Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - art72

Strony: [1]
1
Na warsztacie / Odp: Sceneria bez nazwy (scnBN)
« dnia: 22 Maja 2017, 20:10:42 »
Cytuj
nieowskaźnikowane przystanki w km 107, 120, 135 i 140 – w 107 i 135 nie ma szans zatrzymać się w peronie z prędkości rozkładowej/drogowej
Będą dodane w nastepnej wersji.
Cytuj
do 44 km jakieś 4-5 postojów, później jakieś 30 km przerwy – trochę rzadko, niczym na węglówce/CMK
odniosłem wrażenie, że standardowo perony na scenerii mają 250–300 metrów
Dodam co najmniej 2 przystanki więcej (wstępnie) więc będzie, ale i tak zostanie odcinek pomiędzy gdzie nie będzie stacji, coś właśnie a'la CMK. Perony jeśli dobrze pamiętam na przystankach na 210m, na stacjach w zależności jak są w rzeczywistości, w odpowiedniku Katowic są długością... jak w Katowicach, to samo w odpowiedniku stacji Nowy Sącz i Chabówka. Plus chyba z 300m na innych stacjach. Nie wiem, może zmierzę przy następnej okazji.
Przy nastepnej wersji jest szansa na: troche aut na drogach i trochę latarni, to tak wstepnie.

EDIT. kilka nowszych screenów. Na samej trasie przybyło około 5 nowych przystanków. Plus zmiany w otoczeniu i innych. Nastepną wersję wrzuce jak zrobię teren przy nowym około 23km odcinku lekko stylizowanym na linie Chabówka - Zakopane.

2
Na warsztacie / Odp: Sceneria bez nazwy (scnBN)
« dnia: 07 Maja 2017, 20:18:06 »
Jakąś paczkę wstawię pewnie, tylko nie wiem kiedy, czy teraz w dość najbliższym czasie, czy poczekać jeszcze i może dodać więcej rzeczy.

3
Na warsztacie / Odp: Sceneria bez nazwy (na razie)
« dnia: 17 Października 2016, 14:34:31 »
Tak z ciekawości zapytam jak pracę nad trasą?
Doszedł kolejny odcinek (około 30km chyba?). Kilka zmian w otoczeniu, nowe dodane, przebudowana całkowicie jedna stacja ze starego odcinka.

Co znaczy nikt nie testuje.
Przyjęło się że jeśli ktoś się przejechał i nic nie napisał to tylko się przejechał, natomiast jeśli by przejechał i jakieś uwagi napisał, to wtedy testował.

[...]także autor powinien udostępnić nową wersję z poprawkami.[...]
Kiedy i w jakim stanie udostępnie zależy od bardzo wielu czynników.

EDIT Może i coś się pozmieniało w ostatnim czasie...

4
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 03 Maja 2017, 12:46:11 »
Z tego co zauwazylem, to w lokomotywie hamulec napelnia sie bardziej 'leniwie' na postoju niz w ruchu, ale to akurat chyba jest 'tak jak ma byc' W czasie jazdy raczej nie ma z tym problemow. Inna sprawa jest, ze o ile sie nie myle to hamowanie powinno byc realizowane przede wszystkim przez wagony a nie lokomotywe i miedzy innymi po to wlasnie jest odluzniacz. A w wagonach z tego co widze hamulce chodza normalnie. Tak wiec nie wiem czy tutaj jest problem, trzeba eksperta :o

Jesli poprawa fps jest w ostatnich uaktualnieniach, to zapewne dlatego ze tam jest teraz troche bardziej agresywna regulacja zasiegu widocznosci, po zgloszeniach ze fps mogl byc dosc niski. Wyglada na to ze dziala :)

Uruchomilem nocne Calkowo u siebie i exe co prawda sie nie wysypalo, ale dosc wczesnie zaczelo wyprawiac cuda na kiju, rozdymajac tabelki skanowania z 16 domyslnych do ponad 20 tys. pozycji, wiec nie zdziwilbym sie gdyby tam wlasnie byly problem. Sprobuje sie temu przyjrzec, moze uda sie tam przeszczepic wersje @firleju, a w najgorszym wypadku przynajmniej znalezc i usunac przyczyne.

5
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 02 Maja 2017, 22:22:57 »
Uaktualnienie, zanim znowu zapomne co do niego wsadzilem:

- komendy sterujace piasecznica sa teraz przesylane takze do pozostalych uokrotnionych czlonow/pojazdow. Swoja droga trzeba zebrac cala logike sterujaca piasecznica dla AI w jednym miejscu bo teraz sie gryzie sama ze soba, ale to kiedy indziej.

- poprawiona obsluga zmiany predkosci dzialania hamulca dla pojazdow uokrotnionych (exe odfajkowywalo sobie hamulec jako przestawiony w zmiennych movera, natomiast nie dotykalo samego hamulca, ktory zostawal bez zmian)

- poprawka, podobny blad z obsluga stanu hamulca, gdzie niektore flagi byly ustawiane w module pojazdu, ale nie w samym hamulcu

- przy okazji poprawione wyswietlanie flag stanu hamulca na ekranie F3. w rezultacie okazuje sie ze np AI uwielbia jezdzic z permanentnie wcisnietym odluzniaczem (chyba ze akurat probuje zahamowac)

- cofnieta tymczasowo poprawka interakcji odluzniacza z reszta systemu hamulcow, do czasu az komus uda sie wymyslic wersje bez efektow ubocznych :o

- pseudo "poprawka" na brak mozliwosci odjazdu spod W4 niektorymi nowoczesnymi lokomotywami, bo pasazerowie otwieraja sobie drzwi ale zamknac to juz im sie nie chce.

(puscilem dzisiaj AI w trase i mialem nadzieje ze moze uda sie wylapac jakies zrodlo wysypow co to tak mecza ludzi, ale exe zlosliwie mi sie nie wysypuje :/

6
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 01 Maja 2017, 16:36:25 »
Wysypalo sie gdzies w sterowniku graficznym ATI, i to tak brzydko ze nie ma zadnej informacji z ktorego miejsca w samym exe :<

A z innej beczki, drobne uaktualnienie:

- eksperymentalne, pojazdy z wpisami .BQ lub innymi wymuszajacymi oproznienie ukladu hamulcowego nie maja na starcie automatycznie zalacznonego odluzniacza

- poprawiona kalkulacja pradow i napiec z podlaczonych kabli WN, bo tak jak podejrzewalem, przy okazji naprawiania takze tutaj napsulem :d

- eksperymentalne, dodana poprawka od @youBy dla interakcji miedzy odluzniaczem i pozostalymi elementami ukladu hamulcowego

- wielkosc wycieku powietrza ze zbiornika pantografow zalezy od panujacego w nim cisnienia; w rezultacie napelnienie zbiornika do wyzszych wartosci moze potrwac nieco dluzej niz poprzednio

7
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 30 Kwietnia 2017, 19:58:36 »
a propos dziwnego zachowania w ukladzie hamulcowym.
@youBy znalazlem w UpdatePiprePressure() cos takiego:

W praktyce oznacza to, ze na niektorych lokomotywach jesli cisnienie w przewodzie hamulcowym jest ponizej 2.75 to nalezy wcisnac i trzymac odluzniacz dopoki nie nabije powyzej tej wartosci, bo inaczej przewod w ogole sie nie napelni, bez wzgledu na cisnienie w zbiorniku glownym/przewodzie zasilajacym. Czy to jest odwzorowanie jakiegos rzeczywistego mechanizmu, czy cos jest tutaj nie tak? o.O
Tak ma być – znaczy prawie. W rzeczywistości jest wyłącznik ciśnieniowy zasilania zaworu maszynisty (nie wiem, czy on też jednocześnie nie odcina zasilania styczników liniowych). Wyłącza się on poniżej 2,8 bar w PG (zawór nie ma zasilania), załącza się on powyżej 4,6 bar (zawór działa normalnie). Z racji różnych takich innych powodów pascalowych została zrobiona wersja bez histerezy. Trzeba tam dodać: zmienną bool (stan wyłącznika) oraz dwa ciśnienia wczytywane z fiza (BPPOn i BPPOff). Po ustawieniu absurdalnych wartości od razu uzyska się możliwość symlacji braku takiego wyłącznika.
Podobnie powinno być z wyłącznikiem ciśnieniowym na cylindrze – flaga + 2 wartości progowe. Obecnie działa to tak, że rozłącza zawsze powyżej 2 bar, a styczniki da się załączyć przy wejściu na 1 pozycję poniżej 1 bar. Zamiast tego powinno to być oparte na fladze.

Kompletnie z innej beczki, czy ktos z majacych do czynienia z kodem orientuje sie, jak wlasciwie sa zorganizowane HVCouplers ?
Mniej więcej – HVCouplers[sprzęg][parametr]. Sprzęg to numer sprzęgu, parametr=0 oznacza prąd, parametr=1 oznacza napięcie. ZTCP to napięcia są przesyłane wzdłuż składu "na krzyż" — napięcie odczytane z sąsiada 0 jest podawane na sprzęg 1.

Cytuj
Chodzi o to, że teraz kiedy użyje się odluźniacza, to przez jakiś czas po tym (już po puszczeniu jego przycisku) cylindry hamulcowe wcale lub bardzo opornie napełniają się podczas hamowania kranem głównym czy też podczas próby przyhamowania przeciwpoślizgowego.
A dzieje się tak dlatego, że maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika sterującego. W rzeczywistości jest zasilany ze zbiornika o stałym ciśnieniu 5 bar. Dlatego kiedy wyluzujemy lokomotywę czyli obniżymy ciśnienie w zbiorniku sterującym to nie ma wystarczającego ciśnienia do wysterowania hamulca przeciwpoślizgowego.
Nieprawda — maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika pomocniczego, a sam sygnał sterujący chyba z niczego. Sęk w tym, że odluźniacz odluźnia zbiornik sterujący do atmosfery zamiast wyrównać go z komorą wstępną zaworu rozrządczego. Stąd też na głównym przyrządzie rozrządczym pojawia się siła skierowana w dół, której sterowanie przyhamowaniem przeciwpoślizgowym nie jest w stanie przezwyciężyć. Teoretycznie powinno wystarczyć w kodzie (sorki, że wyjadę jeszcze z Pascalem) w funkcji TLSt.GetPF zrobić taki manewr (odkomentowanie dV1 i implsres, zmiana BCP na VVP):
if(BrakeStatus and b_rls=b_rls)then
   if(CVP<1*0)then
     BrakeStatus:=BrakeStatus and 247
   else
    begin           //008
     dV:=PF1(CVP,VVP,0.024)*dt;
     CntrlRes.Flow(+dV);
     dV1:=+dV; //minus potem jest
     ImplsRes.Flow(-dV1);
    end;
tylko miałem kiedyś wrażenie, że coś tu jest jeszcze nie tak :(

8
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 30 Kwietnia 2017, 19:00:28 »
Cytuj
Chodzi o to, że teraz kiedy użyje się odluźniacza, to przez jakiś czas po tym (już po puszczeniu jego przycisku) cylindry hamulcowe wcale lub bardzo opornie napełniają się podczas hamowania kranem głównym czy też podczas próby przyhamowania przeciwpoślizgowego.
A dzieje się tak dlatego, że maszynowy przeciwpoślizg jest zasilany ze zbiornika sterującego. W rzeczywistości jest zasilany ze zbiornika o stałym ciśnieniu 5 bar. Dlatego kiedy wyluzujemy lokomotywę czyli obniżymy ciśnienie w zbiorniku sterującym to nie ma wystarczającego ciśnienia do wysterowania hamulca przeciwpoślizgowego.

9
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 30 Kwietnia 2017, 18:53:12 »
W praktyce oznacza to, ze na niektorych lokomotywach jesli cisnienie w przewodzie hamulcowym jest ponizej 2.75 to nalezy wcisnac i trzymac odluzniacz dopoki nie nabije powyzej tej wartosci, bo inaczej przewod w ogole sie nie napelni, bez wzgledu na cisnienie w zbiorniku glownym/przewodzie zasilajacym. Czy to jest odwzorowanie jakiegos rzeczywistego mechanizmu, czy cos jest tutaj nie tak? o.O
Tak, w rzeczywistości jest coś takiego jak zawór odcinający, który właśnie uniemożliwia samoczynne napełnienie przewodu hamulcowego przez kran (nawet w pozycji napełnienia), jeśli ciśnienie w przewodzie hamulcowym spadnie poniżej 0,28MPa. Chodzi o to, aby przy samoczynnym hamowaniu nagłym wywołanym przez zadziałanie czuwaka, SHP lub radio-stopu, kran nie pompował powietrza w przewód hamulcowy, który w takiej sytuacji jest połączony innym elektrozaworem z atmosferą i aby nie opóźniał tym hamowania w sytuacji niebezpiecznej. Żeby ponownie napełnić przewód hamulcowy, trzeba ustawić kran najlepiej w pozycję napełnienia i przytrzymać wciśnięty przycisk odluźniacza, który ponownie zasili wspomniany zawór odcinający umożliwiając napełnienie przewodu hamulcowego. Przycisk odluźniacza trzeba trzymać wciśnięty dotąd, aż ciśnienie w przewodzie hamulcowym wzrośnie powyżej 0,39MPa, co spowoduje zamknięcie styku wyłącznika ciśnieniowego czuwaka, który zbocznikuje styki przycisku odluźniacza i zawór odcinający pozostanie zasilony do następnego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym poniżej 0,28MPa.
Problem z hamulcami jest natomiast taki, że przy nastawie hamulca "BQ" (start bez powietrza w ZG), lokomotywy startują z zablokowanym w stanie załączonym odluźniaczem, który bez przerwy spuszcza powietrze z cylindrów do momentu jego odblokowania przez wciśnięcie [Num4] i wtedy już hamulce działają poprawnie. Drugi efekt tego błędu jest taki, że nie ma sposobu działania opisanego powyżej, ponieważ przycisk odluźniacza jest jakby cały czas wciśnięty i przewód hamulcowy nawet z zerowego ciśnienia sam napełnia się po przestawieniu kranu w pozycję jazdy czy napełnienia.
Do tego z hamulcami jest jeszcze inny błąd "od zawsze". Użycie odluźniacza nie powinno powodować problemów z przyhamowaniem przy poślizgu i napełnianiem cylindrów przy normalnym hamowaniu przez spuszczanie powietrza z przewodu hamulcowego. Chodzi o to, że teraz kiedy użyje się odluźniacza, to przez jakiś czas po tym (już po puszczeniu jego przycisku) cylindry hamulcowe wcale lub bardzo opornie napełniają się podczas hamowania kranem głównym czy też podczas próby przyhamowania przeciwpoślizgowego.

10
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 29 Kwietnia 2017, 18:40:46 »
Ctrl+V jest teraz uzywany dla kontroli kurka trojdrogowego. To brzmi troche bardziej skomplikowanie, wiec na razie chyba zostawie po prostu jak jest -- exe nie ma za bardzo mozliwosci wykrycia ze "podparto stycznik" i nawet gdyby zaczac cos kombinowac to wylaczaloby sie przy przechodzeniu przez przedzial co czasami byloby pozadane, a czasami nie. Co najwyzej jak znajde chwile to dopisze blokade po osiagnieciu 4.8, bo w tej chwili nie ma.
(uzaleznienie od zasilania jest obecne ale z tego co widze uwzglednia tylko baterie i nie wylacza dzwieku. poprawi sie :d

edit:
Jak juz to zacznie dzialac, wlasciwie juz zaczelo, to dla takich jak ja trzeba zrobic instrukcje uruchamiania na zimno (jakas czeklista).
Uruchomienie jest bardzo podobne do startu 'normalnego, przynajmniej dla pojedynczych lokomotyw i EZT. Glowna roznica to taka, ze po zalaczeniu kierunku, baterii i zgaszeniu czuwaka idziemy sobie do przedzialu maszynowego (klawisz End), wlaczamy tam sobie ekran F3 zeby bylo wygodniej a nastepnie
* ctrl + V zeby przelaczyc kurek trojdrogowy na sprezarke pantografow (w EZT nie trzeba), przelaczenie jest widoczne w drugiej linii we wpisie "pant" jako "|ZG"
* wciskamy i przytrzymujemy shift + V az wartosc cisnienia pokazana dla zbiornika pantografow (wpis "pant" w drugiej linii ekranu F3) osiagnie wartosc 3.8-4.0
* wracamy do kabiny (klawisz Home) i konczymy normalnie rozruch
* trzeba pamietac by po napelnieniu sprezarka glowna przewodu zasilajacego do wartosci powyzej 3.5 udac sie ponownie do przedzialu maszynowego i przestawic kurek trojdrogowy na pozycje "<ZG", uzywajac ponownie ctrl + V. Inaczej cisnienie powoli zejdzie ze zbiornika, patyki opadna i trzeba bedzie rozruch zaczynac od poczatku :P

11
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 29 Kwietnia 2017, 14:26:18 »
W dzisiejszym uaktualnieniu:

- poprawka, lampka wylacznika szybkiego powinna dokladniej odzwierciedlac stan obwodu glownego w danym czlonie/pojezdzie

- uporzadkowana nieco obsluga pantografow, pojazdy nie powinny sie juz mylic przy zmianie kabiny ktore pantografy sa zaznaczone do podniesienia/opuszczenia (ale swoja droga jest to temat do dalszego ogarniecia, zeby przelaczniki w kabinach mogly prawidlowo odzwierciedlac stan ustawiony w danej kabinie, oraz ktory klawisz kontroluje ktory pantograf itp)

- eksperyment: zamykanie wylacznika szybkiego nie wylacza chwilowo przetwornic i sprezarek w calym pociagu.

- eksperyment: jesli 'zablokujemy' sprezarke pantografow by dzialala bez trzymania klawisza, bedzie ona pracowac dalej takze po opuszczeniu pomieszczenia -- zatrzyma sie albo po osiagnieciu limitu 480 kpa, albo jesli pofatygujemy sie do maszynowego i zatrzymamy ja recznie, wciskajac i puszczajac, tym razem poprawnie, shift + V
(wydajnosc sprezarki bedzie zapewne nieco zmniejszona, ale na razie zostaje jak jest bo ulatwia to testy ;d

- poprawka(?) wplywu cisnienia pantografow itp na stan pojazdu:
-- przy zejsciu cisnienia ponizej zdefiniowanego minimum (parametr MinPress, domyslnie 3.5) jesli aktywny jest wylacznik cisnieniowy (aktywuje sie przy cisnieniu 460kpa) w wiekszosci pojazdow rozlaczony zostanie wylacznik szybki. W EZT rozlaczenie nie nastapi, natomiast wylaczona i zablokowana zostanie praca przetwornicy w danej jednostce (powinno byc tez ogrzewanie, ale tutaj trzeba wprowadzic dodatkowe modyfikacje) Blokada jest usuwana po dobiciu cisnienia do 460 kpa.
-- przy dalszym zejsciu cisnienia, na poziomie ~345kpa w wiekszosci pojazdow, ~245kpa dla EZT zaczynaja opadac pantografy i aktywuje sie przekaznik zanikowo-napieciowy, otwierajac wylacznik szybki
(w obu przypadkach wylacznik nie ma efektu jesli pojazd ma dodatkowe zrodlo zasilania w postaci aktywnego polaczenia WN)
(przy niskim cisnieniu pantografy opadaja zamiast 'wisiec' ze wzgledu na obecna konstrukcje ich animacji. Na ten moment nie wiem, jak latwo da sie to poprawic)

12
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 28 Kwietnia 2017, 22:15:16 »
(...) ale przy tym już mogą się posypać scenariusze, w których np. długi skład towarowy musi ruszyć zaraz po uruchomieniu symulacji.

Jeśli skład musi ruszyć zaraz po uruchomieniu symulacji ustawia mu się prędkość początkową 0.1, inaczej nie może ruszyć natychmiast nawet na starym exe.
Pamiętam, że zaraz przed ukończeniem ostatniej paczki całościowej była jakaś zmiana, która powodowała, że nie dało rady podnieść patyków przed podpompowaniem sprężarką pomocniczą. Potem zostało to "poprawione", i jak dla mnie: szkoda. Wolałem wersję z prawdziwym "zimnym startem". W TD2 start jest bardzo uproszczony, ale ciśnienie w ZG jest zero i konieczne jest użycie odluźniacza żeby odhamować skład.

Ktoś tam na YT też narzekał, że w takim Trainz procedura uruchomienia takiej siódemki czy byka wygląda w miarę poważnie, a w MaSzynie jest uproszczona do bólu. Dlatego z tymi zaworami to jest bardzo cenna uwaga i warto to wdrożyć nawet jeśli ujawni to błędy w niektórych scenariuszach. Jak mówiłem, jak skład ma ruszyć od razu, to ma wpisaną prędkość 0.1, czyli jest "wstępnie uruchomiony", ma nabite ciśnienie w ZG i jest gotowy do odjazdu. Gorzej, jak ktoś założył, że powiedzmy skład ruszy w ciągu minuty, wtedy będzie problem, bo zgodnie z właściwym działaniem zaworów nie ma szans żeby w tym czasie ruszył. No i oczywiście do tego AI musi też potrafić prawidłowo wystartować zgodnie z poprawioną procedurą. Inna sprawa, że poprawienie takich błędów w scenariuszach jest (zgaduję) bardzo proste, wystarczy im po prostu ustawić prędkość początkową i po krzyku. Można to chyba nawet zrobić bezpiecznie dla wszystkich składów prowadzonych przez AI i raczej nie powinno się nic posypać specjalnie.

13
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 28 Kwietnia 2017, 19:16:10 »
- poprawka, zbiornik pantografow w EZT napelnia sie i traci powietrze tak, jak powinien
- poprawka(?) zbiornik glowny mozna napelnic takze poprzez przewod zasilajacy sprezarka umieszczona w innym czlonie
Działają.
- poprawka(?) w okreslaniu stanu dostepnego zasilania przewodami WN, chociaz rownie dobrze moglem tutaj cos zepsuc :P
Wydaje się działać dobrze.
- poprawka, w lokomotywach w ktorych pozycja pantografor kontrolowana jest przelacznikiem bistabilnym, pantografy podnosza sie samoczynnie po opadnieciu, jesli maja dostateczne cisnienie w zbiorniku pantografow
Z tym trochę przedobrzyłeś ;) Przy napełnianiu zbiornika pantografów po załączeniu baterii pantografy same się podnoszą od razu przy wzroście ciśnienia powyżej 0,35MPa w lokomotywach i 0,25MPa w EZT, mimo że podnoszenie nie jest załączone hebelkiem. Podnosić przy wzroście ciśnienia mają się tylko wtedy, kiedy wcześniej przełączy się hebelek na podnoszenie.
-- w przypadku utraty cisnienia w zbiorniku pantografow jako pierwszy uruchamia sie wylacznik cisnieniowy (ponizej 350 kpa dla wiekszosci pojazdow, 250 kpa dla EZT), wysylajac sygnal otwarcia wylacznika szybkiego w danym czlonie (lub calym EZT). Otwarcie nie nastapi jesli czlon otrzymuje dostateczne napiecie kablami WN
-- jesli cisnienie spadnie dalej, nieco ponizej progu bezpieczenstwa, pantografy opadaja uruchamiajac przekaznik zanikowo-napieciowy, ktory rowniez otwiera wylacznik szybki w danym czlonie (lub calym EZT) o ile nie ma doprowadzonego pradu kablami WN
Działa poza tym, że po wyłączeniu się WSa w jednym z członów, po przejściu do drugiego choć przetwornice pracują, da się jechać itd., to lampka WSa jest zgaszona. Trochę przeszkadza też tutaj jedna kombinacja od załączania i wyłączania WSa, bo przy próbie jego załączenia w członie, w którym nastąpiło wyłączenie, owszem załącza się, ale z kolei wyłącza się w drugim członie i tak można sobie przełączać na przemian w nieskończoność... Jedyne co można zrobić, to krótko nacisną "M", co spowoduje wyłączenie WSa i dopiero drugi raz przytrzymać wciśnięte "M", a wtedy załączy się w obu członach.

Ogólny wniosek jest taki, że już i tak jest bardzo dobrze i ciągle co raz to bardziej realistycznie, jeśli chodzi o uruchamianie lokomotyw, ale oprócz powyższego do zrobienia zostało jeszcze:
- możliwość załączania/wyłączania baterii tylko w członie/ukrotnionej lokomotywie, w której akurat się jest;
- zmniejszenie wydajności sprężarki pantografów do ok. 1/3 obecnej wydajności (ten parametr chyba akurat nie jest wyprowadzony do *.fiz jak w przypadku sprężarek głównych);
- niewyłączanie się sprężarki pantografów przy "podparciu jej stycznika" i wyjściu z przedziału maszynowego - teraz, kiedy wciśnie się [Shift]+[V], puści najpierw [Shift] i po tym puści [V] sprężarka dalej pracuje, co jest świetnym (choć przypuszczam zupełnie niezamierzonym) odwzorowaniem właśnie podparcia jej stycznika, ale niestety wyłącza się po opuszczeniu przedziału maszynowego;
- dodanie lampki sygnalizującej obecność wysokiego napięcia w drugim członie, żeby było wiadomo, kiedy jego pantografy zetknęły się z siecią i można w nim załączyć WS, przetwornice i sprężarki, aby szybciej dopompować powietrze do ZG;
- w lokomotywach dwuczłonowych odwrócone jest sterowanie pantografami w członie B - "P" podnosi/opuszcza tylne, a "O" przednie - powinno być odwrotnie;
- Edit: nadal brak synchronizacji w załączaniu i wyłączaniu sprężarek w ukrotnionych członach/lokomotywach, tzn. jeśli tylko sprężarka dostaje napięcie z przetwornicy, to ma pracować razem z innymi, a jeśli się wyłączają, to mają to robić wszystkie na raz (teraz kiedy napompuje się ciśnienie do ZG w jednym członie, a później uruchomi się drugi człon, to sprężarki w nim załączają się jeszcze na chwilkę).
Jak te rzeczy uda się zrobić, to ciężko o bardziej realistyczny proces uruchamiania bez odwzorowania obwodów i już nikt nie będzie mógł MaSzynie zarzucić, że uruchamianie jest mało realistyczne ;D A takie głosy się pojawiają przy okazji różnych porównań...

14
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 28 Kwietnia 2017, 18:33:48 »
Male uaktualnienie:

- poprawka, pantografy kontrolowane przelacznikami bistabilnymi powinny ponownie opuszczac sie normalnie

- poprawka, syreny w EZT powinny wylaczac sie normalnie

- drobna rozbudowa systemu przesylania komend w skladzie: mozna definiowac typ/kombinacje sprzegow wymagana do przeslania komendy do sasiednich pojazdow (na razie tylko na poziomie kodu exe)

- korzystajac z powyzszego, poprawione nieco zachowanie EZT w sytuacjach gdzie zachodzi automatyczne otwarcie wylacznika szybkiego -- przy skladach zlozonych z wiecej niz jednego zespolu, wylaczenie nastapi tylko w konkretnym zespole, a nie w calym pociagu (pod warunkiem ze czlony EZT sa spiete polaczeniem "stalym" +128)

15
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 28 Kwietnia 2017, 01:49:04 »
Dzisiejsze uaktualnienie nie jest moze tak ekscytujace jak shadery, ale nie mozna miec wszystkiego :P

- poprawka, zbiornik pantografow w EZT napelnia sie i traci powietrze tak, jak powinien

- poprawka(?) zbiornik glowny mozna napelnic takze poprzez przewod zasilajacy sprezarka umieszczona w innym czlonie

- poprawka, w lokomotywach w ktorych pozycja pantografor kontrolowana jest przelacznikiem bistabilnym, pantografy podnosza sie samoczynnie po opadnieciu, jesli maja dostateczne cisnienie w zbiorniku pantografow

- poprawka(?) w okreslaniu stanu dostepnego zasilania przewodami WN, chociaz rownie dobrze moglem tutaj cos zepsuc :P

- ogolnie uporzadkowana nieco interakcje miedzy czlonami, przewodami zasilania, cisnieniem i pozycja pantografow itp:
-- w przypadku utraty cisnienia w zbiorniku pantografow jako pierwszy uruchamia sie wylacznik cisnieniowy (ponizej 350 kpa dla wiekszosci pojazdow, 250 kpa dla EZT), wysylajac sygnal otwarcia wylacznika szybkiego w danym czlonie (lub calym EZT). Otwarcie nie nastapi jesli czlon otrzymuje dostateczne napiecie kablami WN
-- jesli cisnienie spadnie dalej, nieco ponizej progu bezpieczenstwa, pantografy opadaja uruchamiajac przekaznik zanikowo-napieciowy, ktory rowniez otwiera wylacznik szybki w danym czlonie (lub calym EZT) o ile nie ma doprowadzonego pradu kablami WN

- rozbudowana nieco diagnostyka ekranu F3: dodany stan zbiornika glownego ("MT") oraz flagi stanu glownych urzadzen w danym czlonie (bateria, wylacznik szybki, pantografy, przetwornica, sprezarka)

- prawdopodobnie cos tam jeszcze, nie pamietam :x

edit:
@tmj łap link do mmd od en57 z tymi dopisanymi pedałami.
http://eu07.pl/userfiles/22657/priv-en57_v1.zip
Znalazl sie blad, glupi byl, jak zwykle (przez pomylke wlaczana byla syrena w pojezdzie obsadzonym, a wylaczana w kontrolowanym, a to przy EZTach dwie rozne rzeczy sa)

przy okazji, to te pedaly kreca sie w bok zamiast udawac ze je ktos przydeptuje, ale do tego trzeba chyba t3d poprawic :/

16
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 27 Kwietnia 2017, 22:24:10 »
O ile mi wiadomo EN57 ma zawór automatyczny - jeżeli ZG jest pusty to zbiornik pantografów jest od niego odcięty, i można go pompować małą sprężarką, a gdy ciśnienie w ZG, czy tam przewodzie zasilającym, przekroczy ciśnienie zadziałania zaworu, to przestawia się on na zasilanie zbiornika pantografów z głównej instalacji.
Aha, to by sie zgadzalo z tym, jak jest teraz; zastanawialem sie tylko czy istnieje przy takiej aranzacji mozliwosc recznego 'odciecia' zbiornika pantografu od glownej instalacji, jesli z jakiegos powodu chcemy by zbiornik pantografu sie oproznil bez koniecznosci oprozniania w tym celu przewodu glownego (ktory by go w przeciwnym razie ciagle dopelnial)
Rzeczywiście, na schemacie jest zawór zwrotny od sprężarki pantografów do zbiornika pantografów i równolegle drugi zawór zwrotny od przewodu zasilającego do zbiornika pantografów bez żadnych kurków odcinających. Dopiero dalej za zbiornikiem są kurki, którymi można odciąć oba pantografy naraz lub jeden wybrany.

17
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 27 Kwietnia 2017, 18:27:07 »
O ile mi wiadomo EN57 ma zawór automatyczny - jeżeli ZG jest pusty to zbiornik pantografów jest od niego odcięty, i można go pompować małą sprężarką, a gdy ciśnienie w ZG, czy tam przewodzie zasilającym, przekroczy ciśnienie zadziałania zaworu, to przestawia się on na zasilanie zbiornika pantografów z głównej instalacji.
Aha, to by sie zgadzalo z tym, jak jest teraz; zastanawialem sie tylko czy istnieje przy takiej aranzacji mozliwosc recznego 'odciecia' zbiornika pantografu od glownej instalacji, jesli z jakiegos powodu chcemy by zbiornik pantografu sie oproznil bez koniecznosci oprozniania w tym celu przewodu glownego (ktory by go w przeciwnym razie ciagle dopelnial)

edit:
2. Zepsute rysowanie sieci trakcyjnej. Większości przęseł brak. Na niektórych takie coś.
Te dziwne latajace kawalki to jest jedna z pozostalych do usuniecia przypadlosci w trybie VBO, na zwyklym exe tez to produkuje na TD :)

18
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 27 Kwietnia 2017, 18:23:13 »
Cytat: tmj
I drugie glupie pytanie, tym razem z "rzeczywistosci": czy w EN57 i pochodnych jest cos takiego jak kurek trojdrogowy? Bo w exe jest to zakodowane tak, ze w przypadku EZT jest on traktowany jak nieistniejacy, mozna pompowac zbiornik pantografu bez jego przelaczenia, i nawet po 'odcieciu' zbiornika glownego powietrze z niego zasila zbiornik pantografu. A ja nie wiem jak ma byc :x

O ile mi wiadomo EN57 ma zawór automatyczny - jeżeli ZG jest pusty to zbiornik pantografów jest od niego odcięty, i można go pompować małą sprężarką, a gdy ciśnienie w ZG, czy tam przewodzie zasilającym, przekroczy ciśnienie zadziałania zaworu, to przestawia się on na zasilanie zbiornika pantografów z głównej instalacji.

19
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 27 Kwietnia 2017, 15:52:50 »
Zwykle pojazdy mam czarne z braku tekstury na exe od @milek7, ale że na obu exekach ta sama paczka, to brak tekstury nie jest przyczyną. Barwienie materiałem w tym przypadku do naprawy. Co do kostki, to tam nic takiego nie ma co by się mogło zdegenerować, przynajmniej ja to tak oceniam, badając te miejsca na exe od @tmj. Ten ostatni screen, to pojawienie się tej rozmytej linii jest też uzależnione od kąta patrzenia kamery. Miejsce, na prawo przed Alakowicami nad wodą i nad otaczającym gruntem. Przejazd jest ten pierwszy za Bałtykiem Miasto, jadąc do Alakowic.
Generalnie bardzo udana kompilacja, wygląda obiecująco pod względem wydajności i szybkości wczytywania. Dopieszczenie wyglądu oświetlenia, nie powinno tego popsuć.
ED:
A jednak porównanie siatek terenu daje do myślenia.

20
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 27 Kwietnia 2017, 13:14:09 »
W każdym EZT zacina się syrena, nawet pomimo dopisania low i high. Dopisałem też normalnie do jednego przełącznika, żeby sprawdzić, czy normalnie w -1 0 1 będzie to samo i również się zacina i syrena trąbi cały czas.
No troche dziwnie, zeby zacinala sie nawet ta zwykla, skoro w innych kabinach dziala normalnie. Czy moglbys wrzucic gdzies wersje z dodanymi pedalami? Bedzie mi latwiej sprawdzic co tam sie dzieje.

edit: wersja shaderowa chodzi u mnie bardzo ladnie, wydajnosc na poziomie wersji bez shaderow. Parametry rzeczywiscie jeszcze do ustawienia, no i ten specular dla terenu trzeba wylaczyc, bo smiesznie wyglada ;>

21
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 26 Kwietnia 2017, 23:03:23 »
Odnośnie do EZTów:
- poprawka, przelacznikiem przetwornicy mozna sobie machac takze przy braku napiecia, chociaz oczywiscie nic to nie daje :d
- dodany pseudo wylacznik cisnieniowy: w praktyce oznacza to ze sprezarka mozna sie bawic do momentu osiagniecia 'cisnienia krytycznego', dopiero gdy to nastapi sprezarka przestaje pracowac dopoki cisnienie nie spadnie ponizej dopuszczalnego minimum
Działają.
- poprawka/eksperyment, zbiorniki powietrza dla pantografow w zestawach uokrotnionych sa od siebie niezalezne
- poprawka/eksperyment, 'wylacznik cisnieniowy' pantografow nie wybije wylacznika szybkiego w czlonie ktory otrzymuje zasilanie kablem/sprzegiem wysokiego napiecia
Nie ma możliwości sprawdzenia, bo zbiorniki pantografów nie wykazują kompletnie żadnych nieszczelności (ciśnienie nie maleje po odcięciu kurkiem od ZG).
- poprawka(?), reflektory itp dzialaja takze po odlaczeniu baterii, o ile pracuje przetwornica
Nie działa, tzn. reflektory jak i reszta oświetlenia gasną po wyłączeniu baterii przy załączonej przetwornicy. Dodatkowo w ED72 nie działa sprężarka.

Edit:
Co do załączania sprężarek w ukrotnionych SP/SU45 lub SU46, to tam w rzeczywistości sprężarki obydwu ukrotnionych lokomotyw sterowane są wyłącznikiem ciśnieniowym z lokomotywy sterującej (pierwszej), czyli tak jak w przypadku EZT i też albo pracują wszystkie, albo żadna.

22
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 26 Kwietnia 2017, 22:56:44 »
xD zapomnialem ze to mial byc drugi zalacznik. Tam faktycznie nie ma przeplywu, ale przygladajac sie blizej sa tam takze inne kwiatki; w duzym uproszczeniu symulacja nie uwzglednia kilku rzeczy dla nieobsadzonych czlonow i pojazdow uokrotnionych, bo ma powiedziane zeby zwracac uwage na pojazdy z obsada (ludzka albo AI) Nie wiem na ile da sie to na szybko rozplatac.

23
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 26 Kwietnia 2017, 22:29:11 »
Natomiast zauważyłem jeszcze inny problem. Który parametr spod F3 pokazuje wartość ciśnienia w zbiornikach głównych? Myślałem, że ten podkreślony na czerwono (zał. 2.), ale wychodzi na to, że on pokazuje wartość ciśnienia w przewodzie głównym
To w czerwonym kolku to jest cisnienie w zbiorniku pantografow dla danego pojazdu :)  Jesli miedzy liczba a napisem ZG jest znak "<" to oznacza kurek trojdrogowy w pozycji laczacej zbiornik pantografow z przewodem glownym, natomiast pionowa linia "|" oznacza ich rozdzielenie (powietrze bedzie dostarczane ze sprezarki pantografow)

Cisnienie w zbiorniku glownym jest podane na ekranie F1 dostepnym w debug mode. Wydaje mi sie ze powinno byc rowne z cisnieniem w przewodzie zasilajacym, ktory jest podany na ekranie F3 jako druga liczba w sekcji "PP:" w dolnej linii (pierwsza liczba w tej sekcji to cisnienie w przewodzie hamulcowym) Zapewne trzeba by pomyslec o umieszczeniu tej wartosci takze pod F3 zeby nie trzeba bylo przelaczac w te i we wte.

24
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 26 Kwietnia 2017, 21:46:02 »
- poprawka, przelacznikiem przetwornicy mozna sobie machac takze przy braku napiecia, chociaz oczywiscie nic to nie daje :d
- poprawka/eksperyment, zbiorniki powietrza dla pantografow w zestawach uokrotnionych sa od siebie niezalezne
- dodany pseudo wylacznik cisnieniowy: w praktyce oznacza to ze sprezarka mozna sie bawic do momentu osiagniecia 'cisnienia krytycznego', dopiero gdy to nastapi sprezarka przestaje pracowac dopoki cisnienie nie spadnie ponizej dopuszczalnego minimum
- poprawka/eksperyment, 'wylacznik cisnieniowy' pantografow nie wybije wylacznika szybkiego w czlonie ktory otrzymuje zasilanie kablem/sprzegiem wysokiego napiecia
- poprawka(?), reflektory itp dzialaja takze po odlaczeniu baterii, o ile pracuje przetwornica
Te działają poprawnie. Teraz ładnie też widać różnicę w prędkości podnoszenia pantografów przy różnym ciśnieniu ich zasilania w obu członach (zał. 1.). Co do reflektorów, to taki sam efekt powinien być ogólnie dla wszystkich obwodów (w tym też oświetlenie przyrządów i kabiny), bo w rzeczywistości wyłącznik baterii i przetwornica podają napięcie na dokładnie ten sam przewód.
- poprawka, wylacznik szybki w lokomotywach elektrycznych da sie zamknac tylko przy doplywie pradu z sieci
To nie do końca, bo po opuszczeniu pantografów jeszcze przez kilka chwil da się zaświecić kontrolkę WSa. Tak samo kiedy zadziała nadmiarowy przetwornicy też da się zaświecić kontrolkę WSa, choć powinno to być (i kiedyś było) niemożliwe.
- poprawka/eksperyment, wylaczenie baterii i przetwornicy powoduje otwarcie wylacznika szybkiego tylko w czlonie w ktorym mialo to miejsce (oprocz EZT)
Nie ma możliwości wyłączenia i załączenia baterii tylko w jednym członie, więc nie mam jak tego sprawdzić.
- poprawka/eksperyment, 'wylacznik cisnieniowy' pantografow otwiera wylacznik szybki tylko w czlonie w ktorym faktycznie spadlo cisnienie (oprocz EZT)
Niestety, WS nadal otwiera się w obu członach (tak, sprawdzałem na exe "b").
Tutaj uwaga: symulator radzi sobie srednio z przechodzeniem miedzy czlonami, i lazenie miedzy nimi moze miec nieciekawe efekty uboczne w trakcie "prototypowego" rozruchu jednostek dwuczlonowych. Najbezpieczniej jest nie wchodzic do czlonu B dopoki cisnienie w ukladzie glownym nie osiagnie minimalnego poziomu dla podniesienia pantografow, i trzeba pamietac o wylaczenia sprezarki zanim sprobuje sie zalaczyc wylacznik szybki dla czlonu B, bo wczesniejsza aktywacja prztwornicy i sprezarki w czlonie A 'zdalnie' ustawia do pracy obie rowniez w czlonie B, wiec po zamknieciu wylacznika szybkiego ma szanse wyleciec nadmiarowy.
Potwierdzam całość. Natomiast zauważyłem jeszcze inny problem. Który parametr spod F3 pokazuje wartość ciśnienia w zbiornikach głównych? Myślałem, że ten podkreślony na czerwono (zał. 2.), ale wychodzi na to, że on pokazuje wartość ciśnienia w przewodzie głównym zasilającym (tym "żółtym"), co jak się okazało (widać po manometrze) nie jest równoznaczne z ciśnieniem w zbiornikach. Przy uruchamianiu ET41 z członu A jego sprężarki pompują powietrze tylko do jego zbiorników, więc wychodzi na to, że jest przelot powietrza ze zbiorników do przewodu, ale w drugą stronę (z przewodu głównego zasilającego do zbiorników głównych) już nie ma, choć powinien być. Widać to też po tym, że przy uruchamianiu sprężarki pracują dalej przez tak samo długi czas jak poprzednio, chociaż pracują tylko na jednym członie (jest ich o połowę mniej), więc napełnianie wszystkich zbiorników powinno im zająć raz więcej czasu. Do tego po załączeniu WSa, przetwornicy i hebelka sprężarek w członie B, sprężarki w nim uruchamiają się i dopiero pompują powietrze do zbiorników, które już właśnie powinny być napełnione z przewodu głównego zasilającego.

Jest jeszcze taki błąd, że kiedy pantograf opadnie z powodu zbyt niskiego ciśnienia i przejdzie się do przedziału maszynowego dopompować powietrza małą sprężarką lub przestawi kurek na zasilanie z ZG, to pantograf po zwiększeniu ciśnienia zasilania powinien z powrotem sam podnieść się do góry, a tak się nie dzieje. Trzeba go hebelkiem jakby opuścić i dopiero ponownie podnieść.

Edit: EZeTy dopiero sprawdzam...

25
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 26 Kwietnia 2017, 13:38:14 »
Znalezione w sieci:
Podano również link. @tmj, odniesiesz się do tego?
Z tego co mi mowi google to ten .bat jest specyficznie dla Blade & Soul. Maszynowe exe ma od dluzszego czasu wlaczona obsluge 3gb na systemach 32-bitowych, bo bez tego Kaliska i inne wieksze scenerie w wersji developerskiej na x86 w ogole nie wchodzily :)

26
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 26 Kwietnia 2017, 09:02:36 »
Ja tylko powiem jak idzie tabelka. Powoli udaje się dojść do ładu i składu z tym wszystkim. AI zaczyna powoli jeździć tak jak do tej pory. Jeszcze mam problem na zwrotnicach, ale muszę najpierw rozkminić w jaki sposób było to zrobione poprzednio bo cosik zmaściłem i teraz wykrywa mi mój własny pojazd na zwrotnicy jako obcy. Za to eventy wstępnie działają jak trzeba.

27
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 26 Kwietnia 2017, 00:23:37 »
Uaktualnienie do uaktualnienia, bo z rozpedu udalo mi sie ustwic w exe efekt dokladnie przeciwny do zamierzonego, tzn spadek cisnienia zamiast zrzucac patyki tylko w danym czlonie dla pojazdow innych niz EZT robil to dla wszystkich oprocz EZT ;/

28
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 25 Kwietnia 2017, 23:50:31 »
W EN57 z kolei bateria i jej włącznik znajdują się w członie Rb i zasilają urządzenia w całej jednostce, prawdopodobnie podobnie jest w innych EZT. Przetwornica jest też tylko jedna i umieszczona w wagonie silnikowym. Nie wiem natomiast ile jest przetwornic w EZT z dwoma wagonami silnikowymi (np. EN71, ED72), ale nawet jeśli są dwie, to w normalnych warunkach i tak pewnie sterowane tylko jednocześnie. W EZTach więc wyłączenie przetwornic(y) i baterii będzie powodowało wyłączenie wszystkich WSów (taki EN57 ma ich jakby 4 ;) ).

Jeżeli mowa o oporowych EN57, to odłącznik baterii jest w szafie nn w wagonie silnikowym. Poza tym spotkać klasyczny WS złożony z czterech styczników to już graniczy z cudem (no dobra, przynajmniej w Warszawie). Przy okazji rewizji już od wielu lat wymieniane były na próżniowe (najczęściej DCU, rzadziej Secheron). Co do wyłączania WSa i definicji składu - jeżeli mowa o jednym EZT, no to wiadomo - wyłączenie przetwornicy i baterii powoduje wyłączenie WSa na tym ezecie, WS nie ma zasilania. Natomiast jeżeli skład to kilka ezetów i mowa o wyłączeniu przetwornicy i baterii w jednym z nich, to WS wyłączy się tylko w tym jednym.

29
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 25 Kwietnia 2017, 23:46:53 »
OK, wysoce eksperymentalne uaktualnienie:

- poprawka, wylacznik szybki w lokomotywach elektrycznych da sie zamknac tylko przy doplywie pradu z sieci
(na marginesie, mozna by to latwo rozbudowac takze dla lokomotyw spalinowych itp, gdzie przyciski O i P sa dosc czesto przypisane do pompy paliwa i oleju itp. chociaz jak na razie to bylaby tylko "sztuka dla sztuki" bo tych elementow chyba nie ma symulowanych?)

- poprawka, przelacznikiem przetwornicy mozna sobie machac takze przy braku napiecia, chociaz oczywiscie nic to nie daje :d

- poprawka/eksperyment, zbiorniki powietrza dla pantografow w zestawach uokrotnionych sa od siebie niezalezne

- dodany pseudo wylacznik cisnieniowy: w praktyce oznacza to ze sprezarka mozna sie bawic do momentu osiagniecia 'cisnienia krytycznego', dopiero gdy to nastapi sprezarka przestaje pracowac dopoki cisnienie nie spadnie ponizej dopuszczalnego minimum

- poprawka/eksperyment, 'wylacznik cisnieniowy' pantografow otwiera wylacznik szybki tylko w czlonie w ktorym faktycznie spadlo cisnienie (oprocz EZT)

- poprawka/eksperyment, 'wylacznik cisnieniowy' pantografow nie wybije wylacznika szybkiego w czlonie ktory otrzymuje zasilanie kablem/sprzegiem wysokiego napiecia

- poprawka/eksperyment, wylaczenie baterii i przetwornicy powoduje otwarcie wylacznika szybkiego tylko w czlonie w ktorym mialo to miejsce (oprocz EZT)

- poprawka(?), reflektory itp dzialaja takze po odlaczeniu baterii, o ile pracuje przetwornica

Tutaj uwaga: symulator radzi sobie srednio z przechodzeniem miedzy czlonami, i lazenie miedzy nimi moze miec nieciekawe efekty uboczne w trakcie "prototypowego" rozruchu jednostek dwuczlonowych. Najbezpieczniej jest nie wchodzic do czlonu B dopoki cisnienie w ukladzie glownym nie osiagnie minimalnego poziomu dla podniesienia pantografow, i trzeba pamietac o wylaczenia sprezarki zanim sprobuje sie zalaczyc wylacznik szybki dla czlonu B, bo wczesniejsza aktywacja prztwornicy i sprezarki w czlonie A 'zdalnie' ustawia do pracy obie rowniez w czlonie B, wiec po zamknieciu wylacznika szybkiego ma szanse wyleciec nadmiarowy.

30
Na warsztacie / Odp: Odp: Exe - konwersja na C++
« dnia: 25 Kwietnia 2017, 21:52:36 »
jak wyglada w zestawach wieloczlonowych rozlaczanie wylacznika szybkiego w przypadku gdy pojazd ma wylaczona baterie i przetwornice? Tzn czy rozlaczenie nastepuje w calym skladzie, czy tylko w czlonie gdzie wylaczone sa urzadzenia?
W lokomotywach dwuczłonowych, to w ogóle powinno się załączać baterię osobno w każdym członie, bo tak jest w rzeczywistości, więc wyłączenie przetwornic i baterii w jednym członie powinno powodować wyłączenie WSa i innych urządzeń (w tym opadnięcie pantografów) też tylko w jednym członie. W EN57 z kolei bateria i jej włącznik znajdują się w członie Rb i zasilają urządzenia w całej jednostce, prawdopodobnie podobnie jest w innych EZT. Przetwornica jest też tylko jedna i umieszczona w wagonie silnikowym. Nie wiem natomiast ile jest przetwornic w EZT z dwoma wagonami silnikowymi (np. EN71, ED72), ale nawet jeśli są dwie, to w normalnych warunkach i tak pewnie sterowane tylko jednocześnie. W EZTach więc wyłączenie przetwornic(y) i baterii będzie powodowało wyłączenie wszystkich WSów (taki EN57 ma ich jakby 4 ;) ). Na ET41 natomiast jeszcze taka ciekawostka co do zasilania jednego członu z drugiego, ale bez możliwości podparcia stycznika SZ1 w drugim członie to nie będzie działać...:

Efekt daje taki, że przy odhamowanej lokomotywie w członie A w tym przypadku można by wyłączyć baterię i zasilanie dalej by było z członu B. Dokładniej jest to opisane w opisie pod filmem.

Strony: [1]