wygląda na jedną z najlepiej wykonanych wśród dotychczasowych. Gratulacje ! Oby tylko projekt udało się doprowadzić do końca.
 Pzy okazji mam pytania:
 Czy fizyka będzie oryginalna z EP09 ?
 Czy będzie też w niej dostępny hamulec ED ?

4
Bieżące kolejowe / Program do dzwięków
« dnia: 20 Czerwca 2005, 12:51:45 »
Jakby ktoś chciał ponagrywać jakieś dźwięki taboru (EU07,ET22, EN57, EP09), to mogę zaoferowć i swoją pomoc. Proszę tylko o kontakt na PW

5
Infrastruktura kolejowa / Sygnał zastępczy - jak to jest?
« dnia: 23 Marca 2005, 11:04:52 »
Witam ! Kilka moich zdań na temat tego ciekawego wątku (widziałem go już dwa dni temu , ale z powodu natłoku pracy nie miałem czasu się ustosunkować).
 Po pierwsze, może zaskoczę tu kol. @adampkp i jeszcze paru innych, ale taki sygnał jak czerwony migający jak najbardziej na PKP istnieje i obowiązuje (!). Jest to tzw. sygnał S1a (określony w E1), który obowiązuje tylko na odcinkach W-wa Wsch -W-wa Zach. przez Warszawę Centralną. Ma on postać światła czerwonego ciągłego i na dole czerwonego migajacego, wyswietlanych na semaforach odstępowych sbl. w/w odcinka. Oznacza on bezwzględny zakaz pominięcia semafora sbl z takim sygnałem i wjazdu do tunelu, aż do czasu zniknięcia takiego sygnału i poinformowania drużyny za pomocą środków łączności przez dyzurnego ruchu lub innego upoważnionego pracownika. Chodzi tutaj o to , aby zapobiec wjazdowi pociągu do tunelu, gdy tam np. wybuchł pozar lub doszło do jakiegoś innego groźnego zdarzenia. Potem już takiego pociągu nie można byłoby nawet wycofać (jak wiadomo cofanie na szlakach z sbl jest zabronione).
 Po drugie - sprawa sygnału zastępczego. Jest to problem , który zawsze budzi na PKP dużo kontrowersji i dyskusji. Jest on generalnie podawany zawsze wtedy, gdy zastaną wyłączone lub uszkodzone odpowiednie urządzenia zrk (zabezpieczenia ruchu kolejowego) na stacji. Wówczas dyżurny ruchu , aby nie blokować ruchu pociagów jest zobowiązany , jakby na własną dodpowiedzialność (manualnie ustawić drogę przebiegu dla pociągu bez odpowiednich zabezpieczeń) i podać taki sygnał. Z tego , co wiem , każdorazowe wyświetlenie Sz jest odnotowywane w odpowiednim dzienniku dyżurnego. Dla bezpieczeństwa, co już zostało wspomniane zapala się on tylko na 90sek i a potem samoczynnie się wygasza. Dlatego praktyka jest taka, że dyżurny najpierw informuje przez radio maszynistę o zamiarze wyświetlenia Sz i prosi o informację, kiedy będzie mógł już go wyświetlić. Chodzi o to, aby pociąg był już możliwie blisko semafora i zdażył go pominąć w ciągu tych 90 sek.
 Znaczenie Sz było już wcześniej cytowane, nie będę się powtarzał. Z tego wynika jednoznacznie, że może być on także podany w sytuacji ukazania się sygnału wątpliwego, jak również gdy semafor jest ciemny, albo go wcale nie ma, na specjalnie ustawionym urządzeniu sygnałowym. Ostatnia sytuacja ma miejsce, gdy np wjeżdżamy na stację z toru lewego, przy którym nie ma semafora wjazdowego (szlak nie wyposażony blokadę liniową dwukierunkową). W swojej praktyce jeszcze nie spotkałem się z wyświetleniem Sz wraz z sygnałem wątpliwym- są to b. rzadkie przypadki.
 Warto byłoby tu wspomnieć o paru ważnych aspektach sprawy , w tym o niedawnych poprawkach do E1. Dobrze byłoby, gdyby kol. @jaras wspomniał o tym w dokumentacji, którą  przygotowuje.
 1) Trzeba pamiętać o tym , że na Sz na blokadę samoczynną wyjeżdżamy do 20km/h (normalnie jedziemy do 40km/h), aż czoło pociagu minie pierwszy semafor z sygnałem zezwalającym.
 2) Po minięciu Sz prędkość  do 40km/h obowiązuje nas w obrębie posterunku ruchu (stacji). Czyli jeśli na wyjazd dostaniemy Sz , to jedziemy 40 aż po minięciu semaforów wjazdowych z przeciwnego kierunku ruchu (one wyznaczają granicę stacji)
3) Przy Sz na wjazd jedziemy do 40km/h , aż czoło poc. minie najbliższy semafor z sygnałem zezwalającym (wyjazdowy lub drogowskazowy)
 To na razie tyle z mojej strony, aby nie przedłużać.

6
Bieżące kolejowe / Dobór loka do składu
« dnia: 09 Marca 2005, 12:24:52 »
Jak najbardziej 3200 T

7
Bieżące kolejowe / Dobór loka do składu
« dnia: 21 Lutego 2005, 10:53:22 »
O tym , jaka lokomotywa jest wyznaczona do prowadzenia pociągu oraz jego dopuszczalny ciężar, ustala służbowy rozkład jazdy pociągów. To z kolei oblicza się na podstawie różnych czynników - możliwości trakcyjnych lokomotywy, dopuszczalnej prędkości szlakowej, możliwości utrzymania czasów jazdy, czy profilu linii itp. Na PKP regułą jest, że do prowadzenia poc. pasażerskich na liniach zelektryfikowanych o prędkości poniżej 125 km/h jest EU07 i to do jej możliwości dobiera się ciężar  pociągu i czasy jazdy. Dlatego też niektórzy się dziwią, dlaczego jeden pociąg pośpieszny jedzie np. z Krakowa do Tarnowa 60 min., a inny 67 min. przy takich samych postojach- jest to spowodowane właśnie różnicą ciężarów pociągów i odpowiednio obliczonych czasów jazdy dla każdego z nich.  Często się zdarza, że z powodu braku potrzebnego ilostanu lokomotyw np. EU07 zastępczo do prowadzenia pociągu wyznacza się lokomotywę o podobnych własnościach trakcyjnych np. ET22 , czy inną, ważne, aby była w stanie utrzymać założone czasy jazdy i posiadała sprzęg ogrzewania.

8
Na warsztacie / EL100
« dnia: 13 Lutego 2005, 11:22:34 »
Rewelacja ! Moje gratulacje, także za tą kartę pracy maszynisty na pulpicie. Jak udałoby się uruchomić tę maszynę, to będzie hit sezonu.
 Jestem pod wrażeniem i życzę powodzenia.

9
Infrastruktura kolejowa / Znaczenia sygnałów semaforów
« dnia: 11 Lutego 2005, 22:52:26 »
No, fajna teoria, tylko, że jest parę nieścisłości w stosunku do E1. Miedzy innymi sygnał zastępczy do 40 km/h, za wyjątkiem wyjazdu na szlak z SBL (wtedy rzeczywiście do 20km/h). Swją drogą przepisy E1 chyba gdzieś powinny być na stronie symulatora.

10
Bieżące kolejowe / W16
« dnia: 29 Stycznia 2005, 18:39:18 »
Oczywiście, W16 umieszcza się przed każdym przystankiem osobowym w odległości drogi hamowania, niezależnie od rodzaju szlaku.

11
Na warsztacie / Dokumentacja - reaktywacja
« dnia: 23 Stycznia 2005, 19:39:04 »
Ja również chętnie mogę pomóc jeśli chodzi o przepisy, sygnalizację, czy obsługe i działanie urządzeń na EU07, ET22, czy EN57.

12
Bieżące kolejowe / przetwornica
« dnia: 16 Stycznia 2005, 21:46:18 »
Jasne, sorry, każdemu może zdarzyć się przejęzyczenie

13
Bieżące kolejowe / przetwornica
« dnia: 16 Stycznia 2005, 14:01:21 »
Oczywiście, jest tak , jak pisze kol. mały (no, moze za wyjątkiem EN57, czy ET21). W uzupełnieniu mogę jeszcze dodać, że w zimie w okresie silniejszych mrozów, część maszynistów praktykuje wyłączanie wentylatorów oporów rozr. , ze względu na to, aby nieco podnieść temperaturę wewnątrz przedziału maszynowego i zminimalizować ryzyko zamarzania styczników o napędzie elektropneumatycznym (na EP09 nie jest możliwa jazda bez wentylatorów). Trzeba jednak wtedy pamietać, aby w miarę sprawnie przeprowadzać rozruchy i nie doprowadzić z kolei do przegrzania oporów.
 Jeszcze parę słów apropos przetwornicy. Jak wiemy, oprócz ładowania baterii i zasilania urządzeń pokładowych napięciem 110 V , ma ona na celu jeszcze chłodzenia silników trakcyjnych. W związku z tym przepisy i dokumentacja techniczna lokomotyw zabrania jazdy z wyłączoną przetwornicą (nawet, gdy nastąpi jej uszkodzenie, trzeba wyłączyć odpwiednią grupę silników trakc.). Jednak, jak wiadomo życie często nie pokrywa się z przepisami, najważniejsze, aby wiedzieć , co, gdzie i kiedy można. Dlatego, nie ma się co dziwić, że często np. podczas manewrów luzem, kiedy prąd w obwodzie gł. jest w granicach kilkudziesięciu wolt, maszynista nie załącza często przetwornicy (silniki nawet nie zdążą się podgrzać). Nawet podczas jazdy z pociągiem , jeśli na chwilkę wyłączymy przetwornicę, też silnikom nic się nie stanie (zakładam, że są dobre baterie i powietrza jest pod dostatkiem). Bywają natomiast maszyniści, którzy aby było w kabinie cieplej i ciszej wyłączają przednią przetwornicę i nawet z 2000t na haku objeżdżają całą służbę i owszem, często im się to udaje, może dwóm, trzem następnym też , ale np. czwarty lub piąty juz  będzie miał problemy z silnikami i maszyna na warsztat, bo długotrwała eksploatacja bez chłodzenia uszkodziła materiał izolacyjny w silnikach.

14
Bieżące kolejowe / "Inne" funkcje radia ?
« dnia: 11 Grudnia 2004, 22:59:37 »
Według przepisów radio służy tylko do przekazywania służbowych informacji, ale jeszcze nigdy się nie spotkałem, aby ktoś kogoś ukarał, za jakieś skromne życzenia noworoczne czy świąteczne, często w te dni słyszane. To bardzo sympatyczny gest, który przypomina o tym, że kolejarze to także jedna rodzina i sprawia, że nawet , gdy się jest daleko od domu w te dni, to nie jest się samemu w tej ,, niedoli" i od razu robi się jakoś raźniej.

15
Na warsztacie / Nowa trasa - Coming Soon ;)
« dnia: 06 Grudnia 2004, 21:38:13 »
Oczywiście, ale mówiłem tu sytuacji, gdy niezależnie od tego jeszcze jest ograniczenie ze względu na stan toru.

16
Na warsztacie / Nowa trasa - Coming Soon ;)
« dnia: 06 Grudnia 2004, 12:30:58 »
Mam jescze jeden pomysł apropos Twojej trasy. Może w którymś miejscu umieściłbyś jazdę z opuszczonymi pantografami ? Jak wiadomo stosuje się to niejadnokrotnie na różnych liniach PKP np. pod wiaduktami (np. wyizolowanie odcinka sieci z powodu robót na wiadukcie, czy niebezpiecznego obniżenia sieci) czy też na niektórych izolatorach sekcyjnych i innych niebezpiecznych miejscach.
 Nie zauważyłem tego do tej pory w żadnym projekcie, a mogłoby to być dosyć ciekawe urozmaicenie. Nieraz takie sytuacje wymagają od maszynisty sporo uwagi i umiejętności, szczególnie , gdy jednocześnie w tym miejscu jest jeszcze ograniczenie prędkości np. do 20, czy 30km/h i trzeba się trochę pogimnastykować , aby nie przesadzić z hamowaniem i tam nie stanąć. Niedawno taka sytuacja miała miejsce na podg. Długoszyn (odcinek Jaworzno Szczak. - Mysłowice).
 Oczywiście trzeba tu pamietać o właściwym umieszczeniu wskaźników We1, We2, We3.
 Podaję to pod rozwagę także innym twórcom tras.

17
Na warsztacie / Nowa trasa - Coming Soon ;)
« dnia: 05 Grudnia 2004, 14:15:36 »
Screeny wyglądają po prostu rewelacyjnie. Gratulacje ! Warto może by było jeszcze powstawiać tu i ówdzie jakieś ograniczenia np. na rozjazdach (większy realizm). Życzę powodzenia i wytrwałości w realizacji projektu (oby udało się go doprowadzić do końca)

18
Trasy / Trasy - zadanie
« dnia: 10 Listopada 2004, 15:55:52 »
Anglik = podwójny rozjazd angielski (inna nazwa rozjazdu krzyżowego)

19
Publikacje / Nowy Świat-Krosowo 1.0 beta.
« dnia: 04 Listopada 2004, 11:52:14 »
Witam !
 Ja również chciałem podzielić się swoją opinią na temat tej trasy w paru słowach. Naprawde świetna trasa, jestem pełen uznanania dla autora. Zaryzykuję stwierdzenie, że chyba najlepsza z dotychczasowych, choć jeszcze (mam nadzieję) bez sieci. Sceneria  urozmaicna, ciekawa, bardzo przyjemnie się jedzie. Jest to trasa też chyba najlepiej wykonana pod względem merytorycznym (wreszczie właściwe odległości między wskaźnikami W8 i W9, zachowane drogi hamowania, nareszcie pojawiły się W27). Podoba mi się też pomysł z przejściem z linii dwutorowej w jednotorówkę. Nie wiem, czy w tym wypadku nie byłoby lepiej zamienić prędkości rozkładowe na tych odcinkach, ale nie jest to żaden błąd, zostawiam to w gestii autora (może jedynie wyglądałoby to trochę bardziej realnie). Zgadzam się z większością uwag przedmówców, nie będę się powtarzał. Jedno, co jeszcze mi trochę brakuje do perfekcji, to słupki hektometrowe (bardzo pomagają maszyniście w orientacji na szlaku). Domyślam się, że to pewno trochę pracy kosztuje, ale jeśli coś ma już być na ekstra, to może warto sie poswięcić.
 Jeszcze raz gratulacje i powodzenia w elektryfikacji i udoskonalaniu trasy.

20
Bieżące Symulatorowe / Problem poslizgu
« dnia: 07 Maja 2004, 11:49:15 »
Nie całkiem mogę się zgodzić z tym, co napisał zpc. Na ET22 chociażby oś z prądniczką Haslera nie jest osią zabezpieczaną przez przekaźnik przeciwpoślizgowy. Przeciwpoślizg. zabezpiecza tylko dwie pary (4 osie), 5-tą ,,zabezpiecza" Hasler, nad jedną więc maszynista nie ma żadnej kontroli, w związku z czym przy rozruchu na tej serii trzeba szczególnie uważać w złych warunkach przyczepności , czy prąd zbyt gwałtownie nie spada lub mieć wyostrzony słuch na pracę silników.
 Po za tym owe ,,wariacje" szybkościomierza w związku z poślizgiem nie są znów wcale takie rzadkie (choć może w symku lekko przesadzone- sprawa do dyskusji), wystarczy że nawet na EU07, gdzie wszystkie osie są zabezpieczone zaroluje mocniej oś z prądniczką i już mamy przy rozruchu 80- 100km/h zanim przek. p.poślizgowy zareaguje i przyhamuje koła (zazwyczaj szybciej reaguje maszynista).

21
Bieżące Symulatorowe / Rozlaczanie jazdy
« dnia: 03 Maja 2004, 22:13:09 »
Kolega mw158979 słusznie wnioskuje.
 Co do problemu kol.Dżyszli, to sądzę, że na tej maszynie coś musiało być nachrzanione np. podparty PC, trudno mi w tej chwili dociekać, musiałbym pokopać w schematach. W każdym razie nie jest to właściwe zachowanie.

22
Bieżące Symulatorowe / Rozlaczanie jazdy
« dnia: 03 Maja 2004, 13:26:28 »
O piasecznicy celowo wczoraj się nie rozpisywałem, żeby nie zagmatwać zasadniczego wątku, ale po krótce wyjaśnię. Jak poprzednio pisałem, po spadku ciśnienia w przewodzie gł. poniżej 2,8 atm. wyłącznik ciśnieniowy przew. głównego pozbawia zasilania przekaźnik DMR. Ten z kolei swoim stykiem biernym (czyli takim, który się zwiera, gdy urządzenie nie pracuje) załącza obwód zaworu piasecznicy, właściwej jeśli chodzi o kierunek jazdy (piach sypie się zawsze pod przednie osie na wózkach, gdyż w obwodzie piasecznic jest jeszcze uzależnienie od styków nawrotnika). Oczywiście jeszcze niezależnie od tego maszynista może uruchomić piasecznicę przyciskając przycisk nożny. W nowszych , zmodernizowanych lokach piasek sypie się również po zadziałaniu przekaźnika przeciwpoślizgowego.
 Jeśli chodzi o sprzęganie ze składem, to oczywiście po otwarciu kurka przew. głównego , jeśli ciśnienie w nim spadnie poniżej 2,8 atm. , także piasecznice się uruchamiają, trzeba wtedy po prostu przestawić nastawnik kierunku na 0 lub wyłączyć rozrząd i po przejściu do drugiej kabiny popełnić skład. Często jednak np. po wymianie loka, gdy w przewodzie jest dostatecznie dużo powietrza, po połączeniu piasek nie koniecznie jest  uruchamany.
 Jeśli chodzi o ostatnie pytanie, to oczywiście może się tak zdarzyć. Przecież po zadziałaniu SHP czy czuwaka powietrze wprzewodzie gł. nie od razu w ciągu sekundy sekundy spada do zera.  Trwa to nieraz i kilka sekund. Wystarczy więc odpowiednio szybko skasować przycisk i cały proces zostaje zatrzymany. Jeśli jest krótki skład, to nawet nie trzeba dawać zaworu w napełnianie, aby hamulce szybko wyluzowały. Ważne, aby zdążyć zanim powietrze spadnie poniżej wartości o której pisałem.
 Tak powinno to wyglądać, o ile na lokomotywie nie jest coś poblokowane lub pokombinowane w sposób niedozwolony.

23
Bieżące Symulatorowe / Rozlaczanie jazdy
« dnia: 02 Maja 2004, 20:21:05 »
Z twierdzeniem moich trzech kolegów mechaników możnaby się zgodzić, ale pod jednym warunkiem- że ciśnienie w przewodzie głównym nie spadnie poniżej 2,8 atm., wówczas wyłącznik ciśnieniowy przewodu głównego WCDM przerwie zasilanie przekaźnika DMR , a ten z kolei za pośrednictwem styczników rozrządu AC1, AC2 rozłącza styczniki liniowe (czyli ,,jazdę"). Praktycznie dzieje się to tylko podczas hamowania nagłego, rozerwania pociągu lub zadziałania SHP, CA. Jednocześnie następuje samoczynne uruchomienie piasecznicy. Ponowne załączenie styczników liniowych następuje po napełnieniu przew. głównego do ciśnienia min. 3,9 atm. Aby to osiągnąć, należy zawór maszynisty przestawić w poz. napełniania lub jazdy i jednocześnie przytrzymać przycisk odluźniacza (w symulatorze nie jest to konieczne- jest to mała niezgodność z realem).
 Oczywiście jednocześnie podczas hamowania drugi wyłącznik ciśnieniowy WCH przy wzroście ciśnienia w cylindrze ham. powyżej 2,1 atm. również przerywa zasilanie AC1, AC2 i styczników liniowych. Załączenie następuje przy luzowaniu do ciśnienia 1,1atm.
 Mamy więc tu jakby podwójną ochronę. Piszę tu o EU07, ale na innych lokach jest analogicznie . Na ET22 np. zamiast AC1 jest SPR1, DMR=PC.
Co do drugiego pytania,to cofnięcie nast. jazdy na bezoporową nie powoduje zaniku jazdy, jednak zalecane jest, aby tuż przed tym cofnąć jeszcze na którąś z ostatnich pozycji oporowych, ze względu na właściwą pracę wału grupowego (służy do załączania poszczegółnych układów ). Jednak w praktyce rzadko w taki sposób prowadzi się pocąg.

24
Tabor kolejowy / Wajcha od hamulca i jej praca
« dnia: 15 Kwietnia 2004, 09:03:57 »
Chodzi płynnie od poz. napełniania uderzeniowego aż do poz. hamowania nagłego , jednak pozycje posrednie : jazda, ham. wstępne, pełne hamowanie, hamowanie pełne służbowe można bez problemu wyczuć ( w rękojeści jest zapadka w formie kulki dociskanej sprężyną, która wchodzi w odpowiednie dołki w korpusie). W pozycję odcięcia zawór przestawiamy przez podniesienie kołeczka blokującego na drugim koncu rękojeści ( w symku tego nie widać )

25
Tabor kolejowy / Pulpit ET22-001 i nie tylko
« dnia: 06 Kwietnia 2004, 09:45:40 »
Jeszcze 3-4 lata temu bordowo -brązowe pulpity na ET22 były dość często spotykane. Skąd wzięła się taka moda, trudno mi powiedzieć. Obecnie już dawno nie spotkałem.

26
Tabor kolejowy / Kilka screenow do obejrzenia :-)
« dnia: 27 Lutego 2004, 12:16:45 »
Czyżby powstawała czeska wersja symulatora? Czy można prosić o parę słów wyjaśnienia?

27
Tabor kolejowy / Luzowanie składu
« dnia: 19 Lutego 2004, 10:43:34 »
Z tym 20 min. to chyba trochę przesadzacie. Co prawda już jakiś czas nie jeżdżę w ruchu towarowym i nie mierzyłem tego nigdy ze stoperem, ale z  tego, co pamiętam, to po zapięciu się na taki skład bez powietrza, jeżeli był dostatecznie szczelny, to po mniej więcej 5 minutach był już napełniony i gotowy do próby hamulca. Nie jest to jakiś ścisły czas, napewno zależy to od rodzaju wagonów, szczelności itp. , ale w praktyce tak to mniej więcej wygląda.

28
Tabor kolejowy / Luzowanie składu
« dnia: 18 Lutego 2004, 09:05:16 »
Co do długości pociągów, to zgadzam się z kol. CTL. Na odc. np. Gliwice- Szczecin przez Wrocław, Zieloną Górę ET 41 z 38-40 ładownych Eaos-ów to normalny widok (brutto ok.3200 T) Natomiast trochę lżejsze składy ok. 2000 T (ok. 25 węglarek ) są zazwyczaj prowadzone ET 22 (choć i na tej serii zdarzyło mi się mieć prawie 3000T). Próżne składy z 40 węglarkami to rzecz normalna dla jednej i drugiej serii.
 Jeśli chodzi o luzowanie składu 40 Eaosów (120 osi obliczeniowych), to po użyciu hamulca trwa to ok. praktycznie 25-30 sek. Składa się na to czas przejścia fali uderzenioej przez skład (10 osi /sek.), czas chowania się tłoków, napełniania zbiorników pomocniczych itp.

29
Bieżące kolejowe / Powrót EP05
« dnia: 03 Lutego 2004, 14:09:54 »
Jest pewna nieścisłość w tym, co napisał kol. Wigner, dlatego spróbuję wyjaśnić o co chodzi z tym podnoszeniem pantografów. Rozwiązanie o którym mowa jest jeszcze stosowane na niektórych lokomotywach EU06 , kilku niskich numerach EU07 i ET41.  Do podniesienia pantografu służy tylko jeden wyłącznik dźwigienkowy tzw. niestabilny (odskakuje samoczynnie do stałej pozycji jak większość na np. EN57) a poniżej znajduje się przycisk do opuszczania (taki jak do kasowania SHP i CA). Zaś tryb pracy jednego i drugiego pantografu wybieramy sobie w przedziale maszynowym za pomocą tzw kurka trójdrogowego osobno dla pant. A i B. Każdy z dwóch kurków  możemy przestawić w poz. opuszczony lub podniesiony, wybierając tym samym do pracy przedni, tylny lub oba pantografy. Tak więc z pulpitu możemy podnieść wyłącznikiem przedni, tylny lub oba naraz odbieraki, w zależności od tego jak są ustawione kurki. Oczywiście można też nie podnieść żadnego , jeśli oba kurki będą w poz opuszczony.
 Jest to dość niewygodne rozwiązanie, dlatego było ono stopniowo eliminowane podczas kolejny napraw rewizyjnych czy głównych. W związku z tym obecnie można je spotkać już tylko  na niewielu lokomotywach.

30
Bieżące Symulatorowe / [FWD] Błąd w scenerii
« dnia: 30 Stycznia 2004, 09:57:48 »
Zgadzam się z kol. Tomi.  Instrukcja R1 (patrz rozdz.VI par.45 pkt.2), że jeśli semafor SBL jest na stój, to taki odstęp nalezy traktować jako zajęty przez inny pociąg i należy go przejechać z prędk. do 20 km/h. I tylko mało odpowiedzialny maszynista zdecydowałby się, aby do tego w warunkach złej widoczności przyspieszać do rozkładowej, nawet, jeśli w oddali zauważy sygnał zezwalający.

Strony: [1] 2