Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - ganc

Strony: [1]
1
Bieżące kolejowe / Odp:  Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 28 Lutego 2023, 18:22:02 »
Tak, po podłączeniu równoległym będzie taki efekt, że wiodący będzie raz jeden, a raz drugi silnik. Oczywiście przy większych prędkościach i tak moment każdego z silników będzie mniejszy niż przy samym ruszaniu. Rezystancja całkowita gałęzi silnika nr 1 jest mniejsza, bo rezystor jest równolegle z uzwojeniami stojana.

2
Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 28 Lutego 2023, 12:25:21 »
(...)To rozwiazanie dotyczy oczywiscie EU/P07, EP08, ET22, ET41, EP09.(...)

W lokomotywie EP09 powietrze do chłodzenia silników trakcyjnych jest pobierane przez żaluzje zewnętrzne zamkniętym kanałem, a nie bezpośrednio z maszynowni jak np w EU07. W kanale tym jest małe okienko, z tego co wiem, do wymuszenia obiegu powietrza chłodzącego sprężarkę.

1. Więc na EU07 i pochodnych przy załączonym pakieciaku dostosowaniu siły do nacisku kół można po osiągnięciu 28 pozycji NJ bocznikować lub przejść na równoległą i po dojściu do 43 pozycji NJ również bocznikować? Czyli można kontynuować normalnie rozruch tylko zawsze po zejściu NJ na 0 znowu załączy nam się dostosowanie siły i będzie ono załączone między 1 a 27 pozycją NJ dopóki nie wyłączymy go na pakieciaku, tak?

Dokładnie tak, można normalnie kontynuować rozruch. Przy przechodzeniu z 27 na 28 pozycję NJ będzie odczuwalne szarpnięcie spowodowane większym spadkiem wartości prądu w obwodzie głównym niż przy jeździe bez dostosowania sił.

3
Bieżące kolejowe / Odp:  Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 28 Lutego 2023, 12:08:14 »
Nie - przez oba silniki będzie płynąć ten sam prąd, toteż silnik nr 1 będzie zawsze generować niższy moment obrotowy od silnika nr 2. Z kolei silnik nr 2 będzie również czerpać korzyść ze zbocznikowania silnika nr 1 i będzie się na nim odkładać więcej napięcia niż w silniku nr 1 (większe pole przy tych samych obrotach daje wyższą SEM). W sumie zbliżona sytuacja jest przy poślizgu zestawów kołowych w połączeniu szeregowym - wszystkie silniki mają to samo pole, ale ślizgający się ma wyższe obroty, przez co ma wyższą SEM i odkłada się na nim większa część napięcia zasilania niż na pozostałych.

4
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 26 Lutego 2023, 10:54:03 »
...ten z silnikiem A na początku zostawi w tyle tego z silnikiem B ale w ostateczności ten z silnikiem B wyprzedzi tego z A gdyż mimo mniejszego przyśpieszenia osiągnie większą prędkość maksymalną?
Zależy na jak długim dystansie owy wyścig :). Pojazd B osiągnie większą vmax, ale zużyje też na pokonanie tej samej drogi więcej energii i bardziej się zagrzeje oraz baterię za sprawą jej oporności wewnętrznej (oporów rozruchowych ani "tyrystorów" schemat ideowy autek nie przewidział). W praktyce konstruktorzy pojazdów użytkowych dążą do jak najmniejszych strat energii.

5
Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 24 Lutego 2023, 07:04:52 »
Jezeli chodzi o kanaly wlotowe przetwornic, sa one za zaluzjami zabezpieczone przed zanieczyszczeniem filtrami.

Zadając pytanie:
Czy jednak na wlocie do kanału chłodzącego silniki jest dodatkowy filtr?
dokładniej miałem na myśli bezpośredni wlot do wentylatora i kanału tłocznego chołodzenia silników trakcyjnych (jak w załączonym zdjęciu). Na zdjęciu widać, że rzeczony wlot nie zabezpiecza przed zassaniem pyłów i innych małych rzeczy unoszonych w powietrzu, które przy otwartych zewnętrznych drzwiach do tego przedziału mogą zostać zassane przez wentylator gdyż omijają filtr na żaluzji, która znajduje się na ścianie pudła lokomotywy. Czyli dlatego należy między innymi jeździć z zamkniętymi drzwiami?
Dokladnie tak Kolego @ganc. Powietrze do chłodzenia silników trakcyjnych jest pobierane z wnętrza korytarza, a wiec czerpnia jest w filtrach żaluzji bocznych pojazdu. To rozwiazanie dotyczy oczywiscie EU/P07, EP08, ET22, ET41, EP09.
Kanał wentylacyjny jest szczególnie narazony na pożary w przypadku jego silnego zanieczyszczenia.
Z powodu pobierania powietrza z korytarza, panuje w nim podcisnienie, które w przypadku uszkodzen zamka drzwi do kabiny maszynisty, może powodować ich otwieranie podczas pracy przetwornicy.
Tak jak na tym filmie:

6
Tabor kolejowy / Odp: Q&A z tematyki taboru kolejowego
« dnia: 23 Lutego 2023, 18:42:51 »
Na 28 pozycji NJ SDS1 i 2 tracą zasilanie. Załączą się ponownie dopiero kiedy NJ wróci na pozycję 0.

7
W obydwóch przypadkach poruszasz się po torze głównym zasadniczym będącym przedłużeniem toru szlakowego, więc obowiązuje pierwsza częśc punktu 8 instrukcji Ie-1. Tak więc po opuszczeniu ostatniego rozjazdu okręgu zwrotnicowego osłanianego semaforem możesz przyspieszyć i potem stosować się do następnych semaforów.

8
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 17:08:14 »
Jak długo lokomotywy np. ET22 czy EU07 mogą jechać na pozycji bezoporowej przy prądzie powiedzmy rzędu 400A i więcej?
W taką pogodę jak dziś to ok. godziny spokojnie. Silniki były liczone na temperaturę powietrza chłodzącego 35 stopni Celsjusza. Wentylator o mocy 30 kW podnosi temperaturę w kanale dolotowym o ok. 5-6 stopni względem otoczenia. Gdyby wirował w przeciwną stronę niż powinien, to w kilkanaście sekund podnosi temperaturę o ok. 20 stopni. Przetwornica zastosowana w EU07 przy napięciu w ok. 3,5 kV przekazuje na wentylator maksymalnie ok. 10 kW. Silniki były także liczone na przyrosty temperatur odpowiednie dla klasy B, a obecnie stosowane mają często dwie klasy wyżej tzn. H. Dużo też zależy od prędkości. Im ona większa tym większe straty histerezowe na przemagnesowanie blach wirnika i prądy wirowe. Im wyższy wybierzemy układ połączeń silników tym mniejsze straty w silnikach w przeliczeniu na oddawaną moc. Kiedyś zabezpieczano pojazdy przed przegrzaniem na poziomie konstrukcji rozkładu jazdy. EP05 miały ciekawy przyrząd, który w pewnym przybliżeniu pokazywał nagrzanie silnika (mierzył nagrzanie uzwojenia komutacyjnego poprzez porównanie spadku napięcia na tym uzwojeniu i dodatkowym rezystorze).

9
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 13:59:02 »
  Wydaje mi się (poprawcie mnie jeżeli się mylę), że ruszając ciężkim składem z kabiny A siła nacisku jest najmniejsza na pierwszej osi a siła nacisku na osi trzeciej jest wręcz większa od siły nacisku na osi drugiej, więc nie ma potrzeby osłabiać pola wzbudzenia na silniku nr 3. No ale tak jak mówię, może mi się źle wydaję, więc jak to faktycznie jest?
Na najnowszych ET22 wprowadzono zmianę, która polega na osłabianiu w trybie jazdy N1 nie wszystkich trzech osi we wózku, a pierwszych dwóch (do trzeciego stopnia osłabienia pola) i pierwszej w drugim wózku (ekwiwalent drugiego stopnia osłabienia pola). Daje to pozytywne rezultaty. Dodatkowo maszyny wyposażono w ciągły zapis parametrów silników, więc można analizować każdą jazdę off-line, a niedługo i on-line. Mimo tego czwarta oś w kierunku jazdy próbuje od czasu do czasu "skoczyć" przy dużych prądach i mokrych szynach, więc zmiana słuszna. W schematach EU07 był przez kilkanaście lat błąd, który powodował iż osłabiane były nie te silniki które trzeba, więc maszyniści nie korzystali z tej funkcji. Później jeden z technologów OIDP z ZNLE to wychwycił, ale w całym zamieszaniu zmian własnościowych i przydziałów do napraw EU07 dla rożnych ZNTK-ów nie mam pewności, czy błąd znów nie został powielony.

10
Bieżące kolejowe / Odp: Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 19 Lutego 2023, 09:31:00 »
Ten schemat test trochę mało intuicyjny ale jak się prześledzi drogę prądu wszystko się wyjaśnia.
Na początek trzeba zaznaczyć że czytając schemat od lewej do prawej mamy wirniki silników 1 i 2 zaś dalej uzwojenia stojanów są odwrotnie tzn. te po lewej to stojan silnika 2 zaś stojan 1 jest po prawej. Analogicznie jest w drugiej grupie wiec opiszemy tylko co dzieje się w silnikach 1 i 2.
Na twoim schemacie nawrotnik jest w położeniu jazdy do przodu. Teraz włączając dostosowanie siły obwód zachowuje się tak:
Prąd po wyjściu z wirnika silnika 2 przy zacisku bocznika indukcyjnego dzieli się na dwie gałęzie
- pierwszą płynie przez nawrotnik i uzwojenie stojana 1 silnika
- drugą przez bocznik indukcyjny, SDS1 i RDS1.
Potem znowu łączą się razem i przez stojan silnika 2 i dalej przez nawrotnik płynie już cały prąd obwodu na dalsze elementy układu.
Czyli mamy osłabienie pola pierwszego i analogicznie w drugiej grupie, trzeciego silnika.
Teraz przestawiamy nawrotnik w tył i z połączenia X robią nam się dwa pionowe połączenia
Więc teraz prąd wypływając z wirnika stojana silnika 2 dzieli się przy zacisku bocznika indukcyjnego znowu na dwie gałęzie:
- pierwsza płynie przez nawrotnik i stojan silnika 2
- druga przez bocznik indukcyjny, SDS1 i RDS1.
Potem łączą się razem i przez stojan silnika 1 i nawrotnik na dalsze elementy obwodu.
więc teraz mamy osłabienie pola silnika 2 i analogicznie silnika 4
Mam nadzieję, że udało mi się to wyjaśnić w miarę zrozumiale.

11
Bieżące kolejowe / Odp:  Bocznikowanie na pozycjach oporowych
« dnia: 16 Lutego 2023, 22:15:36 »
Prąd w silniku trakcyjnym zależy od dwóch rzeczy: rezystancji w obwodzie i generowanej SEM (przeciwnapięcia) w wirniku. Rzeczona SEM jest iloczynem pola magnetycznego stojana (prądu stojana nałożonego na charakterystykę magnesowania) i prędkości obrotowej wirnika. Podczas pracy silnika elektrycznego (ustalonej, bez zmian prędkości obrotowej, obciążenia i napięcia) napięcie na silniku rozkłada się na: (1) spadek napięcia na oporze w obwodzie silników i (2) SEM w wirnikach.

W przypadku jazdy na pozycji bezoporowej i bocznikowania sprawa wygląda tak, że część (1) napięcia to jest kilka procent (np. dla silnika EU07 i prądu 600A mówimy o 90 V przy napięciu pracy 1500 V). W związku z tym praktycznie wszystko zależy od sposobu generowania SEM. Po użyciu bocznikowania następuje spadek prądu płynącego przez stojan (poziom zależny od stopnia bocznikowania), co powoduje spadek pola magnetycznego generowanego przez silnik przy tych samych obrotach silnika. Spadek pola magnetycznego powoduje zmniejszenie generowanej SEM, a w związku z tym jednocześnie wzrost prądu płynącego przez silnik. Prąd ten rośnie tak bardzo, aż pole magnetyczne wróci do poziomu, w którym SEM będzie w równowadze z napięciem zasilającym. Skutkiem tego prąd stojana wróci (mniej więcej) do poziomu sprzed bocznikowania, natomiast większy prąd będzie płynąć przez wirnik. Powoduje to oczywiście wzrost mocy i momentu obrotowego silnika trakcyjnego.

W przypadku postoju sprawa ma się zgoła odmiennie. Tutaj SEM jest zerowa, a całe napięcie odkłada się na rezystancji w obwodzie - głównie opornikach rozruchowych. Powoduje to, że przekierowanie części prądu ze stojana do bocznika nie wpływa na całościowy prąd silnika/wirnika, a jedynie osłabia jego pole magnetyczne i moment obrotowy.

Przejście między tymi dwoma efektami zależy od stosunku części napięcia oporowej (1) i SEM (2), czyli od rezystancji oporów rozruchowych i prędkości jazdy.

Strony: [1]