Pokaż wiadomości

Ta sekcja pozwala Ci zobaczyć wszystkie wiadomości wysłane przez tego użytkownika. Zwróć uwagę, że możesz widzieć tylko wiadomości wysłane w działach do których masz aktualnie dostęp.


Wiadomości - wołodyjowskiIC

Strony: [1]
1
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 21 Listopada 2023, 10:01:24 »
Dla mnie GSMR i ETCS to są przestarzałe technologie (mające już około 30 lat)…
Jakiś czas temu byłem na spotkaniu z producentami systemów radiołączności. W ramach omawiania systemu GSM-R powiedziano wprost - on już jest przestarzały i jest opracowywany następca - FRMCS. Żeby było śmiesznie GSM-R jeszcze nie zaczął funkcjonować, a do ~10 lat ma być wprowadzony nowy system całkowicie go zastępujący - patologia ;)

Moim zdaniem zawód maszynisty w obecnej postaci będzie w najbliższych latach zawodem wymierającym. Istnieją już samochody autonomiczne i nie ma większych przeszkód, aby lokomotywy wykonywały zaprogramowane polecenia, jedynie ze zdalnym wglądem w diagnostykę i widoki z kamer.
Dokładnie tak. Nie dalej jak 5 lat temu rozmawiałem z firmą która prowadziła w tym zakresie badania. To co wtedy już przedstawili było naprawdę imponujące. Generalnie największym problemem od strony technicznej były dla nich stare pojazdy o stosunkowo dużej awaryjności oraz mało "tech friendly". Natomiast co do samego prowadzenia pociągu i nauki AI zachowań, to materiałem wyjściowym miały być dane zebrane podczas prowadzenia programu Maszynista 5.0.

2
Bieżące kolejowe / Odp: Pytania o zawód maszynisty
« dnia: 16 Listopada 2023, 21:33:11 »
Dla mnie GSMR i ETCS to są przestarzałe technologie (mające już około 30 lat), nieprzystające do obecnych możliwości technologicznych, np. w zakresie automatycznej analizy obrazu, skanowania 3D, termowizji, zbierania olbrzymich ilości danych pomiarowych, czy nadzorowania trasy przy użyciu dronów. Budowa GSMR miała sens w czasach świetności telefonów stacjonarnych, gdy nie było ogólnodostępnego GSM, a przedsiębiorstwa kolejowe mogły sfinansować GSM na własne potrzeby z własnych zysków, popychając tym samym rozwój GSM w innych branżach. Ale teraz, to po co? Każdy maszynista może mieć ogólnodostępny telefon komórkowy i przepychanie branżowej infrastruktury dużo nie wnosi. Podejrzewam, że automatyzacja przyjdzie z Chin, wraz z połączeniami kolejowymi pomiędzy Chinami a Europą. Jednak póki co, przeszkadzają temu starania o utrzymanie frontu konfliktów na linii od Egiptu do Finlandii...

3
Bieżące kolejowe / Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu
« dnia: 07 Lutego 2023, 00:45:43 »
4,5Mw poboru prądu z sieci przy rozruchu dla rzeczonej SNCF ma istotne znaczenie. Obejrzałem podłączenie patyków i stwierdzam, że podniesienie dwóch znacznie powinno zredukować spadki napięć na styku ślizgacz/ drut jezdny a także na przewodzie od patyków do silników. Francuska dokumentacja podaje maksymalną prędkość tej serii na 220km/h.
Z prawa oma policzcie sobie jak niewielkie ułamki oma mają wpływ na spadki napięć i spadki mocy, choćby na styku drut/ ślizgacz, nie mówiąc o spadku na szynie zasilającej. Moim skromnym zdaniem, lokomotyw nie zamówiono ze względu na niewydolność polskiej sieci energetyki kolejowej.
Konkretna uwaga, nawet w PRLu była cała masa dobrych inżynierów, tyle że większość decyzji była zależna od polityki i zasobów państwowej kasy.


4
Bieżące kolejowe / Odp: Pociagi o specjalnym przeznaczeniu/CC 40108
« dnia: 16 Stycznia 2022, 12:27:06 »
W tamtych latach testowano duże prędkości, ale od testów do "szybkich jazd" nawet rządowych daleka droga:
1. EU05-29 na odcinku Konin - Spławie poleciała 174 km/h i na tym się skończyło (to były badania m.in. pod przebudowę EU05 na EP05),
2. CC40108 (SNCF) przy testach z dużymi prędkościami połamała pantografy (zresztą niewiele wiadomo o pobycie "Nez casses" w PL).

Dodać należy, że w tamtych czasach jeśli chodzi o pociągi specjalnego znaczenia znacznie ważniejsze były transporty wojskowe w relacjach NRD-PRL-ZSRR i PRL-ZSRR.

I to by było tyle w temacie.

Aktualizacja 01.02.2023.

Minęło trochę czasu, w trakcie którego szukałem informacji o pobycie francuskiej lokomotywy w PL. Poniżej przedstawiam ciekawe fakty:
- do testów na sieci PKP wybrano lokomotywę czterosystemową o nr bocznym CC 40108,
- do PL maszyna dojechała w składzie pociągu specjalnego w dniu 31.03.1973, gdzie granicę przekroczyła na przejściu granicznym Forst/Zasieki; później przez Żagań i Leszno skład pojechał do Warszawy, gdzie lokomotywę odstawiono w szopie na Olszynce Grochowskiej,
- testy:
1. 01.04.1973 pierwsze uruchomienie maszyny pod siecią 3kV,
2. 02.04.1973 pierwsze jazdy na trasie Rembertów - Miłosna z Vmax 100 km/h,
3. 03.04.1973 oficjalna prezentacja lokomotywy na terenie COBiRTK w Warszawie (obecnie CNTK) dla przedstawicieli partii i osób związanych z branżą kolejową,
4. 04.04.1973 jazdy luzem i z dwoma wagonami na odcinku Żmigród - Skokowa przy niestabilnym napięciu w sieci 2600-3200V, co mogło się okazać kluczowe w późniejszych testach,
5. 05.04.1973 próby z 6 wagonami i prędkościami do 160 km/h, po których po odpięciu jednego wagonu rozpoczęto dalsze testy z V=120/140/160 i docelowo 180 km/h,
- ten ostatni test okazał się kluczowy, gdyż polscy inżynierowie nalegali, aby dla ułatwienia osiągnięcia Vmax 180 km/h podnieść drugi pantograf, gdzie obsługa francuska kategorycznie się sprzeciwiała - ostatecznie polskie zdanie przeważyło i lokomotywa poleciała na testach 180 km/h na dwóch pantografach,
- niestety tuż przed końcem testu sieć trakcyjna zaczęła falować, co doprowadziło do złamania pantografu nr 3 i zerwania pantografu nr 2,
6. 09.04.1973 wznowiono testy po naprawie pantografów, aby sprawdzić ich poprawność działania - jazdy odbyły się z prędkościami 120 i 160 km/h; ostatecznie tego dnia przeprowadzono 22 jazdy testowe z V 40, 125 i 160 km/h,
7. 10.04.1973 kolejne 26 jazd z prędkościami 125 i 160 km/h,
8. 11.04.1973 kolejne 13 jazd z prędkością 120 km/h,
9. 12.04.1973 kolejne 13 jazd z prędkością 140 km/h, ale głównie na łukach - te testy były ostatnimi i po sformowaniu składu pociągu specjalnego CC 40108 wróciła do Warszawy,
10. 13.04.1973 lokomotywa brała udział w wystawie na terenie COBiRTK dla przedstawicieli ministerstwa komunikacji,
11. 14.04.1973 wyjazd składu specjalnego z Warszawy przez Poznań, Leszno, Żagań, Tuplice, Zasieki do Forstu i dalej przez Niemcy do Francji.

Ostatecznie maszyna przejechała na testach niecałe 1000 km i uznano je za pomyślne. Inżynierowie byli usatysfakcjonowani. Strona francuska odniosła wrażenie, że polscy decydenci przychylnie byli nastawieni i że Polska zamówi w Alsthom elektrowozy serii CC 6500 (oryginalnie zasilane napięciem 1500V), bo to właściwie było celem wizyty CC 40108 w PL. Dlaczego do PL przyjechała zatem CC 40108, a nie przedstawiciel serii CC 6500? CC 40100 była jedyną serią, która była zasilana napięciem 3000V, a poza tym została zbudowana wg podobnej koncepcji do CC 6500 przede wszystkim jeśli chodzi o wózki napędowe, które były trzyosiowe z jednym dużym silnikiem trakcyjnym. Jak wiemy, ani CC 6500, ani CC 40100 nie zostały zamówione.

No i na koniec: CC 40108 weszła na stan SNCF w dniu 26.07.1969, a skreślono ją 03.06.1996. Maszyna przejechała przez ten czas ponad 6 600 000 km.

Poniżej na fotkach:
1. CC 40108 we Francji,
2. CC 40108 z wagonem pomiarowym i uszkodzonym pantografem, szlak Żmigród - Skokowa, 05.04.1973,
3. jako ciekawostka niezwiązana z przedmiotowym tekstem: CC 40106 po wypadku w Belgii 26.09.1969,
4. schemat malowania.

Źródła:
- materiały własne,
- "Elektrowozy serii CC 40100 SNCF i serii 18 SNCB/NMBS (1)" R.Rusak, Świat kolei 10/2017, EMI-PRESS 2017.



5
Inne niekolejowe / Odp: Michał - wielki fan Kolei ♾️
« dnia: 24 Grudnia 2022, 00:03:15 »
Wieczny odpoczynek racz mu dać Panie✝️☦️

O śmierci współużytkownika forum czyta się jak o śmierci kogoś bardzo bliskiego... i to jeszcze o śmierci w tak młodym wieku. Pozostaje żyć w nadziei iż Pan Bóg przyjmie go do raju, i że tam jest dla niego lepiej.

Mimo iż nie mogę wiele, to obiecuję Panu, panie Jarosławie, że postaram się w godny sposób upamiętnić Michała, a także zaangażować do tego inne osoby.

Requiescant in Pace, Wiecznaja Pamiat'

6
Inne niekolejowe / Michał - wielki fan Kolei ♾️
« dnia: 23 Grudnia 2022, 17:59:45 »
Witajcie

Piszę w sprawie mojego syna Michała (z jego konta michAL_57), jestem jego tatą. Wiedząc jak wiele dla niego znaczyło korzystanie i kontakt ze społecznością fanów kolei, uznałem to za swój obowiązek. Chcę napisać jak dużo dla osób z niepełnosprawnościami stanowią grupy nieformalne i cyfrowy świat rozwijany w ich ramach.

Podobny wpis wysłałem na td2.info.pl bo tam się ostatnio udzielał. Postanowiłem wysłać i tu, może wybaczycie. Symulator MaSzyna był dla niego ostatnio z pewnych względów niedostępny z uwagi na ograniczenia fizyczne, ale pamiętam czasy do 2021 r. gdy się nim delektował!

Michał ostatnio pisał na forum TD2 5 października. Jeszcze w piątek, 7-go, po napisaniu matury próbnej w liceum dłubał sobie coś w GIMPie i planował pomóc w jakiejś testowej scenerii... Miałem plany go w tym wesprzeć dołączając do projektu. Miał mieć dużo czasu gdy skończy szkołę w 2023 r.

W czerwcu dobił do 17 lat. Całe życie był osobą poważnie niepełnosprawną. Od zawsze kochał kolej i autobusy. Miał chorobę mięśniową, w ostatnim roku poruszał tylko palcami dłoni, a mimo to kończył kolejne klasy ze świetnymi wynikami, ostatnio z nagrodą premiera RP. Znał nieźle 3 języki obce. Nie pamiętam, by kiedykolwiek narzekał na swój stan.

Niestety po paru dniach, 9 października rano stracił świadomość i samodzielny oddech, którego już przez ostatnie 68 dni nie odzyskał. Wiadomo, płuca też potrzebują mięśni.

W piątek 16 grudnia zmarł.

Zawsze z podziwem patrzyłem na jego wysiłki i rzeczowe wyrażanie się, co możecie łatwo sprawdzić, mimo, że napisanie choćby jednego słowa to dla niego był wysiłek większy niż dla nas. Od ponad roku dużo korzystał z respiratora.

Bardzo związał się ze społecznością TD2 i korzystał z tego symulatora (wcześniej, jak pisałem z MaSzyny, dopóki dawał radę, zafascynowany realizmem). Robił to mimo, że z komputerowych akcesoriów mógł obsługiwać już tylko myszkę i znajdował się w pozycji półleżącej. Najwyraźniej oddałby dla możliwości zajmowania się koleją wszystko. Interesował się zarówno jazdą, jak i sterowaniem ruchem.

Mam w głowie różne myśli jak upamiętnić Michała. Oczywiście bardzo mi zależy by konto forumowe Michała pozostało widoczne, choć nie będzie używane. Pomyślałem sobie pewnego dnia, czy kiedyś wizerunek Michała nie trafiłby do symulatora - na peron, do wagonu lub nawet do lokomotywy?

Dziękuję za to, co robicie. Pomyślcie o Nim, kiedykolwiek usłyszycie gwizd lokomotywy. Może to właśnie on przejeżdża i Was pozdrawia?

Konto Youtube Michała to https://www.youtube.com/channel/UCM6oIBufXJHHwJJLk0Y6PRg
Profile TD2: https://td2.info.pl/profile/?u=23976

Misiek na pewno gdzieś tam jeździ ukochanymi "kiblami". Wiadomo skąd jego internetowa ksywka - michAL-57.

Pozdrawiam,
Jarek

PS: Ceremonia pogrzebowa jest planowana w Warszawie, 28 grudnia o godz. 12 w kościele Św. Franciszka z Asyżu, przy ul. Hynka 4, Warszawa Okęcie. Następnie udajemy się na cmentarz przy ul. Pawła Lipowczana.

PS: Zamiast kwiatów, których nie będzie gdzie złożyć przy urnie na cmentarzu, proponujemy darowizny wspierające chłopców takich jak Michał: https://www.parentproject.org.pl/darowizny
Jest możliwość kupić im kilka dni więcej i tym samym spełnić życzenie Michała. W tytule przelewu można coś do niego napisać.
Dotyczy to też osób nie mogących przyjechać, a zainteresowanych tematem.

7
Jest to po prostu zwykły ludzki odruch słusznie pozostały z dawnych czasów, gdy kolej była jedna. Dyżurni ruchu, maszyniści, czy nawet dróżnicy jadą na jednym wózku. Każdy maszynista chce bezpiecznie objechać służbę, dyżurny, czy dróżnik chce również bezpiecznie prowadzić ruch. Po prostu wzajemnie się pozdrawiają, życząc sobie bezpiecznej, bezproblemowej służby. Sam niejednokrotnie uniesieniem dłoni pozdrawiam dyżurnych, czy coraz rzadziej niestety spotykanych dróżników. Każdy jest trybikiem w wielkiej maszynie jaką jest kolej.

8
Bieżące kolejowe / Odp: Karta próby hamulca.
« dnia: 02 Sierpnia 2022, 22:03:08 »
To jest z kolei wzór dla zespołów trakcyjnych. Różnią się pozycją nr 5 oraz brakiem pozycji 14 (towary niebezpieczne) oraz 21-23 (dwa pierwsze / ostatnie wagony).

Post #4000 :)

9
Bieżące kolejowe / Odp: Jazda na przednim pantografie.
« dnia: 10 Lipca 2022, 10:54:48 »
Czyżby? Polecam poszukać zdjęć siódemek w ukrotnieniu DLA/Kolprem. Zwłaszcza, że siódemki te obalają wszelkie przyjęte zasady łączenia siódemek. Szczególnie, że DLA/Kolprem zrobił porządek z elektryką i modyfikowali 4E do standardu 303E aby móc je ze sobą łączyć.

Zgodnie z instrukcją, siódemki należy łączyć kabinami A+A (lub B+B) aby podnosiły się pantografy skrajne. Niestety, nie zawsze da się je połączyć w ten sposób a nie ma innej możliwości "przesterowania" podnoszenia, zatem jak trafi się układ A+B, będą się one podnosić jak na zdjęciach powyżej.

10
Bieżące kolejowe / Odp: Masa pociągów towarowych
« dnia: 01 Sierpnia 2021, 10:50:25 »
Czy istnieją jakieś dane ile maksymalnie możne uciągnąć na haku dana lokomotywa na danym szlaku?
Czy to zależy od przewoźnika tzn. każda spółka może mieć inne masy maksymalne?
Do niedawna były dodatki do rozkładu jazdy. Tworzone przez powołanie konsylium instruktorów, które ustalało co, ile i gdzie uciągnie. Każda spółka miała swoją politykę i czasem różnice były ekstremalnie duże np. dwukrotne. Obecnie jeden z modułów systemu komputerowego rozkładu jazdy liczy co i gdzie można przy danej serii lokomotywy. Warunek jest taki, aby prędkość w krytycznym punkcie nie spadła poniżej 7 km/h. Niektórzy przewoźnicy tego nadużywali, bo skalkulowali sobie że ewentualne niepowodzenia wjazdu np. w gorszych warunkach pogodowych będą na tyle rzadkie, że opłaci im się opóźnić inne pociągi i zapłacić za lokomotywę pomocniczą. PKP-PLK z czasem nauczyła się zwalczać takie postawy wyznaczając np. postój techniczny w trudnym miejscu.

11
Dziś co nieco o projekcie ET42M. Inspiracją jest najnowszy film na YouTube o ET42 autorstwa Mirosława Romańskiego oraz wzmianka o planach modernizacyjnych, która przewinęła się też w komentarzach.
Tygodnik kolejarza z 8.01.2006 KURIER PKP
PREZENTACJE
Poznański hit
Tegorocznym przebojem spółki Sigma i Poznańskich ZNTK będzie dwusekcyjna lokomotywa ET42M.
Poznańskie Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego od 135 lat specjalizujące się w naprawach, budowie i modernizacji taboru i sprzętu kolejowego, po wejściu inwestora strategicznego (lipiec 2005 r.) - spółki Sigma wzbogaciły ofertę o prace modernizacyjne używanych pojazdów szynowych i produkcję lokomotyw. 8 grudnia w poznańskiej siedzibie firmy odbyła się prezentacja projektu nowej lokomotywy elektrycznej ET42M. Pojazd, który został zaprezentowany, powstał na bazie niezawodnej i wielokrotnie sprawdzonej lokomotywy ET42. W przyszłości lokomotywa ET42M zostanie wyprodukowana w kooperacji z Zakładami Budowli Elektrowozów z Tbilisi w Gruzji. Dwusekcyjna lokomotywa ET42M będzie przeznaczona do prowadzenia pociągów towarowych. Wyposażenie każdej z sekcji, połączonych mostkiem i wałkami gumowymi, gwarantuje sterowanie pojazdem z dwóch kabin. Pudło (w przyszłości będzie miało opływowe kształty) oparto na wózkach za pomocą elastycznych wieszaków. Zastosowanie cięgieł ukośnych do przenoszenia sił pociągowych i hamujących w układzie dociążenia zestawów kołowych zdecydowanie poprawiło warunki pracy maszynisty. W porównaniu z lokomotywą ET42 zastosowanie mocniejszych silników trakcyjnych w ET42M zwiększyło moc elektrowozu o 320 kW. Realizowanie przekazu siły pociągowej i hamulcowej od wózka na pudło cięgnami ukośnymi spowodowało zwiększenie współczynnika wykorzystania ciężaru napędowego o 5 proc. Zastosowanie dwustopniowego chłodzenia zmniejszyło straty energii, którą pojazd zużywał na własne potrzeby. Zmniejszenie hałasu wentylatorów polepszyło pracę maszynisty. Zastosowane prostowniki z indywidualnymi stycznikami znacznie zmniejszają nadmiar siły pociągowej przy przejściu z jednego położenia nastawnika w drugie. Natomiast statyczny przekształtnik zastosowany dla zasilania obwodów, sterowania i ładowania baterii zamiast przetwornicy jest efektywniejszy i sprawniejszy niż przetwornica wirująca. Również użycie statycznego przekształtnika dla zasilania uzwojenia wzbudzenia silników trakcyjnych daje możliwości kształtowania charakterystyk hamowania zadanego kształtu i zabezpiecza płynność regulacji siły hamowania. Niewątpliwie znaczącą zaletą nowej lokomotywy będzie cena, która jest o 50 procent niższa od innych oferowanych na kolejowym rynku.
Podstawowe dane techniczne:
Nominalne napięcie 3000 V
Układ osi 2 (B0-B0)
Prześwit toru 1435 mm
Praca godzinowa:
Moc na wałach silników trakcyjnych 5360 kW
Szybkość 55,6 km/h
Siła pociągowa 340 kN (T)
Praca ciągła:
Moc na wałach silników trakcyjnych 4800 kW
Szybkość 57 km/h
Siła pociągowa 295 kN (T)
Szybkość konstrukcyjna 100 km/h
Nacisk zestawów kołowych na szyny 200,9 kN (T)
Średnica okręgu toczonego koła 1250 mm
Długość lokomotywy ze zderzakami 30880 mm
Szerokość lokomotywy 3005 mm
Masa lokomotywy 164 tony

Maciej Martyniak

13
Po godzinie 20.00 zgłoszono pożar hali wachlarzowej byłej lokomotywowni w Bielsku-Białej.
Statusu lokomotywowni chyba raczej nigdy nie miała. Była to dawna parowozownia przekształcona w oddział naprawy żurawi kolejowych. Lokomotywy SP42 z Krakowa Płaszowa i Trzebini zjeżdżały tam na obrządzanie po obsłudze kalwaryjskich składów. Najbardziej potrzebowały wody do zasilania wytwornicy pary. Tuż przed ukończeniem elektryfikacji linii do Kalwarii Lanckorony w ok. 1990 roku niespodziewanie pojawił się parowóz z Chabówki do planowej obsługi niektórych tamtejszych pociągów. Od wielu lat nie był w Bielsku-Białej widywany, gdyż pełną obsługę zapewniały tandemy SP42 a linię do Cieszyna zelektryfikowano w 1983 roku. Ostatni raz wjechałem lokomotywą (SM42) na teren byłej parowozowni w sierpniu 2001 w celu odstawienia tam wstępnie sformowanego składu parowozów, które zabraliśmy razem z kolegami z sekcji utrzymania z Czechowic-Dziedzic z bielskiej wystawy stałej taboru kolejowego (istniała ok. 6-lat). W kolekcji równoległej do peronu 1a było kilka parowozów wąskotorowych oraz Pt47, Ty51, Tkt3 i OIDP krótko Ty42-19.

14
Tabor kolejowy / ST48 możliwości trakcyjne
« dnia: 10 Kwietnia 2021, 10:22:03 »
Dzień dobry forum "maszyny"! :).
Ostatnio analizowałem konstrukcję ST48 poprzez odtworzenie zapisów "czarnej skrzynki". Wszystkiego jeszcze nie sprawdziłem, ale ciągle mam pokusę do kompleksowego porównania zmodernizowanego ST44 i ST48 oraz innych takich otrzymanych na bazie poradzieckich konstrukcji :).

Jeżeli chodzi o wykorzystanie ciężaru napędnego ST48, to jest znaczna poprawa w stosunku do SM48 za sprawą połączenia wszystkich silników równolegle :).
Pozdrawiam.

15
Bieżące kolejowe / Odp: Szczekociny 2012
« dnia: 03 Marca 2021, 10:40:50 »
Dzisiaj 9 rocznica :(

16
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 14 Listopada 2020, 15:46:50 »
Bardzo wszystkim kolegom serdecznie dziękuję za odpowiedzi, póki co :)
Częściowo przebadałem ten ciekawy zespół elektromaszynowy. Pomierzyłem napięcie za stycznikiem WN przetwornicy
Układ pracuje stabilnie i broni się przed światem zewnętrznym oraz rożnymi nieumyślnymi błędami obsługi. Raz udało się pobudzić zabezpieczenie główne lokomotywy tzn. wyłącznik główny zwany szybkim. Na lokomotywach EU07 i pochodnych oraz ET22 zabezpieczenia nadprądowe i zwarciowe przetwornic są w obwodzie sterowania wyłącznikiem szybkim. Na ET21 tego np. nie było i zadziałanie przekaźnika nadmiarowego przetwornicy otwierało tylko stycznik tejże, a najgorsze przypadki awaryjne np. intensywny ognień okrężny na komutatorze - ochraniał bezpiecznik topikowy WN. Ogólnie ET22, EU07 i pochodne mają bardzo rozbudowany układ zabezpieczeń i rozruchowy. Przekaźnik nadmiarowy przetwornicy najłatwiej wyzwolić, gdy np. maszynista w trakcie rozruchu zmieni zdanie i "hebelek" przetwornic ustawi w położenie OFF. Dzieje się tak za sprawą bardzo dużej czułości podczas pracy i braku czułości podczas rozruchu. Próg wyzwalania jest ustawiony tylko ciut powyżej normalnego prądu roboczego. Na czas rozruchu przekaźniki są blokowane elektrycznie tzn. dodatkowy elektromagnes utrzymuje zworę w położeniu niezadziałania. Przestawienie w trakcie trwania rozruchu przetwornicy przełącznika w pozycję OFF spowoduje w efekcie szybsze zdjęcie napięcia z blokad niż ze styczników WN. Prąd rozruchowy jeszcze płynie a zwora nadmiarowego została uwolniona i po prostu robi swoje. Opis do samego filmu tu: "Silnik i prądnica przetwornicy o angielskim rodowodzie mają skojarzone uzwojenia swych stojanów. Działa to dość dobrze tzn. sama przetwornica jest bardzo stabilna. Niedogodnością tak powiązanych ze sobą uzwojeń jest właściwość generacji napięcia tzn. praca prądnicowa silnika po "odcięciu" go od źródła zasilania zewnętrznego np. podczas zaniku napięcia w sieci trakcyjnej lub podczas oderwania się pantografu od przewodu jezdnego. Proste i klasyczne silniki przetwornic np. z ET42, ET21 etc. mają tylko uzwojenie szeregowe i po odłączeniu od źródła zewnętrznego napięcia generują tylko kilkadziesiąt woltów przy znamionowych obrotach. Źródłem pola magnetycznego w tym czasie pozostaje tylko magnetyzm szczątkowy biegunów silnika. Dodam jeszcze, że po wystąpieniu ognia okrężnego na komutatorze i otwarciu wyłącznika głównego zwanego szybkim...on jeszcze tzn. ogień - sieje spustoszenie, bo na tych przetwornicach utrzymuje się znacznie dłużej niż na prostszych silnikach zastosowanych w ET42, ET21 etc. Pomiar napięcia sondą oscyloskopową o przełożeniu nominalnym 1000:1.". Dodatkowo w załącznikach zrzut ekranu oscyloskopu, gdzie można zobaczyć nawet w milionowych częściach sekundy przyrost potencjału elektrycznego za stycznikiem WN przetwornicy tzn. deltę napięcia w funkcji czasu.
EDIT:
Ciąg dalszy nastąpił i mam np. taki materiał:

Opis do filmu: "Filmem chcę choć trochę przybliżyć zjawiska elektryczno-mechaniczne, które bardzo odróżniają tę maszynę w porównaniu do prostszych rozwiązań znanych z ET21 i ET42. W związku z tym, że silnik przetwornicy jest maszyną o wzbudzeniu szeregowo-obcowzbudnym (prądnica jest bocznikowo-obcowzudną i też to odróżnia ją od innych prądnic) - przetwornica MG91 jest podatna na zaniki napięcia sieciowego i jej silnik dość łatwo przechodzi z pracy silnikowej na prądnicową (silniki innych przetwornic praktycznie nigdy nie przechodzą na pracę prądnicową). Szybka zmiana  napięcia w dół o ok. 10% tzn. już stosunkowo niewielka zmiana np. z wartości 3500 V na 3150 V skutecznie destabilizuje nam maszynę, która przechodząc na pracę prądnicową zasila nasze i nie tylko nasze własne silniki trakcyjne, obwody ogrzewania. Przetwornica zaczyna pełnić rolę lokalnego magazynu energii i wspomagać okoliczne podstacje trakcyjne przetwarzając na prąd zakumulowaną w masie wirnika energią kinetyczną. W związku z tym, że rezystancja wewnętrzna nie jest duża (wirnik 5 ohm, uzwojenie szeregowe + "transformator" w ok. 3 ohm), a rezystor ochronny ma zaledwie 10,5 ohma (w książce o EU07 jest błąd) maszyna jest w stanie wygenerować prądy znacznie przekraczające jej znamionowe oraz maksymalne dopuszczalne. Dodatkowo zaburzony pozostaje jej obwód magnetyczny i strefa neutralna szczotkotrzymaczy ulega przestrzennemu przesunięciu, co dodatkowo pogarsza komutację w układzie szczotki-komutator, a szczególnie w chwili powrotu napięcia (w typowych obwodach magnetycznych tzn. wykonanych z pakietu blach - mamy zawsze opóźnienia związane z prądami wirowymi). Zjawisko może wystąpić na liniach o słabym zasilaniu np. z powodu remontów, zasilania jednostronnego etc. gdzie operuje prądożerny tabor np. w postaci ET42. Lokomotywa taka po ustawieniu przez maszynistę pierwszej pozycji jazdy pobiera od razu ok. 500 A co przy napięciu jak na filmie = 3350 V daje nam 1675 kW! Nasza ET41 była w miejscu o dość dobrym zasilaniu, blisko podstacji trakcyjnej, gdzie taka moc  powodowała spadek tylko o ok. 150V. Dwie sekcje ET41, gdzie każda pobrała z osobna 250A na trzeciej pozycji jazdy. Raz przez przypadek wskoczyła mi pozycja czwarta i pobór zwiększył się do ponad 300 A na sekcję, co wywołało spadek w sieci trakcyjnej w ok. 200 V. Zmiana napięcia w ok. 5% spowodowała chwilową zmianę prądu pobieranego przez silnik przetwornicy o ponad 50%. Zwykły w pełni szeregowy silnik DC przetwornicy nawet specjalnie by nie "zauważył" tak drobnej zmiany napięcia, podobnie jak szeregowe silniki trakcyjne DC. Zielona krzywa na oscyloskopie, to odwzorowanie prądu silnika przetwornicy. Pomiar wykonano jako pomiar spadku napięcia na rezystorze ochronnym, gdzie aparatura pomiarowa ulokowana została w zamkniętej na cztery spusty szafie oporowej, co zasadniczo utrudnia transmisję bezprzewodową, więc zapis odbywał się na karcie mikroSD. Przebieg oscyloskopowy odtworzony off-line z zapisanych próbek, a synchronizacja z obrazem... ręczna i stąd drobne przesunięcie w czasie. Układ wykonywał ponad 150 pomiarów napięcia na sekundę (w praktyce wystarczy 10 pomiarów na sekundę), a z niedoskonałości mamy tu jeszcze drobny szum kwantyzacji z racji tego, że możliwości 10-bitowego przetwornika ADC wykorzystywałem w kilku procentach. Prąd rozruchu przetwornicy pokrywał ok. 25% możliwości przetwornika i być może przy następnych próbach zmienię konfigurację dzielnika napięcia (mam w aparaturze wyprowadzone odczepy i trwa to sekundy, ale to następnym razem). Inne okoliczności przymuszające nasze przetwornice do pracy prądnicowej to:
1) jazda "prądowa" tzn. praca napędu lokomotywy w miejscach sekcjonowania sieci trakcyjnej (większość miejsc jest nieosygnalizowana wskaźnikami z grupy We np. wszystkie jazdy polegające na zmianę torów z parzystych na nieparzyste bądź odwrotnie - bo nie może być osygnalizowana. Byłby niezły zamęt);
2) jazda podczas oszronienia/oblodzenia sieci trakcyjnej;
3) zaniki napięcia wywołane zadziałaniem zabezpieczeń na podstacji trakcyjnej (przyczyna dowolna np. duży pobór mocy przez sąsiednie pociągi).
Do współpracy z układem przetwornic w oryginale tzn. przed modernizacją konstruktorzy przewidzieli przekaźnik zanikowo-prądowy "spolaryzowany", który współdziałał z układem przetwornicy wtrącając do obwodu dodatkowy rezystor rozruchowy o wartości 25 ohm. Przekaźnik był niedoskonały (często się zacinał) i teraz na wszelkich modernizacjach go nie ma. Na EN57 od połowy lat 80-tych zaczęto montować stos diodowy, który blokował prądy generacyjne. Tu najtańszym środkiem zaradczym - na dzień dzisiejszy - wydaje się włączenie na trwałe do pracy owego rezystora rozruchowego, który zresztą jest przystosowany do pracy ciągłej. Problem ogólnie dotyczył naszych wszystkich ezt. (do EW58,  EW60,  ED72/73 włącznie) oraz niektórych serii lokomotyw, a dokładnie tych w których zdecydowano się napędzać kompresory do sprężania powietrza silnikami zasilanymi niskim napięciem..."
Pozdrawiam noworocznie :)

17
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 11 Listopada 2020, 20:34:04 »
Mój egzemplarz książki z ok. 1966 roku (wydanie drugie) pt. Tabor Trakcji Elektrycznej autorstwa doc. mgr inż. Stanisława Plewaki - temat przetwornic opisuje tak: 
6.14.1. Przetwornice
Obwody rozrządcze zazwyczaj zasilane są niskim napięciem 50-120 woltów. Do wytwarzania takiego  napięcia służą w pojazdach trakcyjnych przetwornice, stanowiące zespół dwóch maszyn: silnika  zasilanego z sieci trakcyjnej i prądnicy niskiego napięcia, zasilającej obwód rozrządczy i  ładującej jednocześnie buforową baterię akumulatorów. Ponadto prądnica ta zasila obwód  oświetleniowy i inne obwody pomocnicze. W wagonach oświetlanych świetlówkami stosowana jest  osobna prądnica oświetleniowa prądu zmiennego o napięciu 110 V lub więcej i częstotliwości  400-1200 Hz. Prądnica taka jest napędzana albo osobnym silnikiem, albo też jest osadzona na  wspólnym wale przetwornicy zasilającej obwody rozrządcze. Duża częstotliwość pozwala na  zmniejszenie wymiarów dławików i kondensatorów w świetlówkach. Czasem do zasilania świetlówek  są stosowane falowniki typu tranzystorowego przyłączone do źródła niskiego napięcia prądu  stałego. Możliwe jest też zastosowanie osobnego uzwojenia na biegunach głównych prądnicy.  Silniki przetwornic są zwykle zasilane bezpośrednio z sieci trakcyjnej i ruszają zwykle bez  rozruszników oporowych, natomiast przeważnie stosowane są stałe oporniki szeregowe,  ograniczające prąd rozruchu. Opór ten jest tak dobierany, aby był równy oporności wewnętrznej  silnika. Wzrastające zapotrzebowanie mocy do celów pomocniczych zwiększa stale moc silnika  napędowego i jeśli zapotrzebowanie przekroczy 8 kW, to do uruchomienia przetwornicy potrzebny  już jest rozrusznik. Silniki przetwornic pracują przy częstych zanikach napięcia, powstających  w czasie biegu przy odrywaniu się pantografu od sieci trakcyjnej. W celu poprawienia stałości  napięcia prądnicy stosowane bywa tzw. "uzwojenie stabilizacyjne" *). Polega ono na tym, że w  obwód uzwojeń stojana silnika włączone jest uzwojenie biegunów prądnicy, a uzwojenie  bocznikowe biegunów silnika jest włączone w obwód prądnicy. Rozruch przetwornicy jest wówczas  bardzo szybki, gdyż silnik rusza jako szeregowy (rozwijając duży moment obrotowy niezależnie  od napięcia w sieci trakcyjnej). Po osiągnięciu właściwej szybkości obrotowej i po wzbudzeniu  się prądnicy silnik przetwornicy chroniony jest przed rozbieganiem się przez uzwojenie  bocznikowe. Jeśli z jakichkolwiek przyczyn napięcie prądnicy się obniży, to silnik zwiększa  szybkość obrotową wskutek osłabienia pola bocznikowego i napięcie prądnicy wzrasta, co znów  ogranicza szybkość silnika. W ten sposób napięcie prądnicy ma tendencję do utrzymywania się na  stałym poziomie. Samo uzwojenie stabilizacyjne jednak nie wystarcza do utrzymania stałości  napięcia i konieczne jest stosowanie regulatorów napięcia. Dużą niedogodnością uzwojenia  stabilizacyjnego jest silne powiązanie magnetyczne (indukcja wzajemna) uzwojeń magnesów obu  maszyn (silnika i prądnicy). W razie chwilowego zaniku napięcia zespół obraca się w dalszym  ciągu pod wpływem bezwładności. Dzięki istnieniu bocznikowego wzbudzenia silnika napięcie na  jego zaciskach utrzymuje się i silnik zaczyna pracować jako prądnica, zasilając obwód główny  pojazdu. Ponieważ obwód elektryczny przetwornicy, zamykający się w tym przypadku przez silniki  trakcyjne, ma niewielką oporność, przeto prądy generacyjne są duże i dochodzą do 8-krotnej  wartości prądu znamionowego; ma tu bowiem dodatkowe znaczenie indukcja wzajemna obu uzwojeń  magnesów, przyczyniająca się do wzrostu prądu. Wzrost prądu nie powinien powodować iskrzenia  na komutatorze. Aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi prądu, czasem rozdziela się oba uzwojenia  biegunów za pomocą tzw. „transformatora", którego jedno uzwojenie jest włączone do obwodu  zasilającego, a drugie do uzwojeń stabilizacyjnych. "Transformator" ten zmniejsza indukcję  wzajemną między obu uzwojeniami, a przez to ogranicza wzrost prądu (rys. 6-48). Silniki  przetwornicy przy napięciu 1500 V są zazwyczaj czterobiegunowe, natomiast przy napięciu 3000 V  bywają również dwubiegunowe. Przetwornica zwykle jest mocno wentylowana, ale powietrze jest  przepuszczane nie nad komutatorami lub uzwojeniami, lecz nad powierzchnią jarzma albo przez  kanały wentylacyjne. Schemat układu przetwornicy z transformatorem pomocniczym przedstawia  rysunek 6-49. Prądnica prądu stałego, szeregowo-bocznikowa, ma płaską charakterystykę, a  stałość napięcia na jej zaciskach utrzymuje regulator napięcia przy stałej szybkości obrotowej  przez zmianę napięcia w uzwojeniu bocznikowym. Trudne warunki pracy przetwornicy wywołują  niebezpieczeństwo przeskoków i ognia komutatorowego, co wymaga bardzo starannej konserwacji.
Należy pamiętać, że w każdym pojeździe silniki trakcyjne pracują znacznie mniej niż  przetwornica, która - niezależnie od tego, czy silniki trakcyjne są obciążone, czy nie - musi  pracować bez przerwy. Wymaga to częstego czyszczenia komutatora i starannego sprawdzania oraz  wymiany szczotek.
Dla ograniczenia ciężaru przetwornicy komutatory silnika mają niewielkie wymiary; działki  komutatora są bardzo wąskie. Trudne zadanie powstaje zwłaszcza w silnikach zasilanych  bezpośrednio z sieci trakcyjnej o napięciu U = 3 kV. Jeżeli przyjąć napięcie międzydziałkowe e  = 21 V, to liczba działek komutatora maszyny czterobiegunowej (2p = 4) wypadnie ~ 571.
Wobec trudności wykonania działek grubości mniejszej od 3,5 mm średnica komutatora D wypada:
571x3,5/pi  = 636 mm . Średnica taka jest za duża z uwagi na ogólne wymiary zespołu, a może  być zmniejszona tylko przez przyjęcie wyższego napięcia międzydziałkowego e. Jeżeli przyjąć e  = 40 V, to liczba działek wypadnie = 300, a średnica komutatora = 335 mm ,
co odpowiada wymiarowi spotykanemu w praktyce. Na przykład komutator przetwornicy PKP serii  MG80 ma 349 działek przy napięciu międzydziałkowym e = 38,4 V.
Poprawę w kierunku stabilizacji pracy przetwornicy daje przyłączenie wentylatora chłodzącego  silniki trakcyjne do wspólnego wału zespołu, ponieważ obciążenie wentylatorów jest  proporcjonalne do trzeciej potęgi szybkości obrotowej. Czasami konstruktorzy celowo zwiększają  ilość powietrza dostarczanego przez wentylatory, aby uzyskać stabilizację szybkości obrotowej  silnika przetwornicy. W tablicy 6-8 zestawione są dane charakterystyczne przetwornic  stosowanych w taborze PKP (importowanych i produkcji krajowej). 
*) Patrz podrozdział 5.4.8., rys. 5-26 i 5-27.
Skany dostępne tu: https://photos.app.goo.gl/LMm6paek2aqD21fK8

18
Bieżące kolejowe / Odp: Szczekociny 2012
« dnia: 11 Listopada 2020, 16:00:57 »
Cały problem @Kuracyja że nie opierasz się tylko na źródłach. Dotrzyj do wyroku. Jest w prasie. Nie jeden z nas potrafi do takich źródeł dotrzeć. Podpowiem ci tylko że z@EU07-483 nie masz co dyskutować, bo jest całkiem realne że zna tego pomocnika. Swoja drogą myślałem, że później jeździł jako maszynista.
W każdym bądź razie. Chcesz, nagrywaj. Twoja sprawa.

Zależy co uważasz za źródła.
"Wyrok jest w prasie" - czy chodzi ci o artykuł zaczynający się od fragmentem "Przed Sądem Wojewódzkim w Częstochowie zakończył się proces przeciwko sprawcom katastrofy kolejowej..."? Bo jak o ten, to tam na ten temat nic nie ma.

Po tej dyskusji doszedłem do jednego wniosku: spróbuję skontaktować się z archiwami. IPN, Sosnowiec, nawet to Archiwum Państwowe, zrobię jak radzicie. Jeżeli nie otrzymam ani jednej odpowiedzi, to Julianka idzie do kasacji, a nie do poprawy. Wolę już nie wprowadzać ludzi w błąd w ogóle w tym przypadku. I będę się trzymał z daleka od tak lakonicznych zdarzeń. W miarę możliwości będę starał się informować o postępach.

19
Bieżące kolejowe / Odp: Szczekociny 2012
« dnia: 11 Listopada 2020, 15:08:59 »
No to teraz wbije klina - jakim cudem mógł to być pociąg osobowy, który miał planowy postój w Juliance skoro został przyjęty na tor bez krawędzi peronowej?

20
Bieżące kolejowe / Odp: Szczekociny 2012
« dnia: 11 Listopada 2020, 13:32:06 »
gdyż sa swobodną interpretacja autora nie koniecznie podparta na faktach. Najbardziej uwidoczniło to się w filmie o katastrofie pod Julianką.

Słucham uważnie: który film o której katastrofie (poza Julianką, bo tu przyznam że nie miałem za bardzo możliwości) był moją swobodną interpretacją? Każdy film z tej serii, od jej początku, w napisach końcowych ma listę źródeł z których korzystałem, i tekst "niekoniecznie podparta na faktach" jest dowodem na zwyczajne olanie tej części (co zresztą robi większość widzów).

A co do Julianki: proszę wskazać mi rzetelne opracowanie tej katastrofy niebędące książkami Reszki czy Adamczewskiego, które potwierdzi mi, chociażby, który pociąg był który. Bo ja nie znalazłem nic takiego, jedynie Jonasz Przybyszewski z którym konsultowałem Juliankę zapowiedział mi że w przyszłości weźmie się za tą katastrofę; wspomniane dwa źródła podają sprzeczne pociągi.

Cytuj
nie wiem jaki jest sens oglądać programy bądź filmy mikoli nie wnoszace kompletnie nic do sprawy

Przez 8 lat panowała opinia że nikt z PLK nie poniósł odpowiedzialności za Szczekociny, dopiero w Węźle przesiadkowym z 3 marca br. ujawniono informację, że stołki straciły 3 osoby. Informacja ta znalazła się w remasterze odcinka o Szczekocinach.
Sporo osób w komentarzach przyznaje się, że o dużej części z tych katastrof w ogóle nie wiedziało, w poczet tej grupy wliczając Otłoczyn.
Roschek przez 40 lat był uważany za chciwego człowieka.
Białystok 2010 ujawnił, że rozdzielanie czasu pracy na co najmniej dwie karty było stosowane 30 lat po Otłoczynie.

Zadaj sobie więc pytanie: czy CDK jest po to, żeby coś nowego wnosić do sprawy, czy po to, żeby ludzi uświadamiać o katastrofach, o ich przyczynach i skutkach?

21
Bieżące kolejowe / Odp: Szczekociny 2012
« dnia: 08 Listopada 2020, 02:15:39 »
Niech Pan Bóg ma ich w swojej opiece na wieki wieków. Amen

22
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 21:03:28 »
Dzięki za odpowiedź @biovital1! Jak zawsze można na Ciebie liczyć! :)
:)
Cytuj

Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?
Tak, chodzi o obciążenie silnika tzn. bardziej obciążona prądnica próbuje wyhamować nam silnik. Przykładowo na ET21 przetwornicę napędza typowy silnik szeregowy i on obciążony taką prądnicą jaką ma EU07 (17 kW) bardziej zmniejszał by swoje obroty podczas pracy sprężarki. Na ET21 głównym obciążeniem jest wentylator chłodzący silniki trakcyjne jednego wózka, a prądnica ma znamionowo OIDP 3kW. W sumie wentylator silnie stabilizuje obroty takiej przetwornicy, bo zgodnie z prawami wentylatorowymi zapotrzebowanie wentylatora na moc rośnie do potęgi trzeciej wraz z obrotami. Poza tym zwiększanie obciążenia kojarzy mi się ze zmniejszeniem rezystancji. Przykładowo żarówka 100W ma 10 razy większą rezystancję podczas swej normalnej pracy (zmierzona w stanie zimnym ma małą rezystancję) niż grzejnik 1000W.
Cytuj
A jeżeli tak, to czy zwiększające się obciążenie daje większy prąd?
Tak. Przykładowo przetwornica pobierająca 10 A z sieci o napięciu 3000 V pobiera z niej 30 kW mocy. 20 amperów przy tym samym napięciu oznacza 60 kW.
Cytuj
I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?
Strumień magnetyczny zmieniamy za pomocą prądu. Zwiększone napięcie powoduje zwiększenie pola elektrycznego.
Cytuj
I wybaczcie mi jeszcze, pytanie o podłączenie-uzwojenia obce prądnicy są połączone szeregowo z nią, a uzwojenie obce silnika bocznikowo z silnikiem?
Obce uzwojenie naszej prądnicy jest podłączone w szereg z silnikiem WN, czyli strumień magnetyczny indukowany przez to uzwojenie zależy od prądu pobieranego przez silnik z sieci 3kV. Obce uzwojenie silnika jest wpięte równolegle do wirnika prądnicy, a więc tu strumień zależy od napięcia na zaciskach prądnicy.
Cytuj
I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy
Daje w efekcie większe napięcie na jej zaciskach.
Cytuj
PS A ktoś może dysponuje jakąś DTR, czy opisem regulatorów impulsowych stosowanych na siódemkach? Dzięki z góry za wszystkie odpowiedzi!
DTR regulatorów tranzystorowych typu IRN-1/110V (posiadam z 1987 roku) zeskanowałem dziś i jest tu:
https://photos.app.goo.gl/z8iKBpMyDtMWcH7HA
Pozdrawiam

23
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 17:03:02 »
Cytuj
Hm, nie wiem może mam jakieś braki z elektrotechniki, ale obciążenie mam rozumieć jako rezystancję? Bo jak rezystancję to z jej zwiększeniem chyba mniejszy prąd? Czy że chodzi o zwiększenie obciążenia silnika?
W tym kontekście chodzi o zwiększenie obciążenia silnika

Cytuj
I w końcu takie pytanie trochę na boku ale związane z tematem, co powoduje zwiększenie/zmniejszenie strumienia-prąd czy napięcie?
Prąd. W starych książkach można się spotkać z jednostką amperozwój.

Cytuj
I ostatnie pytanko-co daje dowzbudzenie prądnicy, bo w przypadku silnika szeregowego, wiadomo-osłabienie obrotów, a w przypadku dowzbudzenia prądnicy, co się stanie?
"Goła" prądnica bocznikowa czyli posiadająca tylko uzwojenie bocznikowe bez jakieś zewnętrznego regulatora napięcia i przy stałych obrotach zachowuje się tak że zwiększenie pobieranego prądu powoduje zmniejszenie napięcia. Dodanie teraz odpowiednio dobranego uzwojenia szeregowego dowzbudzającego  powoduje powoduje że prądnica podczas zwiększania poboru prądu zachowuje stałe napięcie bez stosowania jakiegoś zewnętrznego regulatora napięcia. Na kolej takim przykładem może być turboprądnica PP-32 z parowozów

24
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 15:12:58 »
Mam gdzieś całą instrukcję obsługi /dtr regulatora IRN ale musiałbym poskanować.

25
Tabor kolejowy / Odp: Transformator przetwornicy w EU07 i uzwojenia obce
« dnia: 06 Listopada 2020, 08:59:13 »
Tak praktycznie podchodząc do tematu, jakie trafo od przetwornicy ma zadania?
Stabilizuje przetwornicę w stanach przejściowych które występują podczas wahania napięcia w sieci np. podczas odrywania się pantografu od tejże oraz podczas przejazdu przez izolatory sekcyjne. Gdy płynie tylko prąd stały transformator przedstawia sobą tylko niewielką rezystancję, czyli nic nie wnosi. Ogólnie chroni przetwornicę przed pracą generatorową jej własnego silnika podczas zaników napięcia w sieci, gdyż rozpędzony silnik przetwornicy z uzwojeniem szeregowo-obcym byłby wzbudzany z prądnicy. Transformator niestety nie pomoże lub pomoże słabo przy dłuższych zanikach np. spowodowanych przez samego maszynistę który np. wyłączając i ponownie włączając przetwornicę nie odczeka aż zaniknie ładowanie.
Cytuj
Kolejna sprawa to te wzbudzenia obce-jak każde z nich jest połączone odpowiednio z silnikiem i prądnicą oraz jak też wygląda uzależnienie jednego od drugiego i tak na koniec czy jest współpraca między RN i tymi uzwojeniami?
Podłączone jest tak, że szeregowy silnik WN jest odwzbudzany gdy "przysiądzie" napięcie na zaciskach wirnika prądnicy i odwrotnie, gdy jest za wysokie to silnik WN jest dowzbudzany, a więc jego obroty lecą w dół. Jeżeli jest za niskie napięcie na prądnicy - odwzbudzony silnik zwiększa obroty. Drugie uzwojenie obce jest skojarzone z prądem silnika WN. Jeżeli silnik jest obciążony, bo np. zwiększyło się obciążenie prądnicy przez włączenie sprężarki to płynie przez niego większy prąd (więcej prądu na jego własnym uzwojeniu szeregowym zmniejszy jego obroty, zwiększy się strumień magnetyczy jego stojana a zatem siła przeciwelektromotoryczna), który dodatkowo dowzbudza prądnicę i pomaga jej uzyskać odpowiednie napięcie. Elektroniczny regulator napięcia współpracuje tylko z uzwojeniem bocznikowym prądnicy. Ogólnie układ jest tak pomyślany, że przy założeniu sztywnego napięcia w sieci = 3kV w każdym miejscu i warunkach - regulator napięcia byłby zbędny, bo układ sam by się wyregulował.

26
Bieżące kolejowe / Odp: Jazda na oporach
« dnia: 26 Września 2020, 12:34:18 »
2 minuty jazdy na rezystorach rozruchowych EP09... już czuję ten smród. Nie wiem czy one minutę wytrzymaja.
Wytrzymają, przy obciążeniach rzędu 600-700t na pociągu pasażerskim to są normalne rozruchy.

27
Na warsztacie / Odp: Częstochowski Węzeł Kolejowy i Linia 61
« dnia: 23 Września 2020, 23:46:18 »
Żeby nie było, że nic się nie dzieje. Dzieje się cały czas i to dużo.. Od ostatniej relacji przybyła okolica Rakowa, masa terenu, poprawek i dokończone tory na Stalowni, jeszcze co prawda nie wypoziomowane ale to już kwesta paru chwil.

Aktualnie na Warsztacie jest dworzec główny, plan na niego jest taki, że będzie pomalowany praktycznie w całości w Substance Painterze, na maksymalnie dwóch teksturach. W międzyczasie wstawiam sygnalizacje i potrzebne wskaźniki, bramki itp. Po skończeniu dworca będzie trzeba jakoś powiesić drut. Potem wracam do Rakowa i biorę się za Komin-pack-2

28
Pomoc doraźna / Odp: Skład sam się zahamowuje
« dnia: 14 Sierpnia 2020, 01:17:24 »
Temat rozwiązany, a ja jestem w szoku. Z Maszyną przygodę rozpocząłem w 2005 roku. 15 lat prowadzenia maszynek na wszystkich liniach. Mocno zaniżając szacunek "przejeździłem około 10000 godzin na symulatorze. I okazało się, że nie umiem hamować. Problem polegał na tym, że miałem we krwi odhamowywanie falą. Zawsze tak robiłem. I co? Tym razem przeładowywałem. Po kilu takich napełnieniach uderzeniowych skład nie chciał jechać. Maszyna jest symulatorem prawie doskonałym, a ja maszynistą początkującym ;)
Temat do zamknięcia, problemu nie ma i nie było. No chyba, że z mechanikiem :)

Edit: Tu znajdziecie opis problemu: https://eu07.pl/forum/index.php?topic=25863.0 Temat jak się okazuje stary jak Maszyna.

29
Uprzedzam od razu, że film jest po rosyjsku i nie ma napisów, ale jest ciekawie pokazany schemat działania.
Podsuwam jako ciekawostkę z dziedziny trakcji prądu przemiennego o częstotliwości przemysłowej..
Silniki trakcyjne były na prąd stały otrzymany z prądu przemiennego po wyprostowaniu przez jednoanodowe prostowniki rtęciowe o wymuszonym chłodzeniu cieczą. Czyli elektrowóz wiózł podstację trakcyjną na sobie. Rozrząd był sterowany przy pomocy wałów kułakowych. Takie konstrukcje też bywały. Zanim weszły do użytku półprzewodniki o odpowiednich parametrach. Elektrowóz ten produkowały zakłady w Nowoczerkasku. Taka ciekawostka z dawnych lat.


30
W komentarzu jest błąd, tzn. w kodzie wykonywana jest operacja na bajcie 6, nie wiem dlaczego w komentarzu wpisany był bajt 4. Może stąd niezrozumienie.

digitalWrite(13, (bitRead(TablicaZPC[6], 1)));     //ustawienie wyjścia 13 według stanu bitu 1 w bajcie 6 w TablicaZPC (kontrolka jazdy na oporach)
Jeżeli chodzi o to jak przypisać pozostałe kontrolki, to byla kiedyś lista jakie dane i na którym bajcie i bicie wysyła maszyna. Należy interesujące nas informacje przypisać poszczególnym wyjściom jak w przykłądzie powyżej. Z tym, że z tego co widzę, to w najnowszej wersji maszyny ramka danych uległa znacznemu wydłużeniu, więc nie wiem na ile jest aktualna ta lista.
Wracam do pulpitu po niemal 1,5 roku, jest jakaś aktualna dokumentacja dot. tego co się zmieniło?

Strony: [1]