Wiadomości

1

Pomoc w tworzeniu / Odp: Rzecz o SM42 - dźwięki i nie tylko :)

« dnia: 02 Lutego 2014, 01:22:09 »

"Zależy jakie manewry, czasami są takie, ze poniżej 8 pozycji się nie schodzi."

Chodzi mi o obciążenie powyżej 30km/h. Silnik naprawdę dostaje do dupie po załączeniu bocznika. Amperomierz prądnicy może wskazywać i 1500A, a i tak po turbosprężarce słychać, że diesel nie pracuje jakoś ciężko.

2

Pomoc w tworzeniu / Rzecz o SM42 - dźwięki i nie tylko :)

« dnia: 31 Stycznia 2014, 09:58:03 »

Trochę materiału dźwiękowego.

Uruchomienie silnika z kabiny oraz sterowanie obrotami na biegu jałowym. Gwoli ścisłości uruchamianie pompki paliwa nie jest konieczne do rozruchu. Na SM42 w układzie paliwowym znajdują się dwa zbiorniki - górny i dolny. Górny mieści około.. 420 litrów i to z niego bezpośrednio zasilana jest jednostka napędowa. Pompka paliwa służy "dolewaniu" wachy z dołu, do góry, przy czym może pracować cały czas, gdyż góra ma otwór przelewowy, przez który nadmiar ścieka z powrotem na dół. Jeśli chodzi sterowanie obrotami, zasadniczo taki zestaw czynności wykonuje się głównie w przypadku, gdy zajdzie potrzeba szybszego popełnienia składu, gdy po połączeniu konia z wagonami umyka całe powietrze. Sprężarka jest napędzania bezpośrednio od wału silnika, zatem jej wydajność zależy od prędkości obrotowej diesla.
Przy okazji załapało się "na taśmie" małe czknięcie, silnik nie załapał za pierwszym podejściem ;)

Styczniki liniowe:

Nastawnik:

"Sterowanie ręczne wentylatora". Bardzo istotna sprawa, szczególnie latem, kiedy np. trzeba poczynić przygotowania do podjazdu pod długie wzniesienie. Bez wcześniejszego schładzania maszyny ręcznie można po prostu zagotować wodę w chłodnicach i pożegnać się z dalszą jazdą. Również pomocne przy schładzaniu silnika przed jego zatrzymaniem. Ale za tym drobnym hebelkiem na pulpicie kryje się zabójcza pułapka. Ów hebelek ma jednocześnie działanie odwrotne. Gdy wentylator zostanie załączony przez termostat, tym hebelkiem go zatrzymamy. Co w przypadku zagapienia się skutkuje postojem jak w banku. A to rozwiązanie jest skuteczne zimą, gdy silnik pod obciążeniem jednak nagrzewa się na tyle, aby wentylator włączył się automatycznie. Przy dużym mrozie takie chłodzenie jest zbędne, a wręcz nie-wskazane, zatem można zablokować działanie termostatu. Ponadto bardzo ważny element każdej SM42, SP42 i SU42. Kontrolne blaszki nad wentylatorem. Jak widać, akurat ta SM42-462 ma podpiętą lampkę pod sterowanie wentylatorem, ale większość takiego udogodnienia nie posiada. Za to bez wyjątku, każdy koń serii 42 ma właśnie blaszki, które stają dęba gdy wentylator wydmuchuje gorące powietrze w górę. Jest to doskonałe rozwiązanie, ponieważ nie ma żadnych wątpliwości, czy wentylator się obraca i chłodzi.

Co prawda, co się dzieje z danym cylindrem, głowicą itd, potrafi wychwycić najlepiej wprawne ucho warsztatowego specjalisty, ale maszynista może np w ten sposób upewnić się, że pompa wtryskiwacza po pierwsze pracuje, po drugie nie przecieka. Jeśli gdzieś byłoby rozszczelnienie, przy tej czynności pryśnie paliwem mocniej. A wtedy taką pompę trzeba mechanicznie wyłączyć z pracy. Oczywiście jest to podyktowane zagrożeniem pożarowym. Rozlewanie paliwa wokół rozgrzanego silnika i co więcej prądnicy, która potrafi zaiskrzyć nie jest rozsądne :p Dlatego przy pociągach, gdzie obciążenie silnika jest dalece większe, niż na manewrach do 10, czy 20km/h, powinno się tam zaglądać przynajmniej z raz podczas trasy.

A na koniec rzecz o manewrach :) Przetok na Gdyni Postojowej odbywa się 24 godziny na dobę na dwóch lokomotywach, stąd charakterystyczne tabliczki z numerami na pomostach. Z ostatniego dałoby się jakoś wycisnąć pyrczenie ;)

3

Na warsztacie / Odp: Perełka PRL-u czyli SP45

« dnia: 25 Kwietnia 2013, 23:36:04 »

Fikcja jeśli chodzi o litery boczne i czołowe. "Starą" czcionkę miały fiaty do numeru bodaj 150. A ułożenie napisów pionowo tylko numery ~078 - ~110.

4

Na warsztacie / Odp: Zmodernizowana 303E (15xx).

« dnia: 26 Stycznia 2013, 22:46:23 »

Świetna gra cieni. Wygląda mega realistycznie :)

5

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 04 Października 2012, 23:11:39 »

6

Bieżące Symulatorowe / Odp: Turów - Macierzewo TLK i kilka innych uwag

« dnia: 27 Września 2012, 17:16:37 »

Może gdzieś to jest dokładniej opisane. W Ir-1 obowiązującej obecnie jest zapis:

Paragraf 14, ust. 6:

"Gotowość pociągu do odjazdu zgodnie z ust.3 zgłasza dyżurnemu ruchu wyprawiającemu ten pociąg uprawiony pracownik przewoźnika (wyznaczony w regulaminie technicznym) w czasei poprzedzającym planowy jego odjazd według zasad określonych w regulaminie technicznym, podając (...)"

W Gdyni Głównej gotowość zgłasza zawsze kierownik i tyle w temacie.

7

Bieżące Symulatorowe / Odp: Turów - Macierzewo TLK i kilka innych uwag

« dnia: 20 Września 2012, 21:20:46 »

Fakt, wystarczyło zajrzeć do schematu :)

8

Bocznica / Odp: Odp: Idziemy w inne lata...

« dnia: 18 Września 2012, 19:47:47 »

Akurat zamiecenie kabiny z piachu i z grubsza tego, co się naniosło to oczywistość. Za każdym razem przeczyści się również poręcze, a czasem nawet i pulpit jeśli jest na to czas. Ale w ICC niestety na co najmniej połowie służb nie ma na to czasu, bo przejmuje się pociągi "z biegu", lub zdaje lokomotywę "na biegu". A nie raz i jedno i drugie na jednej służbie.

Tutaj problemem jest z resztą nie tyle to, że nie każdy maszynista po sobie posprząta, co jakość wykończenia kabin maszyn wychodzących z rewizji. Na przykładzie 330 (żałuję, że nie zrobiłem zdjęcia). Cieknący dach, pękające framugi, niechlujne grudy farby nawalone w miejsca, gdzie nie dało się pociągnąć precyzyjniej pędzlem. Już na wstępie kabina wygląda nie za ciekawie. A że to jest jasny kolor, to i wszelki brud, zalegający kurz wtarty w tą farbę sprawia mało pokrzepiający widok. A jakiś czas temu, bo w czerwcu zobaczyłem kabinę, która zdmuchnęła moje wszelkie wątpliwości co do podejścia do stanowiska pracy maszynisty. Nie pamiętam, który genialny zakład wykonywał rewizję. Była to EP08-001. Miałem nieprzyjemność jechać na niej w zasadzie kilka tygodni po NR, miała zaledwie kilkanaście tysięcy na liczniku. Mimo że teoretycznie maszyna przeszła niedawno rewizję, pulpit pozostał taki, jak go artystycznie sp*****lili 500000km wcześniej, czyli na poprzedniej NR. Pulpit miejscami zaczął zmieniać kolor z białego na czarny, ze ścian odpadał całe płaty farby, odsłaniając gołą, a miejscami już rdzewiejącą blachę. Pod oknami ze wszystkich stron straszyły brązowe, rdzawe zacieki do samej podłogi. Farba również sypała się z sufitu, zatem tu i tam walały się pokruszone, białe paprochy. A jako wisienka na torcie, po warsztacie miała nastawnik usrany w tawocie.
A budynie? Zdaje się już prawie wszystkie zmieniły skórkę na szarą, przechodząc rewizje w Oleśnicy, PESIe, Gdańsku itd. ŻADEN nie doczekał się choćby umycia kabiny, nie wspominając o jakiejś odnowie. Jako że prowadzę sobie małą statystykę, "zaliczyłem" już ponad 30 byłych budyniów (ani jednego w oryginalnej farbie). Pulpit każdego wyglądał, jak go stworzyli na przełomie lat 2007/2008, z oczywiście dodatkiem brudu zbieranego przez te wszystkie lata.

9

Bocznica / Wydzielone z: Idziemy w inne lata...

« dnia: 18 Września 2012, 14:46:58 »

EP07-330. Po wypadku w latach 90' dostała taki nastawnik. Dzisiaj tak wygląda.

330 była bita i to nie raz, ale taka zabudowa nastawnika nie miała nic wspólnego z wypadkiem. To była celowa modernizacja w Gdyni Grabówku. Napęd nastawnika jazdy został rozwiązany podobnie jak w SU46. Wał krzywkowy został przeniesiony bezpośrednio spod koła na środek kabiny i połączony łańcuchem z samym kołem (oczywiście wraz z dźwignią bocznikowania i nawrotnikiem). Celem tej zmiany oczywiście była wygoda pracy - więcej miejsca na nogi i lepsze ogrzewanie. Ale najważniejszą sprawą było pogrubienie ścian, które w przeciwieństwie do zwykłych siódemek, mają w 330 z dobre 10cm grubości. Dzięki temu maszyna jest bardzo cicha. Ale to wszystko już się powoli rozłazi. Generalnie na dzień dzisiejszy nic się w niej nie zmieniło. ..poza tym, że jest syf kiła i mogiła. Pulpit jest pomazany na szaro tak niedbale, że aż szkoda patrzeć. Poza tym przecieka dach nad czołową szybą, pękają framugi bocznych okien, a na szarej farbie zebrało się tyle brudu, że strach jest czegokolwiek dotykać. Dane najnowsze, bo jechałem na niej tydzień temu.

10

Bieżące Symulatorowe / Odp: Turów - Macierzewo TLK i kilka innych uwag

« dnia: 16 Września 2012, 14:07:53 »

Nie do końca. Dyżurny ruchu zgodnie z regulaminem dostępu do tras musi dać Tobie numer na zgłoszenie gotowości. Poza tym nie kierownik, a maszynista zgłasza gotowość pociągu do odjazdu. (w uzgodnieniu z kierownikiem).

Może nie powinienem się przyznawać :p, ale jeszcze nie wgłębiłem się we wszystkie instrukcje. Piszę, co obserwuję w praktyce. W Gdyni Głównej, dla posterunku GO w 99% przypadków, podaje się pełną analizę pociągu i podaje ją zawsze kierownik. No może zawsze to trochę na wyrost powiedziane, w 100% przypadków, kiedy byłem częścią drużyny trakcyjnej.

Widzę, że włożyłem kij w mrowisko. Przecież nie musimy od razu popadać w skrajność, czy jakąś demagogię wytykając sobie tak naprawdę mało istotne "błędy" scenariuszy. Przecież dodanie 4 komend podawanych przez radio to nie jest wielki problem.

A jeśli chodzi o same rozmowy na radiu. No niektóre scenariusze są mocno przegięte. Bo jadąc odcinkami, gdzie na 100km mija się góra 2-3 pociągi, a największa stacja ma 2 bocznice (np jadąc już od Elbląga w kierunku Olsztyna), zdarza się, że w eterze jest absolutna cisza przez 3 godziny jazdy (oczywiście oprócz podawania odjazdów przez kierownika). A samo też radio odbiera komunikatów z drugiego końca kraju. Ba, nawet niektóre odbiorniki mają problem ze złapaniem sygnału z kilku kilometrów. Więc np jadąc gdzieś dłuższy czas puszczą nie powinniśmy słyszeć nic poza pierdzeniem głośnika. A i zdarzają się takie miejsca (np stacja Barczewo pod Olsztynem), gdzie z powodu ukształtowania terenu kontakt z pociągiem urywa się w odległości 3-4km od stacji. I na odwrót. Nie raz zdarzało się na linii Helskiej odebrać coś z okolic Malborka, który jest... 100km dalej? Ale do czego dążę. Poza wielkimi stacjami, gdzie kilka węzłów rozmawia na jednym kanale, z reguły na radiu nie ma chaosu, jak to wygląda w MaSzynie. Jeśli mijamy jakiś pociąg po drodze, to w eterze powinno np rozbrzmieć wołanie o wjazd. Jeśli mijamy osobowy, to odjazd od kierownika. Jeśli np mijamy gdzieś manewry, to komendy manewrowe. Jeśli zbliżamy się np do Sandomierza, że już podam konkretny przykład, to może być trochę pierdół, ale też z sensem, aby miało to się do sytuacji na stacji i znajdujących się tam składów. Żeby coś wynikało z czegoś, a nie napierdziane dwa miliony komunikatów w radiu, "żeby było, bo tak jest fajnie".

Na EU07 sygnalizuje ona jedynie podniesiony hebelek ogrzewania i odblokowany przekaźnik nadmiarowy grzania.

Na pewno? Dałbym sobie rękę uciąć, że przy zadziałaniu nadmiarowego grzania, kontrolka grzania dalej się pali. Ostatnio nam w Gdańsku tak j****o, że aż smród poszedł po lokomotywie, całe pudło podskoczyło. Przetwornice nie pracowały, więc to musiało być grzanie.

11

Bieżące Symulatorowe / Turów - Macierzewo TLK i kilka innych uwag

« dnia: 14 Września 2012, 12:22:37 »

Nie jestem na bieżąco ze wszystkimi wątkami na forum więc pewnie dostanie mi się za powielanie niektórych uwag. Ale mimo to chciałbym wtrącić 3 grosze.

Po pierwsze Macierzewo - Turów, najnowszy scenariusz do linii 061. Dlaczego nie ma ani jednego scenariusza, gdzie zastosowana byłaby prawdziwa procedura przygotowania pociągu do odjazdu. Miałem nadzieję usłyszeć pewne komendy z radia w czymś nowym, ale niestety się zawiodłem.
Po pierwsze. Błędna komenda odjazdu. Sygnał RP12 "gotów do odjazdu" podawany przez kierownika jest tylko w EZT, gdzie drzwiami i brzęczykiem steruje maszynista. W przypadku składu z lokomotywą, gdzie kierownik jest odpowiedzialny za zamknięcie drzwi, podaje się zawsze sygnał RP14, przez radio "numer pociąg xxx ODJAZD" i pamiętajmy o tym, że komenda radiowa nie jest sygnałem wiążącym, a jedynie pomocniczym, gdzie tym pierwszym jest podniesiona ręka kierownika NA PERONIE.

Każde naruszenie przewodu głównego składu, czyli jego rozszczelnienie spowodowane np użyciem klapki Ackermanna, czyli hamulca awaryjnego, lub odłączeniem któregokolwiek z pojazdów/wagonów wiąże się z obowiązkiem wykonania uproszczonej próby hamulca (o ile masa składu nie zmieni się o więcej niż 50%. Wtedy obowiązuje próba szczegółowa). Wystarczyłoby nagrać 3 pliczki dźwiękowe "numer pociągu, np 85100 zahamuj", "85100 odhamuj", "85100 hamulce w porządku". Zazwyczaj na stacjach postojowych, jak GP sygnały te podaje się tylko ręcznie, ale w przypadku zmiany lokomotywy w stacji, czy potrzeby zrobienia próby jak najszybciej, rewident używa radia podając dokładnie takie komendy. Dopiero po próbie hamulca kierownik pociągu zgłasza dyżurnemu gotowość do odjazdu, podając jednocześnie analizę pociągu, w której zawiera się masa pociągu, jego długość, ilość wagonów, numer lokomotywy oraz nazwisko maszynisty. Zaczynając scenariusz MAcierzewo - Turów, gdzie po wymianie lokomotywy stoimy kilka minut, można by było to wszystko spokojnie wykonać. Zatem twórcy, dodajcie jeszcze więcej realizmu scenariuszom. W międzyczasie jest jeszcze podpisanie próby hamulca, ewentualnie papierek podłączenia ogrzewania o raz wydanie wykazu pracy kierownikowi, ale tu już chyba można sobie podarować. Reasumując:

1.Podjeżdżamy do składu
2.Po napełnieniu przewodu i zbiornika do wartości nominalnych (5 i 8/8,5atm) próba hamulca. Komenda "85100 zahamuj". Nie mam teraz instrukcji po ręką, ale zdaje się, że należy spuścić 0,5MPa z przewodu. A nie pamiętam, bo w praktyce hamuje się na "oko". Aby zahamowało ;). Po chwili komenda "85100 odhamuj", więc luzujemy. "85100 hamulce w porządku".
3.Kierownik podaje analizę i gotowość (to chyba to samo z resztą). Na przykład: "Pociąg numer 85100, masa 300t, długość 126 metrów, 6 wagoników, lokomotywa EU07-303, maszynista Kowal". Dyżurny odpowiada "dziękuję, za moment będzie wyjazd". I ot cała filozofia.

Przy okazji, kilka pierdół dotyczących taboru.:

4.Na chyba wszystkich lokomotywach pomylone są hebelki pantografów. Tylny podpięty pod przedni i na odwrót. Nie widziałem żadnej łatki do tego.

5.Lampka "ogrzewanie składu" zapala się dopiero po uruchomieniu przetwornic. Grzanie pociągu na elektrowozie to tylko i wyłącznie stycznik, który nie ma żadnego związku z przetwornicą. Lampka powinna się zapalać zawsze, nawet przy opuszczonych patykach, bo sygnalizuje ona tylko i wyłącznie zamknięcie stycznika.

6.Patyki unoszą zaaa szybko! (wiem, było wielokroć)

7.Po odłączeniu pary silników trakcyjnych mamy drugi układ. A nie powinniśmy rzecz jasna. Myślę, że nie muszę tłumaczyć, dlaczego.

8. Błędne wskazania NN (na ET22 i siódemkach). Czy jest szansa zmiany tych odczytów? Nie znam się na skryptowaniu, ale wydaje mi się, że przypisanie konkretnych wartości do pracy jednego urządzenia to nie jest jakaś niesłychana przeszkoda. O ile pamiętam na ET22, prąd ładowania wskazuje -50A, "?", a na siódemce wskazania odpowiadają zatrzymalniu lub uszkodzeniu przetwornicy.

9. Brakuje ubytków powietrza. Przy normalnym składzie osobowym, 7-8 wagonów, ubytek zazwyczaj jest dostrzegalny na manometrze gołym okiem, więc na składzie towarowym jest pewnie jeszcze gorzej. Uzupełnienie jednej atmosfery z przewodu w takim składzie chyba zawsze skutkuje załączeniem się sprężarek, szkoda, że nie w MaSzynie. Nie wspominając o tym, że np przy zmianie lokomotywy, gdzie poprzednia hamując skład zostawiła... góra 0,2 w przewodzie, sprężarki biją z dobrą minutę, zanim uzupełnią do 0,5 i to w wspomnianym składzie 7-8 wagonów.

10. Nie można wyluzować lokomotywy po użyciu napełniania uderzeniowego.

12

Na warsztacie / Odp: Idziemy w inne lata...

« dnia: 09 Września 2012, 23:57:51 »

Co tak zacichli w tym szlachetnym temacie? Trochę żałuję, że się wcześniej nie odezwałem, bo dopiero odkryłem posty Patrykosa. Trochę mnie przeceniacie, bo białostockie siódemki znam z ostatniego okresu ich pobytu na miejscu, gdzie w sumie tych jako takich śladów po najlepszych latach pozostało niewiele. Proporczyki, nalepki srepki swoją drogą. Ale rzeczą w sumie ważniejszą jest jakby udomowienie kabiny z pomocą wykładzin, czy dywaników. Mam film z 2003 roku z EP07-390. W sumie wtedy jeszcze lokomotywa była niejako "na rękach". W sumie jedyne co się rzuciło w oczy to właśnie cały pulpit oklejony miękkim, brązowym meszkiem. W czerwcu tego roku miałem okazję spotkać dwa białostockie wozy na Grabówku - 332 i 344.

http://imageshack.us/photo/my-images/26/dscn0721qt.jpg/
http://imageshack.us/f/811/dscn0419x.jpg/

Widać, że 344 ma jeszcze wykładzinę na podłodze, a 332 na półce pod oknami i powiedzmy "niestandardowe" obicie fotela. No i rzecz bardzo ważna - firanka. A jeszcze ważniejsza - uszczelnienie. Kiedyś w prawie każdej siódemce drzwi maszynowni miały takie obicia, że czasem nawet ciężko było stwierdzić słuchowo, czy pracuje przetwornica. To się zachowało na białostockich maszynach z oczywistego powodu - maszyny do niedawna jeździły wokół jednej szopy. Teraz już jeden pies. Po Gliwicach jeżdżą w szarych barwach EU07-368 i EP07-374. Pulpity mają szare. Jakimś cudem na szarej EU07-421 zachował się oryginał:

http://w680.wrzuta.pl/obraz/9YLw0RkRgAp/pulpit_eu07-421

I tu również element charakterystyczny - wykładzina. Z tego co pamiętam w jednej kabinie nastawnik miał "pokrowczyk", który się milo trzymało. Z resztą mimo rewizji, EU07-368 jeszcze jako denaturat miała naprawdę przyjemną kabinkę.

Ale zboczyłem z tematu, bo to nie te lata nas interesują :p Mogę tylko powiedzieć, że chce mi się płakać ilekroć siedząc za klejącym kołem syfiastej szarej półki słyszę opowieści, jak to na planowym elektrowozie były WBUDOWANE zestawy audio. Tak było np na EP07-401. W kabinie było zabudowane radio samochodowe, pod osłonami przeciwsłonecznymi i na tylnych ścianach zabudowane głośniki. W maszynowni wzmacniacz. Oczywiście maszynownia była tak wygłuszona, że pracę przetwornic w zasadzie można było stwierdzić tylko po wskazaniach amperomierza i woltomierza NN. W korytarzu obowiązkowo umywalka (z resztą na niektórych siódemkach jeszcze je można spotkać) i lodówka przerobiona na zasilanie 110V. Do tego oczywiście dodatkowe gniazdka. Na podłodze dywan. Na warsztacie bez foliowych pokrowców nikt nie miał wstępu do maszyny. A niekiedy było i tak, że maszynista zostawał po godzinach żeby upewnić się, czy zlecona naprawa będzie wykonana solidnie.

13

Na warsztacie / Odp: Rzeźbienie mechanika

« dnia: 31 Sierpnia 2012, 16:22:53 »

1049 i 1067 mają dwie szyby reszta ma trzy. A no i asynchron. Prócz tego zmodernizowane kabiny.

Żaden asynchron. Ordynarna siódemka z rozruchem oporowym. Jedyne co, to mają wstawione przetwornice statyczne, które są awaryjne, a 1049 ma dodatkowo elektronicznego Oerlikona czyli joya od hamulca. Kijowo się z tym jeździ.

14

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 13 Sierpnia 2012, 12:13:57 »

Fiaty. UwieeEEEEEEeeelbiam fiaty :D

15

Bieżące kolejowe / Odp: Z kamerą na PKP

« dnia: 13 Sierpnia 2012, 11:55:01 »

To ode mnie służbowo.

1. EP08-001 gotowa do pracy w BZ Gdynia Grabówek

2. Pierwsza służba świeżynki po "Gliwicach"

3. PT w Mikołajkach Pomorskich.

4. Celem tej fotki było uwiecznienie oczojebnego, nowiutkiego odcinka sieci trakcyjnej. Ale marnie to widać, więc zdjęcie można standardowo nazwać "gdzieś na szlaku", czy tam "maszyna na żywo"

5. Jeden z ostatnich budyniów-naprawdę budyniów. 1018 po przytarganiu opóźnionego BGE z Poznania. Właściwie zdjęcie o znaczeniu już historycznym.. no może akurat nie to, bo qpę widać. Stoimy przy jeszcze nie ruszonym 3 peronie Gdyńskiej stacji. Obecnie ten peron już od kilku tygodni nie istnieje. Wraz z nim zniknęła peronowa dyżurka.

6. BZ Gdynia zatacza historyczne koło.. choć nie do końca, bo 45 nie były domeną Grabówka za długo, z resztą to było tak dawno, że wręcz nieprawda :p

7. Gotowi do odjazdu na 18105 z Olsztyna. A tu spotkanie z dobrymi znajomymi :) 161 ciągnie 100 na krzakowisko i oczekiwanie wyroku śmierci.

8. Służba na SU45. Jedna z baaardzo nielicznych jeżdżąc w Gdyńskim planie. Ale jak widać niemożliwe czasem jest możliwe :) Trzeba było zaprowadzić 116 luzem z Grabówka do Tczewa. A celem nieoczekiwanej wizyty było to co się na niej działo. Choć łatwiej byłoby wymienić, co się nie działo, bo poratowania przez warsztat potrzebował każdy układ, który miał w sobie płyn..

9. Widoczek, który już można określić "coś co już przeminęło". Rasowy fiat w Gdyni.

10. Sezon zawitał do gdyni.. wraz z plagą fioletowych stonek i innego robactwa. Lincz można zacząć. Metoda tortury silnika według własnego uznania. A mowa oczywiście o ciąganiu pośpiechów na Hel. Podjazd pod Mrzezino, i nie tylko. 10-11 pozycja nastawnika, 20 na godzinę, wszystko co się kręci i wytwarza jakikolwiek ruch powietrza... się kręci XD, a łajka rozmawia z niebem :D Ale jakoś jeżdżą. I to już trzeci sezon. To jest lokomotywa... założę się o cały swój majątek, matkę, babkę i dziewczynę, że wasze kochane Husarze mając tyle lat co poczciwa SM42, posypią się za dotknięciem. Nie wspominając o możliwości poprowadzenia pociągu..

11. Jako szkoleniec, wyrabiam tylko podstawową normę godzin. do tego dnia 17 służb na Hel. Jedna z nich - SM42-462. Silna jak diabli. Autentycznie, silniejsza niż SU45-116. Pod Mrzezino utrzymała bocznik i ponad 30 na godzinę. Przeciętna "zebra" wypluwając płuca z 7 pudełkami na tym odcinku wyciśnie max 20.

12. Mam foty z prawie każdej służby, ale po co zaśmiecać xx zdjęciami pulpitów.

13. 462 po przyprowadzeniu "Dokera" na Helu. Podstawiona do "Posejdona", a majster i jego pomocnik ma 30 minut przerwy na morską rybkę :)

14. "Myjanka" w Pucku

15. Dla maszynisty szkolonego nuuuuuda. Oczywiście grzejąc fotel po lewej. 12 godzin manewrów na GP.

16

Bieżące kolejowe / Odp: Plany taborowe PKP Intercity

« dnia: 13 Sierpnia 2012, 11:05:47 »

Dlaczego w "przewidywanych" trasach dla Pendolino nigdzie nie padło słowo Gdynia? Grabówek ma mieć w ogóle na stanie te składy, a według przewidywań "gdyniak" ma obrócić nawet Kraków na jednej służbie.

Z resztą nowe koszulki gdyńskiego ZZMu mają mieć w logo Pendolino :p

17

Bieżące kolejowe / Odp: Filmy kolejowe w sieci

« dnia: 21 Czerwca 2012, 13:09:07 »

Startujemy fiata :D

18

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa SU46.

« dnia: 10 Kwietnia 2012, 13:11:56 »

Ale do spadku mocy przyczyni się przecież tylko prądnica grzewcza. Wszystkie te poniższe urządzenia, jak wentylatory, czy sprężarka pobierają prąd z prądnicy pomocniczej, a ta bardzo nieznacznie, o ile w ogóle obciąża silnik spalinowy. Kiedy do pracy włączy się dość spora prądnica grzewcza, spadek mocy jest zawsze odczuwalny.

19

Bocznica / Uruchamianie EU07

« dnia: 03 Kwietnia 2012, 18:42:45 »

Zapraszam do oglądania. Mam nadzieję, że do czegoś się przyda twórcom.

Proszę poprawić link, w takiej postaci jest bez sensu. Jeżeli większość filmów znika na drugi dzień, to trzeba zastanowić się nad sensem takich tematów, albo link publiczny albo prywatny, musi być jednak dostępny dla odbiorców na forum.

REWIZOR

20

Screeny / Odp: Rotfl!

« dnia: 19 Marca 2012, 22:36:12 »

Wszystko ok, tylko że to są już można powiedzieć skrajne warunki. No może skrajne to zbyt mocne stwierdzenie, ale specyficzne. Fakt, zimy na kolei jeszcze nie przeżyłem. Napisałem, co zaobserwowałem podczas obecnych warunków, czyli powiedzmy przez 3/4 roku. I nie tylko w teorii, a i w praktyce. Mija ledwie miesiąc, ale już trochę siódemek się przetoczyło przez ten czas, przez stanowiska PK i PO. Wszystkie z nich były regulowane tak samo, a więc i w temperaturze dodatniej powinny chodzić i chodzą tak samo.

I myślę, że jeśli chodzi o symulator, to jeszcze nie czas na  stosowanie temperatur powietrza i przymarzania smaru w pantografach. Trzymajmy się na razie najbardziej ogólnych zasad.

21

Screeny / Odp: Rotfl!

« dnia: 19 Marca 2012, 00:08:03 »

…Czyli ten film to pewnie podróba, bo przecież za szybko się podnoszą:

&feature=related

Na czas podnoszenia pantografu to się składa kilka rzeczy -ciśnienie, temperatura otoczenia, stan smaru i ogólny stan mechaniczny odbieraka.
www.youtube.com/watch?v=bshrazbMVcU#t=6m20s - tutaj np pantografy podnosiły się od 6:25 do 6:53 (nagrywane zimą). No i kolejna sprawa wysokość sieci też ma znaczenie ;) -ale to już szczegół.

Nie do końca się zgodzę. Pantograf ma określony czas opadania i podnoszenia zgodny z normami (nie pamiętam teraz dokładnie ile wynosi). Stan mechaniczny, czy smaru nie ma tu żadnego znaczenia, bo te elementy są sprawdzane na każdym PK i ewentualnie regulowane na PO. Docisk patyka się reguluje z dokładnością do 100 gramów. Robi się to za pomocą ciężarków. Przy określonym obciążeniu ma się utrzymać na określonej wysokości. Jeśli to zostanie wyregulowane, patyk ZAWSZE powinien się podnosić z tą samą prędkością.
A już na pewno absolutnie żadnego znaczenia nie ma ciśnienie powietrza. Ciśnienie jest potrzebne jedynie do zasilenia małego cylinderka, który odsunie nam pręt zwalniający sprężynę dociskową i to ona jest odpowiedzialna za podniesienie i docisk pantografu nie zależnie od tego, czy będziemy mieli dwie, czy osiem atmosfer w zbiorniku. Również za opadanie pantografu odpowiedzialna jest sprężyna, druga opadowa (nie jestem pewien jej nazwy). Przy zasileniu cylinderka sprężyna podnosząca po prostu pokonuje siłę sprężyny opadowej i na odwrót. Wszystko ukazuje schemat:

http://www.trakcja.one.pl/strona/tla%20i%20obrazki/pantograf.gif

Nie wiem jak w innych spółkach, czy nawet zakładach, ale IC w Gdyni od kilku lat do konstrukcji pantografów spawa mechaniczne blokady, które nie pozwolą się wyciągnąć i połamać patykowi, kiedy z jakiegoś powodu nagle nad nim zniknie sieć. Jest to po prostu kawałek metalu dospawany do obydwóch wałków, który w pewnym momencie zaczepi się o ramę, nie pozwalając konstrukcji pójść dalej do góry.

22

Tabor kolejowy / Odp: Zdjęcia taboru na tekstury.

« dnia: 29 Lutego 2012, 21:00:11 »

Dźwięki na... dźwięki ;p Nie widziałem działu z dźwiękami, więc wrzucam tu. Jeśli post powinien być gdzieś indziej, to proszę o przeniesienie.

23

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa SU46.

« dnia: 21 Lutego 2012, 20:59:28 »

NIe nie, SU45 to inna bajka. Tam "królują" pozycje 7 i 10. Jazda z podpartymi bokami i bez podparcia praktycznie nie różni się niczym. Boczniki wchodzą na 10 pozycji, oraz 7: (W SU46 PRZY PODPARCIU NA 9 oraz 6, bez podparcia tylko na 10!)

I - zależnie od ustawienia suwaka oporowego (i tam jeszcze kilku pierdół, bez wniku), zawsze około 30km/h (bez podparcia, z podparciem bezwarunkowo w momencie wrzucenia 10 pozycji)
II - 40km/h
III - 50km/h

I teraz tak. Na pozycji siódmej również będą wchodzić w obu przypadkach, ale z przesunięciem "o jeden stopień", czyli w praktyce I stopień się załączy przy 40, a II przy 50. I tak np jadąc 60km/h, na 10 pozycji, będziemy mieli 3 boki. Poniżej 10, czyli na pozycjach 9-7 mielibyśmy 2 boki, poniżej 7 wyrzucają się wszystkie. Podczas jazdy operuje się praktycznie tylko na tych trzech pozycjach - W 7 10.

I teraz tak. Bez podparcia można dać na rozruch od razu choćby 13 pozycję. Z podparciem pod żadnym pozorem! Ofiarą będzie na 99% prądnica. Na 10 pozycji od razu wchodzi bok, a więc ciągniemy do 25-30km/h na 9 pozycji i dopiero 10.
Wszystko jak na dłoni macie tu:

Jak pisałem. Na odjazd 9 pozycja. Ciągniemy do akurat tutaj 25km/h (0:30), mechanik dorzuca pozycję (10) i od razu wchodzi I bok. Dalej przy 40 i 50 następne. W 2:40 schodzi do 7 pozycji. Widać, że wyrzuca III stopień, obroty spadają do ~1100 i po chwili schodzi na 0. W 5:00 widać wejście na pozycję. Do 9 pozycji mamy 2 bocznik, na 10 już 3.


Tu widać jeszcze lepiej:

A tu zza nastawnika.:

Mam filmy bez podparcia, ale w mojej videotece w Ełku. Jak kiedy pojadę na weekend, to wstawię na niepubliku. Ale tak jak pisałem, niczym się to nie różni od jazdy z podparciem poza przełączaniem hebelka, no i opóźnieniem zadziałania przez serwomotor. Aha, z tym, że w tym wypadku I bok nie wejdzie i tak szybciej niż przy 30km/h, temu można dać nawet 13 przy rozruchu.

Reasumując. Przy podparciu SU45- pozycje 7 10, SU46 pozycje 6 9, bez podparcia SU46 pozycja 10 - 6, z takim szczegółem, że wchodzą TYLKO na 10 i IV trzymają do 9 pozycji, no a dwa do 6.

Przy okazji dwie, a w sumie 3 ciekawostki. Nie pamiętam, czy już pokazywałem Wam te linki (a może sami to kiedyś odkopaliście ;)). No akurat pierwsze nie kiedyś, bo kilka dni temu. Mianowicie wymiana silnika z SU45-183 (filmik wyżej zza nastawnika :)) dla SU45-118:

I turbo SU46 w najlepszym wydaniu:

24

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa SU46.

« dnia: 21 Lutego 2012, 17:20:05 »

Myślę, że powinieneś to wszystko wyczytać z powyżej ostatniego filmu. Czas zadziałania serwomotoru słychać po obrotach, a woltomierz i amperomierz przecież jest nagrany dość wyraźnie.
W takie szczegóły nie wnikam.. Prawdopodobnie takich detali by Ci nawet nie podał żaden z maszynistów.

Mam też kilka filmów z SU45, z jazdy bez podparcia, czyli załączania boków ręcznie. Jak znajdę to wrzucę.

25

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa SU46.

« dnia: 21 Lutego 2012, 02:26:10 »

Dobra. Myślę, że to rozwieje wszelkie wątpliwości odnośnie podpierania boków w SU46 i jak się lokomotywa zachowuje. Wiem tyle. Podpiera się stycznik bocznikowania, wyłączając serwomotor. Dodatkowo przy lekkim pociągu można na stałe załączyć kilka stopni bocznikowania. Przy podparciu boki wchodzą płynnie, bez widocznych zmian na obrotach, czy prądach,  niezwłocznie po wejściu nastawnika na 6 pozycję (I II) i 9 (III IV). 3 filmiki, potwierdzające tą wypowiedź: (w pierwszym mechanik mówi o szybszym rozruchu z podparciem)

Na ostatnim filmiku dodatkowo dobrze słychać, na ile głośno wyje wentylator silników trakcyjnych po załączeniu.
A poniżej jazda bez podparcia. Widać jak na dłoni, kiedy serwomotor odwzbudza prądnicę na woltomierzu i amperomierzu, oraz jak znacznie rosną obroty odciążonego chwilowo silnika. Czasami wskazówka "dotykała" 1500. Dla zainteresowanych efektami dźwiękowymi. Przy podskoku obrotów silnika, obroty turbo znacząco spadają! Silnik traci obciążenie, więc naturalnie się rozpędza, a gwizd turbo "opada". Po załączeniu "boka" automatycznie silnik ponownie dostaje obciążenie, obroty spadają, wzmaga się klekot i gwizd turbo. Boki wchodzą tylko na 10 pozycji!! A po załączeniu wszystkie 4 trzymają jeszcze na 9, a I i II na 6. Na potwierdzenie wyciąłem dodatkowo fragment wrzucenia 2 boczków przy prędkości 80km/h. Mimo, że I II będą trzymać już na 6 pozycji, trzeba wejść na 10, zaczekać aż serwomotor zadziała i cofnąć nastawnik do pozycji 6-7. Oto dlaczego jazda z podparciem jest po prostu prostsza. (przypominam, że wtedy boki wejdą bezzwłocznie wraz z pozycją nastawnika). Przy ciężkim brutcie załączanie boków przez serwomotor to udręka, szczególnie na wzniesieniach. To, co pisałem kilka postów wyżej. Zanim cała sekwencja dobiegnie końca, prędkość już może spaść o te kilka km i dupa, bok nie wejdzie...

Ja uważam temat za zamknięty. Jaśniej i sensowniej już chyba się nie da...

26

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa SU46.

« dnia: 20 Lutego 2012, 02:49:07 »

Boki się podpiera przede wszystkim do lekkich składów. Na 6 pozycji mamy już 2 niezależnie od prędkości. Mając kilka wagoników osobowych na haku ma to znaczenie, lokomotywa dużo lepiej startuje i co najważniejsze nie żre paliwa niepotrzebnie. Ponadto załączanie boków następuje bardzo płynnie, nie to, co przy załączonym serwomotorze. Jutro wrzucę filmiki i wam pokażę porównanie.

Co do ostrożności. Nieumiejętna jazda z ciężkim pociągiem będzie miała skutek w postaci spalonej prądnicy. Mnóstwo lokomotyw zajeżdżono w ten sposób. Podparte boki przy 2200 na haku, 10, 11 pozycja i heja... Niestety wbrew pozorom niektórym maszynistom 30 lat jazdy to jeszcze za mało, by się czegoś nauczyć. Sam byłem w szoku, kiedy jeden maszynista mi powiedział, że nie ma pojęcia,  co jak działa, tylko wie, gdzie kołek wsadzić. Ostatnia ofiara - SU45-161. Podparte boki, 10 na odjazd... nie ujechał daleko jak mu buchnęło ogniem z wirnika. M.in. SU45-225 została odstawiona również na spaloną prądnicę. Teraz już chyba jeździ jako ST45.

27

Tabor kolejowy / Odp: Seria SM42-1200

« dnia: 19 Lutego 2012, 02:03:13 »

Akurat ze 183 było tak, że jak to bywa w zwyczaju pewnej grupy maszynistów, zostawiają na chodzie i idą do domu. Tak było i tym razem. Stojąc w bezruchu temperatury w układzie wahają się na SU45 na poziomie 50 stopni główny i 30-40 pomocniczy. Te maszyny mają w dodatku problem wyłączania się, np przy hamowaniu, najczęściej od układu olejenia. Lekkie szarpnięcie, chlupnie w misce i silnik stop. Na 183 chyba było na tej zasadzie, że był pęcherzyk powietrza w układzie wodnym, który w końcu dotarł do mikrowyłącznika i zastopował motor. Mechanik poszedł do domu wcześniej, wrócił po jakiejś godzinie, czy jeszcze później i było po zawodach.

Dwa tygodnie temu załatwili SU45-116. W Ełku TLK złapał 120 minut, bo zniknęło ładowanie akumulatorów. Pomagałem szukać usterki. Przełomotaliśmy wszystkie bezpieczniki, regulator napięcia przede wszystkim. Z pomocą innego mechanika gasiliśmy ją 3 razy. Nic z tego. Bez ładowania nie można załączyć wentylatorów silników trakcyjnych, a bez wentylatorów nie będzie sterowania, nie zamkną się styczniki liniowe. Mróz był na poziomie 25 stopni, kierowniczka już zaczynała dosłownie panikować, bo nie było żadnej lokomotywy, nawet SMki w promieniu 100km. Ostatecznie mechanik pojechał awaryjnie na samych bateriach, a po drodze "złapała" go SMka z Olsztyna. Silnik w SU45 pracował do samego Olsztyna, napięcie spadło zaledwie o 17V. Tam na hali ją zgasili, okazało się, że upalony jest kabel od prądnicy. Odwodnili, podczepili pod powrotny pociąg i do Białegostoku. I tak odwodnili, że blok wymiennika ciepła pękł...

28

Tabor kolejowy / Odp: Seria SM42-1200

« dnia: 18 Lutego 2012, 13:39:44 »

^{i w dodatku nie można do układu chłodzenia wlewać wody!}

Powiedz to warsztatom... wszystkie SMki, SU45, SU46, ST44 itd jeżdżą na wodzie. Myślisz, jaką śmierć poniosły SU45-147 i SU45-183? Zimą mikrowyłącznik zgasił silnik, pół godziny przy dobrym mrozie i woda rozsadziła wymienniki ciepła i przewody. Dobrze, że blok silnika ocalał (przynajmniej na 183, bo jej silnik właśnie jest przekładany na Grabówku do 118).

29

Tabor kolejowy / Odp: Seria SM42-1200

« dnia: 17 Lutego 2012, 22:01:17 »

Dodam tylko tyle. W Olsztynie maszyniści psioczą na ten modernizowany syf... Do pracy manewrowej to ni jak się nie nadaje. Poza tym gówno zamarzło i stoi teraz w hali nieczynne. Z jakiegoś powodu komputer zgasił silnik, w baku wytworzyła się parafina, zapchały się filtry i dziękujemy za uwagę. Dobrze, że jest zalewana płynem chłodniczym, a nie wodą, bo byłaby załatwiona na amen.

30

Tabor kolejowy / Odp: Lokomotywa SU46.

« dnia: 14 Lutego 2012, 18:05:03 »

Ilość wagonów dzisiejszych składów nie robi różnicy dla prądnicy grzewczej SU45 SU46. Gorsze są nawiewy, jeśli jest ich dużo na składzie (np 6-7), może wybijać grzanie.

Zwracam honor, w DTR jest napisane, że boki w SP45 wchodzą automatycznie (po załączeniu hebla oczywiście). Co nie zmienia faktu, że w "realu" i tak trzeba na każdy bok oddzielnie klikać...
A ja miałem okazję się przejechać bez podpartych boków na SU46. Jest zabawa :D Boki wchodzą tylko na 10 pozycji. Nawet jeśli mamy załóżmy 80km/h na Haslerze, pozycję W, chcąc wrzucić dwa, aby tylko utrzymać prędkość i tak trzeba wejść na dychę, a potem cofnąć nastawnik do 7 pozycji. Przed wejściem każdego boka serwomotor funduje silnikowi jazdę pod 1500 obrotów :D