Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - marzena

Strony: [1] 2 3 4
1
Stare E-1 obejmowało również przypadek Sz na osobnym urządzeniu  w stacji dla podawania zezwolenia na wyjazd z toru bez semafora ale razem z sygnałem zezwalającym na semaforze wyjazdowym grupowym. Nie ma tego już w Ie-1, ale jednak podaje Ir-1 w §60 ust. 2 pkt 2. Nie ma tu spójności, a szkoda.

2
Ir-1 §60 określa co jest zezwoleniem na wyjazd, przejazd pociągu ze stacji i podg. Brakuje tu odniesienia do przypadku semaforów grupowych i uzależnionych z nimi tarczami zaporowymi. Chyba nigdy przepisy PKP nie obejmowały tego zagadnienia w sposób zadawalający. Na posterunkach zmodernizowanych zastępuje się Tz semaforem zaporowym z Sz (np. Strzelce Krajeńskie) i taki przypadek obejmuje Ir-1 w ww §60 a w treści mozna znaleź ślady po starych zapisach. Sygnały zezwalające na tych sygnalizatorach stanowią razem zezwolenie, a §43 ust. 6 chyba określa przypadek kiedy tarcza zaporowa zawiedzie, a semafor grupowy podaje sygnał zezwalajacy, który sam nie jest zezwoleniem na wyjazd pociagu z grupy torów, gdzie może oczekiwać na swoją kolejnośc tyle pociagow ile torów w danej grupie. Jeżeli nie ma Tz, to poza sygnałem zezwalającym na sem. grupowym, dyżurny (nastawniczy) podawał "pociag nr ... z toru nr ... odjazd" - tak przynajmniej było w starym R-1.

3
Infrastruktura kolejowa / Odp: Rozkaz pisemny "S"
« dnia: 20 Lutego 2014, 20:01:46 »
Tabela w §62 to nie zbiór odnośników a zestawienie ograniczeń prędkości do stosowania w okolicznościach wskazanych w instrukcjach Ir-1, Ie-1 i nie tylko (odnośniki).  W ten sposób znajdujemy doprecyzowanie dokąd obowiązuje ograniczenie prędkości w przepadku jazdy na sygnał zastępczy (poz. 33). Chyba powinien być tu również odnośnik do §42 ust.2., §63 ust.10 (koniec zdania po średniku).

4
Bieżące kolejowe / Odp: Semafor z tarczą D1
« dnia: 10 Listopada 2013, 16:35:07 »
Tylko regulamin tymczasowy, jeżeli był opracowany, może dokładnie wyjaśnić sytuację przedstawioną na zdjęciu. Tarczę D1 ustawia się na stacji w osi toru, a wyjątkiem jest sytuacja kiedy czasowo brak jest  semafora (ten który  był) lub gdy semafor wskazuje sygnał zezwalający i nie można przywrócić sygnału "Stój" na semaforze, więc tarczę D1 ustawia się w miejscu jego usytuowania lub bezpośrednio przed nim. Nowo zabudowane semafory nie oddane do użytku, nieczynne lub unieważnione oznacza się wskaźnikiem W31 (bez stosowania tarczy D1) o czym pociągi są informowane. Jeżeli pociąg ma być zatrzymany na stacji właśnie w takim miejscu, to jest o tym uprzedzony rozkazem pisemnym (o zabudowie lub unieważnieniu sygnalizatora i miejscu zatrzymania). Tarcza D1 jest tu ustawiona prawdopodobnie tylko dla pociągu, którego ISDR chce zatrzymać. Oczywiście jeżeli dobrze rozumiem Ir-1 i Ie-1. Zgadzam się z "mechatronikiem", przykład rozkazu pisemnego - nic dodać, nic ująć.
Poza tym, co do postawionego wcześniej pytania "201E-003", innym sygnalizatorem ważnym dla pociągu jest tarcza zaporowa, którą, gdy nie ma sygnału "Jazda dozwolona", można pominąć tylko rozkazem pisemnym.

5
Bocznica / okręg zwrotnicowy
« dnia: 09 Listopada 2013, 09:50:00 »
Witam wszystkich zainteresowanych!

Czy ktoś zna definicję okręgu zwrotnicowego i gdzie to można wyczytać?

Wyciąg z książki sygnałów (Ril 301) DB Netz AG

definiuje to tak:

"5. Okręg zwrotnicowy
(1) Okręg zwrotnicowy jest ograniczony w następujący sposób:
Początek stanowi sygnalizator, od którego dopuszczalna jest jazda.
Koniec stanowi:
– przy jeździe obok semafora wjazdowego lub drogowskazowego, następny semafor albo leżące przed nim (za semaforem wjazdowym) – przy większej ilości semaforów, a przy ostatnim – oznaczone miejsce zatrzymania się pociągów,
– przy jeździe obok semafora wyjazdowego, miejsce za ostatnią zwrotnicę na drodze przebiegu, a jeżeli nie ma żadnej zwrotnicy, obok semafora wyjazdowego,
– (...)
(2) Jeżeli w końcu okręgu zwrotnicowego jest dopuszczona wyższa prędkość, wówczas można ją podnieść, gdy pociąg całkowicie opuścił okręg zwrotnicowy. Nie obowiązuje to dla oznaczonych miejsc zatrzymania pociągów w okręgu zwrotnicowym."

Jak to będzie dla stacji, gdzie w pociąg wjeżdża do stacji (przejazd) przez rozjazdy głowicy wjazdowej, ale przed semaforem wyjazdowym również spotyka rozjazd łączący tor zasadniczy po którym jedzie np. z torem dodatkowym lub bocznym. Gdzie w takich przypadkach znajduje się miejsce przebiegowe?. Czy miejsce przebiegowe jest końcem okręgu zwrotnicowego dla danej jazdy? Jeżeli nie to gdzie w takim przypadku kończy się okręg zwrotnicowy? Czy to są rzadkie przypadki czy norma (?), np. st. Kąty Wrocławskie lub st. Pobiedziska. Jak maszynista w takich przypadkach reguluje prędkość, widząc na semaforze wyjazdowym S2, w tym wjeżdżając na sygnał zastępczy?

6
Infrastruktura kolejowa / Odp: W24 na podst.
« dnia: 25 Października 2013, 21:11:23 »
A co w przypadku posterunku bocznicowego? Jedni mówią, że w przypadku toru na bocznicę z wjazdem z toru lewego semafor powinien być wyposażony w W24 a drudzy, że niekoniecznie. Dla pociągów bocznicowych taki posterunek jest posterunkiem zapowiadawczym a dla pozostałych funkcjonuje jako odstępowy. Jakie faktycznie semafory takich posterunków mają wyposażenie (W24)? Czy ktoś zna takie posterunki?

7
Bezpośrednich regulacji w tym zakresie chyba nie znajdziemy. Wykonać czegoś, co ma zwiększyć bezpieczeństwo nie jest zakazane. Dobre praktyki są mile widziane i warto się nimi podzielić. Jak podejdą do tego ignoranci ...? :(

8
Wszędzie się trąbi o nadużywaniu Sz, a powyższy przykład jest tego wyrazem. Poza tym świadomość maszynisty kiedy Sz może być podany, a kiedy rozkaz nie jest bez znaczenia. Jazda na sygnał zezwalający jest gwarancją zabezpieczonej drogi przebiegu. Informacja co jest powodem nie podania sygnału zezwalającego pozwoli maszyniście odpowiednio prowadzić pociąg i tak np. w przypadku wygaszenia semafora z powodu zajętości izolowanego toru szlakowego, pierwszy pociąg powinien ograniczyć prędkość do 20km/h o czym ISDR powinien powiadomić maszynistę rozkazem pisemnym, a nie tylko podać Sz. Informacja o jeździe na Sz z podaniem toru wjazdowego też może okazać się istotna, jak i sama zmiana toru wjazdowego nawet na sygnał zezwalający ale takiego wymogu nie ma, co nie znaczy, że jest to zakazane i ISDR "starej szkoły" to rozumieją, i z profesjonalnym podejściem (zrozumieniem) do odpowiedzialności zajmowanego stanowiska nikt nie powinien mieć z tym żadnego problemu. Prowadzenie ruchu kolejowego to nie zabawa na symulatorze.

9
Ir-1 mówi kiedy prędkość pociągu należy ograniczyć i jeżeli to dotyczy wyłączenia rygla, to należy w rozkazie wskazać miejsce (rozjazd) tego ograniczenia, o ile wskazania semafora są wyższe od wymaganego ograniczenia, a nie na całej drodze przebiegu.

10
Problem z izolacją a ryglem to dwie różne sytuacje.

11
Otóż jest różnica. Dlaczego sygnał zezwalający nie może być podany? Należy go podać, ale po przekazaniu rozkazu.

12
Były takie przypadki kiedy dyżurni podawali Sz zamiast rozkazu pisemnego, gdy rozjazd na drodze przebiegu miał wyłączony rygiel, a usterkującym ich decyzje w tym zakresie zarzucali niekompetencje, bo przecież Sz-tem ograniczyli prędkość.

13
Tak, czy inaczej blokuje się "w przód" po minięciu miejsca przebiegowego, a TZP swoją drogą i to chyba przed wyjazdem a nie po.

14

Wg przepisów najpierw obsługujemy dPo, potem dopiero mrugamy Szta.
 

PKBWK twierdzi inaczej. To dKo obsługuje się przed podaniem Sz a dPo dla umożliwienia blokowania "w przód". Skoro możliwe jest blokowanie przed podaniem Sz, to tym bardziej po wyjeździe pociągu (po minięciu miejsca przebiegowego), co w ten sposób jest chyba właściwym potwierdzeniem wyjazdu, a nie gdy pociąg jeszcze jest przed posterunkiem.

15
Być może, gdy W24 będzie bardziej wyrazisty (widoczny, raził w oczy), to może to coś zmieni przy jego prawidłowym interpretowaniu. Dyżurny z podg Srowa nie był świadomy znaczenia komendy NSz, więc inni też tak jeździli gdy ten tak podawał zezwolenia. A może dyżurny(i) przekonywał maszynistów, że tak na tym posterunku się jeździ ...? 

16
Jageer, a co ty na to, aby w torach było urządzenie w miejscu przebiegowego, które pozwoli na obsłużenie dPo po minięciu jego przez pociąg wyjeżdżający na SZ. A może sam coś zaproponujesz, bo krytykować jest łatwo. Koszty będą znikome w stosunku do strat po wypadkach.

17
PKBWK proponuje opracowanie nowego wskaźnika ustawionego na granicy posterunku dla toru lewego, który by informował (przypominał), że wyjazd jest uprawniony tylko w przypadku sygnału zezwalającego z W24 lub rozkazu pisemnego "N". Myślę, że lepszym rozwiązaniem jest sygnał na tej granicy (tor lewy i prawy) podawany jednocześnie z sygnałem zastępczym Sz (np. czerwone migające światło), jeżeli nie będzie wyświetlonego W24  dla toru lewego lub z W24 dla toru prawego.

18
To smutne. Nie wykorzystanie urządzeń z modernizowanych (zamykanych) posterunków do celów szkoleniowych to marnotrawstwo, tym bardziej kiedy nie ma lub jest zdecydowanie brak szkół o profilu kolejowym. Taka polityka winna spotkać się z ostrą krytyką i Raport PKBWK też tego tematu nie pomija.
Poza tym, szkolenia szkoleniami ale zasady autoryzacji też nie były zachowane zgodnie z Ia-5 jak się nie mylę.

  Dodano: 22 Marca 2013, 21:03:55
Ciekawe dlaczego w poprawnie działających systemach komputerowych w jakie jest wyposażony posterunek Sprowa, przy pełnej kontroli urządzeń srk (drogi przebiegu) system pozwala na podanie sygnału Sz z wskaźnikiem W24 na tor prawy? Jeżeli nie ma wymaganej kontroli można zrozumieć pomyłkę, ale przy pełnej kontroli...? Jak to możliwe? Czy na innych na posterunkach z komputerowymi systemami, w tym na LCS-ach, komenda NSz przy ułożonej drodze przebiegu na tor prawy, przy braku jakichkolwiek przeszkód poda Sz z W24? Trudno się pogodzić z takimi rozwiązaniami (cudami techniki).

19
"Każdy z dyżurnych ruchu Network Rail, co 13 tygodni przechodzi obowiązkowe szkolenie na symulatorze (odtwarzającym zjawiska i możliwości rzeczywistego obiektu, czyli pulpitu sterowniczego służącego do zarządzania ruchem kolejowym), podczas którego może się sprawdzić w najróżniejszych scenariuszach dopasowanych do realiów, w jakich, na co dzień pracuje (innymi słowy symulator odzwierciedla codzienne środowisko pracy dyżurnego)."

Czy tak pracował symulator dla dyżurnych ze Sprowej?

21
Dr. poc. mają na wyposażeniu tel. kom. i nic nie trzeba wykładać kasy ale zalegalizować ich wykorzystanie (zasady). A o impulsy nie trzeba się martwić, no bo ile takich sytuacji będzie. A poza tym czego nie robi się dla bezpieczeństwa. Zarządzenie PLK jest tego przykładem. Lepsze jest jakiekolwiek działanie w  tym kierunku niż żadne.

22
Może PLK zezwoli na służbową łączność komórkową jako drugą dopuszczalną. Taką łącznością będzie GSMR na liniach z ETCS.

23
... Ja wiem co robić gdy mi radio nie działa, spokojna głowa.

I chyba tak samo jest w sytuacji usterki radia na lokomotywie? No bo jaka może być różnica poza czasem dla upewnienia się o braku łączności?

24
...
Na liniach z LCS zgodnie z Ir-1 nie wolno jeździć bez sprawnego radiotelefonu. I tyle.

Ależ można. Ir-5 obowiązuje również na LCS-ach. Nie wolno wjechać na LCS bez sprawnego radia a w obszarze LCS radio może się zepsuć i co w tedy (?) - obowiązuje Ir-5.

W przypadku braku radiołączności pociągowej można nawiązać łączność w dowolny sposób i w tym celu dr. pociągowe są wyposażone w służbowe tel. komórkowe. Nie ma zakazu.

25
ISDR winien chyba poinformować zanim ułoży przebieg (przejazd). W przeciwnym razie (brak łączności) po zatrzymaniu przed semaforem wjazdowym podaje zezwolenie na wjazd, po czym zatrzymuje sygnałem ręcznym "Stój" i przekazuje informacje, a dalej - wiadomo ... Na lCS-ach takie postępowanie jest nie możliwe i dla LCS winno być doprecyzowane postępowanie (muszą włączyć się dyspozytorzy). W przeciwnym razie - "paraliż", jeżeli nie ma kierownika pociągu.

26
To jest ten kontakt czy nie?

27
oczywiście

28
.....przypadki:
1) Nagła awaria radia na szlaku przed posterunkiem, sygnał zezwalający i niedziałające W24 - dowie się o tym zbiegu okoliczności i tak za sygnalizatorem
2) Nagła awaria radia na szlaku przed posterunkiem, sygnał zezwalający i wyświetlone W24 - zatrzyma pojazd prawdopodobnie i tak za sygnalizatorem
3) Nagła awaria radia na szlaku przed posterunkiem, sygnał STOP na wjeździe - i tak się zatrzyma przed sygnalizatorem
4) Jazda z uszkodzonym radiem na zasadach opisanych w Ir-5 par.20 pkt. 2 i pkt. 3 - wszyscy zainteresowani wiedzą o tym przypadku i świadomi są zagrożenia.
.......

Ad.1 - W przypadku nie działania W24 nie poda się sygnał zezwalający z przebiegiem na tor lewy.
Ad.2 - Pociąg nie zatrzymuje się na rozjazdach ale na torze gdzie pociąg jest przyjmowany, w całości a nie z częścią na szlaku.
Ad.3 - Wjazd można podać po zatrzymaniu a potem sygnałem ręcznym "Stój" zatrzymać i przekazać informację.
Ad.4 - Świadomi ISDR mogą pociąg zatrzymać na wysokości posterunku technicznego sygnałem ręcznym "Stój" i przekazać informację.

Chyba takie postępowanie nie jest zakazane.

29
Może w końcu urządzenia radiołączności pociągowej doczekają się właściwego utrzymania, konserwacji oraz sprawdzenia przed wyjazdem na tory PLK.

30
Informacje i polecenia podaje się z wyprzedzeniem a nie po daniu zezwolenia. Poza tym zarządzenie PLK dla jazd po torze lewym jest w zasadzie obostrzeniem przepisu Ir-1 par. 55 ust. 3. (dla blokad dwukierunkowych nie jest wymagane podanie informacji o prowadzeniu ruchu dwukierunkowego).

Strony: [1] 2 3 4