Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - szogun

Strony: [1] 2 3
1
Tabor kolejowy / Odp: Łożyska ślizgowe we współczesnym taborze
« dnia: 30 Sierpnia 2020, 21:11:17 »
Wklejam materiał z I konferencji "Pojazdy Szynowe" Kraków&Zawoja październik 1973 roku, gdzie zawarto dużo ciekawostek odnośnie eksploatacji w DOKP Warszawa - łożyskowania ślizgowego na EU07 i pierwszych EP08:
Mgr inż. Marek Rabsztyn
Inż. Zdzisław Książek
Zarząd Trakcji DOKP Warszawa
 
DOŚWIADCZENIA Z EKSPLOATACJI LOKOMOTYW SERII EU07 W CZĘŚCI DOTYCZĄCEJ ŁOŻYSK ZAWIESZENIA SILNIKÓW TRAKCYJNYCH.
 
Łożyska zawieszenia silników trakcyjnych, popularnie zwane "panewkami", stanowią w dalszym ciągu jeden z  najsłabszych eksploatacyjnie punktów lokomotyw elektrycznych serii EU07. Uszkadzalność tego typu węzła jest w  dalszym ciągu zbyt wysoka w porównaniu z innymi podzespołami tej serii lokomotywy, a przy uwzględnieniu dodatkowo  jak znaczne koszty i kłopoty związane są z naprawą tego typu uszkodzeń, można bez wątpienia stwierdzić, że  uszkadzalność łożysk zawieszenia silników trakcyjnych rzutuje przede wszystkim na usterkowość lokomotyw serii EU07.  Pomimo dość już długiego, bo około 7-letniego okresu czasu szerszej eksploatacji tej serii lokomotyw na PKP, nie  opanowano jeszcze wszystkich przyczyn uszkodzeń panewek, tym niemniej, jak widać z zamieszczonego na str. 21  wykresu, postęp w tej dziedzinie w DOKP Warszawa jest widoczny. Rok 1967, który był w DOKP Warszawa pierwszym  rokiem eksploatacji lokomotyw EU07 i w związku z tym pierwszym rokiem doświadczeń /otrzymano wtedy 10 szt.  lokomotyw do lokomotywowni Łódź Olechów/, był w porównaniu z dalszymi latami rokiem b. słabym. Otrzymany na  wykresie wskaźnik - 69 - mówi tu sam za siebie. Dalsze lata były już stopniowo coraz lepsze, za wyjątkiem roku  1970, kiedy to naprawy lokomotyw EU07 przeszły z ZNTK Gdańsk do ZNTK Gliwice i wynikła sprawa nieszczelności  karterów olejowych łożysk zawieszenia silników, o czym niżej. Obecnie DOKP Warszawa posiada 68 lokomotyw serii  EU07, które w r. 1972 przejechały łącznie ponad 7 300 000 km, wobec ok. 87 000 km przejechanych przez lokomotywy  tej serii w r. 1967. Wskaźnik uzyskany za I kwartał br. - 0,43 - jest, jak narazie, wskaźnikiem zadawalającym; w  liczbach bezwzględnych zanotowano dotąd w br. 6 przypadków wytopień panewek, co w porównaniu z analogicznym okresem  ub. roku jest liczbą około 2 krotnie mniejszą. Pomiędzy rokiem 1967 a chwilą obecną nastąpił znaczny wzrost  doświadczeń eksploatacyjnych, związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Zauważono  przede wszystkim, te panewki wytapiają się szczególnie łatwo w pierwszych dniach po wymianie silnika w  lokomotywowni, jeśli zmieniane były przy tym panewki, bądź też, i nawet jeszcze częściej w pierwszych dniach po  przyjściu lokomotywy z Zakładów Naprawczych, gdzie wiadomo, że węzeł ten był przeglądany i to na wszystkich  zestawach. Wobec takiego doświadczenia, w pierwszych dniach po naprawie szczególnie pieczołowicie doglądano łożysk  zawieszenia silników a zwłaszcza dolewano oleju do pełnych karterów przed każdą służbą, gdyż zauważono, że olej w  tym okresie bardzo się zużywa. Było to oczywiście spowodowane mało dokładnym dopasowaniem panewek do czopów wału  drążonego, które z jednej strony umożliwiało szybki wyciek oleju wzdłuż wału, a z drugiej, poprzez nierównomierny  rozkład nacisków na panewkę zwiększało znacznie "zagrożenie wytopieniowe" w pewnych punktach, zwłaszcza położonych  w dalszej odległości od okna smarnego, np. przy kołnierzu panewki i od strony przekładni zębatej /większe  obciążenia/. W 1970 r, odkryto, że przyczyną znacznej części wytopień panewek w lokomotywowni w Kutnie /stanęły  wtedy niemal wszystkie lokomotywy serii EU07 przychodzące z napraw z ZNTK/ były poprostu nieszczelne kartery  olejowe, posiadające pory przechodzące na wylot przez odlew. Wskutek tego olej wyciekał z nich w czasie jazdy na  ziemię i następowało wytopienie panewki wskutek niedosmarowania. Stwierdzono w czasie prób z udziałem  przedstawicieli ZNTK ucieczkę do 0,5 l. oleju w ciągu godziny, wobec pojemności całego karteru 8 l. Pory oczywiście  zaspawano i usterka która kosztowała kilkanaście wypadków wytopień została zażegnana. Inną przyczyną, która  narobiła sporo zamieszania było mieszanie olejów używanych do smarowania panewek. Istniała bowiem w swoim czasie  /lata 1968-70/ niezgodność w zalecanych do smarowania panewek olejach, między producentem lokomotyw "Pafawagiem" a  Ministerstwem Komunikacji. Producent napełniał produkowane lokomotywy olejem "Superol 11W", zaś eksploatacja miała  zalecony olej "Lux 7z". Mieszany podczas uzupełniania olej nie miał odpowiednich właściwości smarnych i następowały  wytopienia. Podobnego rodzaju nieporozumienia, polegające na stosowaniu odmiennych olejów, występowały również w  wymienionym okresie między PKP a ZNTK. Kolejną przyczyną wytopień, było niewłaściwe układanie knotów wełnianych w  łożyskach. Knoty te, które - jak wiadomo - mają za zadanie ciągnąć olej z karteru do poduszki smarnej dolegającej  do wału drążonego, układane były, tak przez eksploatację, jak i przez ZNTK - kłębkami, nie zaś tak aby możliwie  wszystkie włókna przebiegały równolegle do siebie, od karteru do poduszki smarnej. Takie niedbałe ułożenie wełny  stwarzało na drodze przepływu oleju przerwy, utrudniające prawidłowe smarowanie łożyska i sprzyjające wytopieniom.  Ostatnią z ważniejszych przyczyn wytopień było niewłaściwe przygotowanie samej wełny na knoty smarne. Wełnę  zakładano bez odpowiedniego wcześniej jej przygotowania, tj. bez wysuszenia w podwyższonej temperaturze i bez  wcześniejszego nawilżenia olejem, również podgrzanym. Pominięcie tych operacji powodowało, że posiadająca w sobie  zazwyczaj znaczne ilości wilgoci wełna, źle wchłaniała olej w trakcie pracy, co w powiązaniu z innymi  niekorzystnymi czynnikami doprowadzało do wytopień panewek, O tym że przyczyna musiała być właśnie taka świadczyło  to, że zapas oleju w karterze był w tych przypadkach jeszcze całkiem dostateczny. Wymienione wyżej mankamenty  zostały już w DOKP Warszawa w znacznym stopniu wyeliminowane. Prócz działań doraźnych, zmierzających do  podniesienia stopnia oprzyrządowania i kultury technicznej pracowników zajmujących się utrzymaniem części  podwoziowej lokomotyw EU07, wdrożono do realizacji opracowaną w r. 1972 przez pracowników pionu Zespołów  Technologicznych DOKP W-wa "Instrukcję wymiany silnika trakcyjnego w lokomotywie elektrycznej serii EU07",
która to instrukcja, wśród innych zagadnień, kładzie duży nacisk na prawidłowe zabezpieczenie procesu wymiany  silnika od strony starannego zamontowania jego łożysk zawieszenia na wale zestawu kołowego. Od ok. 3 lat stosuje  się również takie środki zaradcze, jak zobowiązanie maszynistów do sprawdzania - w miarę możliwości - na stacjach  zwrotnych temperatury panewek zawieszenia silników trakcyjnych, zwłaszcza na tych lokomotywach, które mają panewki  "na dotarciu" i w razie zauważenia nadmiernego grzania się ich, uzupełniania w nich oleju. Wozi się w tym celu na  lokomotywach podręczne bańki z olejem. Pomogło to bez wątpienia zmniejszyć ilość wytopień panewek chociaż wzrosło  przy tym znacznie zużycie oleju. I tak, gdy w r. 1970 zużycie to wynosiło ok. 320 kg/lok. rocznie, w roku 1971 -  330 kg/lok., to w roku 1972 wyniosło ok. 440 kg/lok. rocznie /globalnie w DOKP ok. 27 t, przy śr.ilost.lok.62/.  Koszty eksploatacyjne lokomotyw EU07 z powodu rozpowszechnienia dolewania oleju przez maszynistów wzrosły więc w  ciągu lat: 1970-72 o ok. 1920 zł/lokomotywę, gdyż 1 kg oleju "Superol 11W" kosztuje 16 zł. Jednocześnie jednak dla  porównania warto przytoczyć, że koszt naprawy wytopienia 1 panewki wynosi średnio szacunkowo ok. 20 000 zł  /uwzględniając szlifowanie szyjki /wału/, co w ok. 50 % wytopień jest konieczne/. W sumie tej robocizna i materiały  nie przekraczają zwykle 3 tys. zł, zaś resztę powodują koszty przestojów lokomotywy, które np. w ub. r. wynosiły w  DOKP Warszawa średnio 15 dni/lokomotywę. W ostatnim czasie w budowie łożysk zawieszenia silników trakcyjnych  lokomotyw EU07 zostały wreszcie dokonane przez przemysł zasadnicze zmiany, rokujące wyeliminowanie tego problemu z  zagadnień eksploatacji. Oto w m-cu grudniu ub., rozpoczęły pracę w DOKP Warszawa 4 lokomotywy serii EP08 /jest to  zasadniczo typ lokomotywy EU07 z szybkością do 140 km/g/, które mają łożyska zawieszenia silników trakcyjnych  zmodernizowane w ten  sposób, że olej jest podawany z karteru podciśnieniem, za pomocą specjalnej pompki. W ciągu  ok. 3 m-cy eksploatacji nie było na tych lokomotywach żadnego przypadku wytopienia panewki, mimo że lokomotywy były  przecież w tym czasie "na dotarciu". Jedynym mankamentem było i jest jednak nadał wielkie zużycie oleju. W ciągu  pierwszych 2 miesięcy eksploatacji wynosiło ono po ok. 50 kg/dobę, tj. na ok. 600 km przebiegu. Obecnie, po  "dotarciu" zużycie to wynosi ok. 20 kg/dobę. W porównaniu z lokomotywami EU07, gdzie zużycie wynosi maksymalnie,  przy "docieraniu", 5-6 kg/dobę, jest to wzrost blisko 10-krotny. W dodatku na lokomotywach EP08 stosowany jest olej  droższy, "Tranzol 40", po 20 zł za kg. Tak wielkie zużycie oleju, poza wzrostem kosztów eksploatacyjnych, powoduje  oczywiście konieczność ciągłego jego uzupełniania na przeglądach codziennych lokomotyw. Najwięcej oleju wydostaje  się w czasie szybkiej jazdy pojazdu, gdyż pompki olejowe na zestawach /1 pompka na zestaw/ napędzane bezpośrednio z  zestawu, mają wtedy najszybsze obroty. Rezultatem tej ucieczki oleju jest też to, że całe spody lokomotyw  zachlapane są obecnie olejem i nadto oblepione kurzem, co jest b. niekorzystne chociażby ze względu na utrudnione  wykrywanie ewentualnych pęknięć części podwoziowych. I wreszcie jako ostatnie doświadczenie w dziedzinie utrzymania  łożysk zawieszenia silników trakcyjnych przy napędzie typu Alsthom, chcemy wymienić zawieszenie zastosowane na  lokomotywie EP08-001. Nasze doświadczenie jest tu b. krótkie, bo zaledwie 1 tygodniowe, ale jak się wydaje,  rozwiązanie tu zastosowane - łożyska toczne smarowane smarem stałym - rokuje wreszcie nadzieje definitywnego  zakończenia problemów związanych z utrzymaniem omawianego węzła zawieszenia silników trakcyjnych. Lokomotywa EP08- 001, która w czasie tygodniowej pracy przejechała już blisko 7 000 km nie zanotowała w tym czasie ani jednej  usterki na zawieszenie silników trakcyjnych i co nie mniej ważne, przy zawieszeniu tym - łożyskach - nie trzeba  było wykonywać żadnych czynności. A zatem, gdyby próby z lokomotywą EP08-001 wypadły ostatecznie tak pomyślnie jak  to przebiega obecnie, to eksploatacja miałaby szanse uwolnienia się od problemu, który wiąże obecnie znaczne moce  konserwacyjno-naprawcze.

2
Bieżące Symulatorowe / Tak na szybko.
« dnia: 05 Marca 2019, 21:42:08 »
Siema. Postanowiłem napisać pare słów, aby nie zaśmiecać forum pisze specialnie tu.
Tak sobie minęło 9 lat, i w koncu znalazłem chwile by odpalić sobie naszego symka, ale mówie co tam, nie bede smigał po swojej starej zmodyfikowanej Krzyzowej na paczce z 2006roku, sciągne sobie najnowszą paczkę. I do sedna sprawy:
Gratuluje Wam, bo odwaliliście kawał dobrej roboty! w 2008 roku było to nie do pomyślenia co teraz jest tu osiągniete. Robi to na mnie wrażenie bo Ci co mnie pamiętają to wiedzą jaka wage przykładałem do niektórcyh szczegołów, i sposobu grania w ów symulator.  Powodzenia i działajcie dalej!

Tyle ode mnie - srednio-starej ekipy ;)
MKaczy pozdrawiam ; - )

3
Pomoc doraźna / Odp: Sterowanie pociągami w MaSzyna
« dnia: 29 Stycznia 2019, 18:57:55 »
Trzeba miec Swiadectwo Maszynisty i odpowiednie autoryzacje.

4
Screeny / Odp: Przedstawienie procesu twórczego na Facebooku
« dnia: 13 Czerwca 2018, 15:30:42 »
Budowa dworca z Trzebini, w miarę krok po kroku.
http://eu07.pl/userfiles/21206/making_of_trzebinia.jpg

5
Screeny / Odp: Wasze filmy z symkiem w roli głównej
« dnia: 04 Kwietnia 2018, 21:44:38 »
Chciałbym podzielić się z Wami jeszcze jednym filmikiem z mojej scenerii tramwajowej:

6
Bieżące kolejowe / Odp: Rozkład jazdy 2017/18.
« dnia: 29 Października 2017, 18:57:17 »
Czas jazdy na tym odcinku, to nieco po nad 1.5 godziny. Narzekanie w takiej sytuacji na spadek komfortu jest przesadzone. Za mlody jestes, aby wiedziec, co to znaczy brak komfortu jazdy pociagiem.

7
Na warsztacie / Całkowo v2.0 - wersja beta do testów
« dnia: 09 Kwietnia 2017, 16:41:01 »
Po długich pracach udostępniam do testów wersję beta scenerii "Całkowo v2.0", stanowiącej przeróbkę oryginalnego Całkowa z dość znaczną rozbudową. Sceneria liczy ok. 100 km linii kolejowej o zróżnicowanym charakterze - od dwutorowej magistrali na 120 km/h po lokalną linię ze szlakową 40 km/h. Dostępnych jest w sumie 20 misji różnego rodzaju - towarowych i osobowych. Opisy poszczególnych misji są widoczne w starterze po wyborze pociągu. Misje powinny być grywalne zarówno na starych exe z paczki całościowej, jak i na exe++ pod warunkiem śledzenia tematu na forum i odpowiednich dostosowań we własnym zakresie (np. dotyczących plików mmd et41_v2). Zestawienie porównawcze wszystkich misji dostępne jest w pliku inne/calkowo_v2/readme.pdf.

Sceneria jest wymagająca pod względem graficznym ze względu na rozmiar i dużą liczbę obiektów. Sposoby optymalizacji w razie niskiego FPS opisane są w readme, choć cudów po ich zastosowaniu nie należy się spodziewać.

Prace nad scenerią trwają, ale ze względu na ograniczony czas, postępy są powolne. Dlatego zdecydowałem się na jej publikację w dziale "Na warsztacie", gdyż prace mogą jeszcze długo potrwać, a szkoda, aby dotychczasowa praca się marnowała. Obecnie planowane jest uzupełnienie trawy, drobnych elementów itp. na odcinku od Wilisia do Jarkawek. Docelowo można będzie również pomyśleć nad rozbudową udźwiękowania (co wymaga jednak odpowiednik nagrań), dodaniem pasażerów na peronach itp.

Zachęcam do lektury pliku inne/calkowo_v2/readme.pdf, gdzie znajdują się informacje m.in. o znanych błędach. Z rzeczy denerwujących mogą występować wysypy exe, ale na chwilę obecną źródła problemu są niestety nieznane. Z innych błędów rzucających się w oczy należy wymienić niepoprawne zachowanie samochodów (przejeżdżanie przez szlabany, ignorowanie sygnałów), ale to problem exe. Sceneria ze względu na rozmiar i oddalenie jej niektórych części od pkt 0,0,0 ma również problem z przenikaniem i migotaniem płaszczyzn.

AKTUALNA WERSJA: https://eu07.pl/forum/index.php/topic,28996.msg545695.html#msg545695

Repozytorium: eu07.pl/svn/calkowo2

8
Publikacje / "Projekt 201E" by MKaczy.
« dnia: 04 Sierpnia 2007, 19:00:51 »
Bardzo fajne kabiny, ale przez 7 godzin, słownie: siedem godzin męczę się nad ściągnięciem tego.
Przepraszam za wyrażenie , ale powiedzmy sobie wprost ten serwer na którym został zamieszczony dodatek jest gówniany, po kilku MB zrywa, było chyba z 20 prób na IE, Mozilli, Operze, nawet HTTrack nie pociągnął strony z plikiem.
Proszę o zamieszczenie i o przyszłe zamieszczanie dodatków (dla wygody wszystkich) na www.uploader.pl stąd się najłatwiej ściąga na świecie.
Kabiny potrzebne na cito, pierwszy zamieszczający dostanie punkt.

Strony: [1] 2 3