- Symulator MaSzyna -

Symulator EU07 (i nie tylko) => Tabor kolejowy => Wątek zaczęty przez: Żuk w 28 Października 2008, 21:49:28

Tytuł: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 28 Października 2008, 21:49:28
Przedstawiam wątek, w którym będzie omawiany cały przedmiot od podstaw z zagadnień taboru kolejowego.

A więc zaczynamy od podstawowych definicji dotyczących taboru kolejowego.
1] Co to jest takiego Tabor Kolejowy
_________________________________________________________________________________________________________________

Tabor kolejowy- są to pojazdy szynowe służące do przewozu ludzi, bagażu, ładunków oraz do ciągnięcia i popychania innego taboru.

Tabor kolejowy dzielimy na:
- wagony
- pojazdy trakcyjne

Wagony- są to pojazdy szynowe służące do przewozu ludzi, bagażu i ładunków.

UWAGA!!!
   Wyjątek stanowią wagony silnikowe i zespoły trakcyjne, które łączą w sobie elementy wagonu i pojazdu trakcyjnego, ponieważ posiadają urządzenia do wytwarzania siły pociągowej tak jak pojazd trakcyjny.

Pojazdy trakcyjny- są to pojazdy szynowe, które posiadają urządzenia do wytwarzania siły pociągowej, która jest wykorzystywana do ciągnięcia lub popychania innego taboru.
_______________________________________________________________________________________________________________


Przechodzimy nieco dalej w temat i wyjaśnijmy sobie co jest takiego ujednolicony numer wagonu towarowego i osobowego.

Ujednolicony numer wag. towarowego- składa się z 12 cyfr zawierających zakodowane informacje o wagonie. Zakodowane informacje o wagonie w postaci cyfrowej są wykorzystywane do automatycznej identyfikacji wagonów. Numer wag. tow. podzielony jest na 4 grupy cyfr oraz na cyfrę samokontroli.
Obrazowy wygląd numeru wagonu:

XX  XX  XXX  XXXX  -  X

I jedziemy od lewej:

XX- pierwsza grupa cyfr- oznacza rodzaj komunikacji do jakiej wagon jest przeznaczony (krajowy, międzynarodowy)

XX- druga grupa cyfr- określa właściciela wagonu (51- PKP)

XXX- trzecia grupa cyfr- określa rodzaj i serię wagonów

XXXX- czwarta grupa cyfr- numer kolejny wagonu danej serii

X- cyfra samokontroli, która umożliwia sprawdzenie czy zapisanie numeru jest prawidłowe


Oznaczenie wagonu pasażerskiego
   Podobnie jak w przypadku wagonu towarowego ujednolicony numer wagonu pasażerskiego składa się z 12 cyfr, które podzielone są na 5 grup i cyfrę samokontroli.
Schemat kodowania numeru:

XX  XX  XX  XX  XXX  -  X

XX
           } - I i II grupa cyfr oznaczają to samo co w wagonie towarowym.
XX

XX  - III grupa cyfr określa charakterystykę eksploatacyjną wagonu tj. rodzaj wagonu, jego klasę, liczbę przedziałów itp,

XX  - IV grupa cyfr określa prędkość konstrukcyjną wagonu i rodzaj systemu ogrzewania zastosowanego w wagonie.

XXX  - V grupa określa numer kolejny wag. danej serii

X  - cyfra samokontroli

Sposób posługiwania się cyfrą samokontroli.
   Sprawdzenie czy przy przepisywaniu numeru ujednoliconego nie popełniono błędu. Przeprowadza się to w następujący sposób:
- cyfr miejsc nieparzystych numeru (pierwszą, trzecią, piątą, siódmą, dziewiątą, jedenastą) mnożymy przez 2.
- cyfry miejsc parzystych numeru (2, 4, 6, 8,10, 12) mnożymy przez 1.
- otrzymane iloczyny dodajemy.
Jeżeli wynik po sumowaniu kończy się (zawiera O (zero)) to numer wagonu jest prawidłowy, a jeśli inną cyfrą to numer wagonu jest błędny.
PRZYKŁAD:

21  51  005  0947  -  4    (mamy przykładowy numer wag towarowego)

Obliczenia:
2x2=4
1x1=1
5x2=10
1x1=1
0x2=0
0x1=0
5x2=10
0x1=0
9x2=18
4x1=4
7x2=14
4x1=4

teraz to sumujemy, ale uwaga wynik taki jak 10 czy 14 (dwucyfrowy) zapisujemy w takiej postaci 1+0, 1+4:

4+1  +  1+0+1  +  0+0+1+0  +  0+1+8+4+1+4  +  4=30 te zero jest najważniejsze w wyniku 30.;)
Ponieważ sumowanie zakończyło się zerem, numer ujednolicony wagonu towarowego jest prawidłowy.

CDN.

Przyklejam.
Quark-t
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Converter w 01 Listopada 2008, 16:39:45
Tak przy okazji - napisałem programik wyliczający cyfry kontrolne wagonów osobowych (i towarowych też)
<nieaktualne>
MIRROR:
http://eu07.pl/userfiles/1879/Kontrolne.exe

Może komuś, kto lubi mieć wszystko w MaSzynie ładnie ponumerowane ;) się przyda.

Pozdrawiam
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: kgb w 02 Listopada 2008, 10:41:21
To może ja dodam coś od siebie.....

Klasyfikacja spalinowych pojazdów trakcyjnych:

                                                     
                                                 SPALINOWE POJAZDY TRAKCYJNE

Lokomotywy spalinowe:

a)Pasażerskie
b)Towarowe
c)Uniwersalne
d)Manewrowe 

Wagony spalinowe:

a)Ruchu lokalnego
b)Ruchu podmiejskiego
c)Ruchu dalekobieżnego

Zespoły trakcyjne:

a)Jednosilnikowe
b)Wielosilnikowe

Pojazdy specjalne:

a)Inspekcyjne, do naprawy sieci trakcyjnej
b)Autobusy szynowe
c)Warsztatowe, rachunkowe




Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 08 Listopada 2008, 14:10:24
Spalinowe poj. trakc.
PRZEKŁADNIA- zespół urządzeń biorących udział w przenoszeniu napędu z silnika spalinowego na zestawy kołowe.

Ze względu na rodzaj przekładni poj.trakc. dzielimy na:
1) Z przekładnią mechaniczną- silnik spalinowy najczęściej wysokoprężny (diesel):
- sprzęgło
- skrzynia biegów (najczęściej automat)
- wały pośredniczące (najczęściej Cardana)
2) Z przekładnią elektryczną (najczęściej spotykane w obecnym taborze kolejowym).
- silnik spalinowy, do którego jest dołączona prądnica główna najczęściej prądu stałego
- szafa WN (wysokiego napięcia), w której znajdują się aparaty i urządzenia elaktryczne do sterowania z prądnicy do silników trakcyjcnych
- elektryczne silniki trakcyjne, które są zawieszone najczęściej na osi zestawu kołowego i ramie wózka. Są to silniki prądu stałego szeregowe.
3) Z przekładnią hydrauliczną:
- silnik spalinowy
- sprzęgło hydrauliczne
- skrzynia biegów hydraulicznych
- wały pośredniczące
- przekładnia główna

Przekładnia Główna- jest to zespół kół zębatych, gdzie jedno koło znajduje się na osi zestawu kołowego, a drugie jest umieszczone za pomocą wałka na elektrycznym silniku trakcyjnym.

WSPÓŁPRACA ZESTAWU KOŁOWEGO Z TOREM
* W Polsce szerokość między 2 równoległymi tokami szyn wynosi 1435[mm]
* Luz między obrzeżem a główką szyny przy pełnej grubości obrzeża 33[mm] wynosi 4,5[mm]. Stąd całkowity luz między torem, a zestawem kołowym wynosi 9[mm].
* odległość dwóch okręgów tocznych zestawu kołowego wynosi 1500[mm]
* odległość wewnętrznych krawędzi kół zestawu kołowego wynosi 1360[mm]

W celu lepszego wpisywania się zestawu kołowego w łuki szerokość toru na łukach jest większa i może ona być o 30[mm] większa od normalnej na torze poziomym.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: reds0 w 08 Listopada 2008, 15:09:50
Z tym prześwitem może być różnie, w zależności od promienia łuku. Dopuszczalne jest poszerzenie toru nawet do +40.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: kgb w 08 Listopada 2008, 15:53:50
Przeznaczenie eksploatacyjne lokomotyw spalinowych oznaczają litery:
P - do ruchu pasażerskiego
T - do ruchu towarowego
U - uniwerslane
M - do pracy manewrowej

Przeznaczenie eksploatacyjne wagonów spalinowych i spalinowych zespołów trakcyjnych określają litery:
D - wagony i zespoły do ruchy dalekobieznego
N - wagony i zespoły do ruchy lokalnego
R - wagony i zespoły specjalne

Lokomotywy spalinowe

01-09  przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze
10-14  przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne
15-24  przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze
25-39  przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
30-39  przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze
40-49  przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne
50-59  przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze
60-69  przekładnia mechaniczna, sterownie wielokrotne
70-79  przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze
80-89  przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
90-94  przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze
95-99  przekładnia elektryczna, sterownie wielokrotne
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: youBy w 08 Listopada 2008, 15:54:24
Cytat: Żuk
* Luz między obrzeżem a główką szyny przy pełnej grubości obrzeża 33[mm] wynosi 4,5[cm]. Stąd całkowity luz między torem, a zestawem kołowym wynosi 9[mm].
Zdecyduj się, bo w którą stronę nie liczyć, nie wychodzi 9 mm. Czy aby na pewno 4,5 cm?
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 08 Listopada 2008, 19:14:51
youBy odpowiedź na szybkiego :]
(http://img388.imageshack.us/img388/5768/luzfh1.th.jpg) (http://img388.imageshack.us/my.php?image=luzfh1.jpg)(http://img388.imageshack.us/images/thpix.gif) (http://g.imageshack.us/thpix.php)
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: youBy w 08 Listopada 2008, 20:05:03
Pozwole się powtórzyć:
Cytat: Żuk
* Luz między obrzeżem a główką szyny przy pełnej grubości obrzeża 33[mm] wynosi 4,5[cm]. Stąd całkowity luz między torem, a zestawem kołowym wynosi 9[mm]
Chyba mam jakieś inne cm, bo ni cholery nie wychodzi mi podana przez Ciebie równość...
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 08 Listopada 2008, 20:11:58
Znacząco błąd w jednostkach, zamiast [mm] napisało się w [cm]. :]
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 09 Listopada 2008, 15:52:25
Jak to się dzieje, że pociąg hamuje?

Hamowanie pociągu ma na celu zmniejszenie prędkości łącznie z ich zatrzymaniem. Procesowi hamowania sprzyjają takie zjawiska jak:
- tarcie między kołami, a szyną
- opory toczenia
- krzywizny torów (łuki)
- wzniesienia
    Hamowaniu pociągu nie sprzyja:
- duża masa pociągu (masa bezwładności- energia kinetyczna pociągu)
- spadki profilu toru
- stan toru, tzn. współczynnik tarcia jaki występuje między kołem, a szyną. Współczynnik taki jest zmienny i zależy od takich warunków jak:
a) kiedy szyny są suche (współczynnik  tarcia wynosi wówczas μ=0,3)
b) szyny suche posypane piaskiem (μ=0,33)
c) szyny mokre (μ=0,26)
d) na szynach jest olej lub liście (μ=0,16)
wzór na tarcie:
T=μ x N [N]
μ- współczynnik tarcia
N- nacisk
    Siłą, która powoduje hamowanie pociągu jest siła tarcia wywołana najczęściej między kołem, a wstawką hamulcową zwaną klockiem hamulcowym lub tarczą hamulcową umieszczoną na osi zestawu kołowego, a klockiem hamulcowym (hamulce tarczowe).
    Warunkiem właściwego hamowania jest, aby siła tarcia hamująca była mniejsza bądź równa od siły tarcia między kołem a szyną.
    W nowoczesnych pojazdach kolejowych do wytracania prędkości pociągu dodatkowo stosuje się silniki trakcyjne pojazdu kolejowego (elektryczne), które na czas hamowania są przełączane na pracę prądnicową, wówczas prąd wytwarzany przez prądnicę jest przekazywany do sieci trakcyjnej lub rezystancję hamowania, na których energia elektryczna zamienia się na ciepło. Takie hamowanie nazywa się hamowaniem elektrodynamicznym.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: gamoń w 10 Listopada 2008, 23:12:38
Z tego co mnie kiedyś uczyli, to ten wzór na tarcie który podałeś obowiązuje tylko w przypadku przesuwania a nie toczenia.
W przypadku toczenia współczynnik tarcia f posiada wymiar odległości a wzór na siłę tarcia Ft=Mt/R gdzie Mt to moment tarcia
Mt=f x N  a R promień. Tarcie toczne jest więc również odwrotnie proporcjonalne do średnicy toczącego się koła.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 10 Listopada 2008, 23:44:14
Czy klocek hamulcowy toczy się po obręczy (kole- monoblokach) i odwrotnie, koło (obręcz) toczy się po klocku?
odp:
Wręcz się sunie :]
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: gamoń w 10 Listopada 2008, 23:55:40
Dalszego toku Twojego wpisu to nie zmienia zasadniczo ;)Tak chciałem tylko uściślić, a nuż się ktoś tym zainteresuje.

Chodziło mi bardziej o te współczynniki tarcia u podane przy współpracy koło-szyna, tak masz racje klocek hamulcowy sunie po szynie.
To  tarcie wytworzone przy współpracy koło-klocek powinno być mniejsza lub równe sile tarcia tocznego gdyż przecież zależy nam aby
zahamować ale nie spowodować zatrzymania koła w czasie ruchu pociągu i w efekcie ślizgu koła po szynie.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 10 Listopada 2008, 23:59:22
Jesienną porą (teraźniejszą) najtrudniej się zatrzymać i niestety tarcie koło- klocek jest większe od tarcia tocznego i mamy ślizganko:].
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: gamoń w 11 Listopada 2008, 00:10:32
Można zatem napisać że w  wielu przypadkach następuje łagodne wyhamowanie z zatrzymaniem się kół jednocześnie lub prawie jednocześnie z zatrzymaniem składu a w przypadku niekorzystnych warunków  (zła pogoda, hamowanie nagłe, zanieczyszczenia na szynach) może nastąpić ślizg zestawów kołowych z zaznaczeniem że nie jest to dla tych zestawów do końca obojętne.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 11 Listopada 2008, 00:15:48
Hamulec ELEKTRO-PNEUMATYCZNY- zasada działania.

   Hamulec elektro-pneumatyczny występuje w EZT (elektrycznych zespołach trakcyjnych), który jest głównym (zasadniczym) hamulcem. Jako dodatkowy hamulec traktuje się hamulec pneumatyczny zespolony.

Hamowanie Elektropneumatykiem
   W czasie hamowania maszynista rękojeścią głównego zaworu maszynisty przez styki elektryczne, zamyka obwód elektryczny cewki zaworu elektropneumatycznego głównym urządzeniem rozdzielającym. Przepływający prąd przez cewkę elektropneumatyczną powoduje takie przesterowanie głównego urządzenia rozdzielającego, że sprężone powietrze ze zbiornika pomocniczego przepłynie do cylindrów hamulcowych. Ilość powietrza jaka wpłynie do cylindrów hamulcowych zależy od czasu utrzymania rękojeści głównego zaworu maszynisty w pozycji hamowania elektropneumatycznego.
UWAGA!!!
   Szczególna uwagą jest to, że w czasie hamowania elektropneumatycznego nie następuje obniżenie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym poniżej 5 atmosfer (0.5MPa).

odhamowanie Elektropneumatykiem
   W czasie odhamowania hamulcem elektropneumatycznym maszynista ustawia rękojeść głównego zaworu maszynisty w pozycję odhamowania elektropneumatycznego. W skutek tego następuje zamknięcie styków elektrycznych i zostaje zamknięty obwód elektryczny cewki zaworu elektropneumatycznego w głównym urządzeniu rozdzielającym, które przez zawór zostaje przesterowany w taki sposób iż sprężone powietrze z cylindrów hamulcowych będzie uciekało do atmosfery w ilości określonej czasem utrzymywania rękojeści głównego zaworu maszynisty w pozycji odhamowania.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: gamoń w 11 Listopada 2008, 01:09:23
Przepraszam bardzo, przyznaję się do błędu siła hamowania powinna być mniejsza lub równa sile tarcia ślizgowego.
Ubzdurało mi się że w przypadku gdy siła hamowania przekroczy wartość tarcia tocznego to zestawy kołowe zatrzymają się (poślizg 100%) co oczywiście jest nieprawdą, zestawy nadal będą się toczyć jednak z pewnym procentowym poślizgiem, dopiero po przekroczeniu wartości tarcia ślizgowego koła zatrzymają się a poślizg wyniesie 100%.

Decyzja Moda co zrobi z moimi wpisami wywali na bocznicę czy zostawi dla potomnych ;-)

Zostawi. Bo to są jednak konkrety, a nie jakieś lanie wody.

Andrzej.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: kgb w 11 Listopada 2008, 10:03:16
Hamulec ręczny
 
 Jest to hamulec pomocniczy i przeznaczony do utrzymywania lokomotywy w miejscu podczas dłuższego postoju.

Działanie:

Jest on uruchamiany poprzez obrót korby,a moment obrotowy z korby jest przenoszony dalej przez przekładnie zębatą lub śrubową i układ dźwigni na mechanizm dźwigniowy  hamulca pneumatycznego.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: youBy w 11 Listopada 2008, 13:42:17
@Żuk: jak dla mnie zasadniczym hamulcem w EZT jest samoczynny hamulec pneumatyczny, a niesamoczynny hamulec elektropneumatyczny jest dodatkowy - to w końcu do rodzielaczy pneumatycznych (np. ESt4) dodano obsługę hamulca EP (EP1, EP2). Oprócz tego w razie awarii (np. zerwanie składu) hamulec pneumatyczny zatrzyma obie części, EP nie zadziała.

Cytat: Żuk
Ilość powietrza jaka wpłynie do cylindrów hamulcowych zależy od czasu utrzymania rękojeści głównego zaworu maszynisty w pozycji hamowania elektropneumatycznego.
Jest to nie do końca prawda, tak jest w większości stosowanych w Polsce rozdzielaczy z przystawką EP (Knorr, Westinghouse, Oerlikon EP2), ale już EW58 czy EW60 zostały wyposażone w rozdzielacz Oerlikona EP1, w którym ciśnienie w cylindrach zależy od napięcia podanego na cewkę, co sprawia, iż ciśnienie w siłownikach zależy od pozycji kranu FVEL, nie zaś od czasu trwania w tym położeniu.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: EU07-457 w 11 Listopada 2008, 13:56:11
Cytat: youBy w 11 Listopada 2008, 13:42:17
@Żuk: jak dla mnie zasadniczym hamulcem w EZT jest samoczynny hamulec pneumatyczny, a niesamoczynny hamulec elektropneumatyczny jest dodatkowy - to w końcu do rodzielaczy pneumatycznych (np. ESt4) dodano obsługę hamulca EP (EP1, EP2). Oprócz tego w razie awarii (np. zerwanie składu) hamulec pneumatyczny zatrzyma obie części, EP nie zadziała.

Masz rację, EP jest traktowany jako dodatkowy. Poza tym zwróćcie uwagę, że hamowanie kontrolne maszynista robi nie za pomocą hamulca EP, tylko za pomocą zasadniczego pneumatycznego (rękojeść nastawnika kierunkowego przestawia się w pozycję "0" i dokonujemy "KH").
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 11 Listopada 2008, 16:22:39
Chodziło mi, że częściej używamy hamulca EP.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 26 Lutego 2009, 15:14:15
Ogólna zasada działania hamulca zespolonego pociągu ( pneumatyczny ).

W pociągu wszystkie wagony i pojazd trakcyjny są połączone w jeden przewód pneumatyczny, który nazywa się przewodem głównym hamulca ( na lokomotywie jest manometr, który jest podpisany "przewód główny" ). W przewodzie tym zasadnicze ciśnienie sprężonego powietrza ( w czasie jazdy; gdy hamulec jest odhamowany ) wynosi 5 atmosfer [kg/cm²] ( 0,5MPa [N/cm²] ).
      Zasada hamowania hamulcem pneumatycznym zespolonym polega na tym, iż musi nastąpić obniżenie ciśnienia sprężonego powietrza w przewodzie głównym poniżej tych 0,5MPa. Wówczas urządzenia hamulcowe tak się przesterują, że sprężone powietrze ze zbiorników pomocniczych wpływa do cylindrów hamulcowych.

Układ pneumatyczny zasilający.

      Układ ten jest na pojeździe trakcyjnym i służy do:
- oczyszczenia z zanieczyszczeń mechanicznych powietrza zassanego przez sprężarkę
- sprężenia powietrza do 0,8MPa
- ochłodzenia sprężonego powietrza
- odolejenia sprężonego powietrza
- odwodnienia -  "  -
- odpylenia - " -
- zabezpieczenie urządzeń pneumatycznych przed niekontrolowanym wzrostem ciśnienia
- pomiar sprężonego powietrza w układzie zasilającym
- zapewnienie automatyzacji procesów sterowania pracą sprężarki
     
      Układ ten składa się z elementów:  ( kolejność elementów jest podana od źródła zasysania powietrza do wyjścia sprężonego powietrza tj. sprzęgów elastycznych )

1. Filtr powietrza
2. Odmrażacz alkoholowy
3. Cylinder I stopnia sprężania sprężarki ( jest on zewnętrznie użebrowany w celu zwiększenia powierzchni odprowadzenia ciepła ze sprężarki )
4. Tłok I stopnia sprężania
5. Korbowód ( łączy tłok z wałem korbowym sprężarki )
6. Wał korbowy ( tłok, korbowód i wał korbowy tworzy tzw. układ tłokowo korbowy, którego zadaniem jest zamianę ruchu obrotowego wału korbowego na ruch posuwisty tłoka )
7. Pompa olejowa zębata ( elementy sprężarki są smarowane metodą rozbryzgowo- ciśnieniową. Pompa zębata olejowa służy do wytworzenia ciśnienia oleju smarującego, który jest dostarczany pod ciśnieniem do łożysk głównych wału korbowego, łożysk korbowodowych, łożyska sworznia tłokowego i na gładź wewnętrzną cylindrów ).
8. Tłok II stopnia sprężania
9. Sprzęgło stałe łączące silnik z wałem korbowym sprężarki.
10. Silnik elektryczny napędzający sprężarkę.
11. Chłodnica między stopniowa.
12. Zawór bezpieczeństwa I stopnia sprężarki wyregulowany na 5,5 at.
13. Odolejacz ( jego zadaniem jest wytrącenie z sprężonego powietrza cząstek oleju )
14. Zawór spustowy
15. Jednokierunkowy zawór zwrotny ( zapewnia przepływ sprężonego powietrza od sprężarki do zbiornika głównego, a uniemożliwia przepływ w stronę sprężarki )
16. Zawór bezpieczeństwa zbiornika głównego wyregulowany na 0,9MPa
17. Manometr
18. Ręczny zawór odcinający zbiornik główny.
19. Odpylacz ( zadaniem jest wytrącenie z sprężonego powietrza produktów korozji i erozji przewodów pneumatycznych
20. Odwadniacz
21. Ręczne zawory odcinające przewodu głównego.
22. Sprzęgi elastyczne

   « Dodano: 26 Lutego 2009, 15:28:27 »
Budowa sprężarki głównej ( opis dotyczy sprężarki tłokowej )

W spalinowych i elektrycznych poj. trakc. stosowane są sprężarki główne najczęściej typu tłokowego dwustopniowe. W raz z rozwojem techniki zaczęły się pojawiać również sprężarki śrubowe.
W elektrycznych poj. trakc. stosowane są dwie sprężarki główne napędzane silnikami elektrycznymi. W spalinowych pojazdach trakcyjnych najczęściej jest jedna sprężarka główna napędzana albo silnikiem spalinowym albo elektrycznym.

Budowa:

1. Filtr powietrza
2. Cylinder I stopnia
3. Tłok I st. sprężania
4. Pierścienie uszczelniające
5. Pierścienie zgarniające
6. Korbowody
7. Pompa olejowa zębata
8. Łożyska
9. Wał korbowy
10. Głowice zaworowe
11. Zawory ssące
12. Zawory wydechowe
13. Cylinder II st. srpężania
14. Sprzęgło stałe
15. Silnik elektryczny napędzający wał sprężarki
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: youBy w 26 Lutego 2009, 18:46:52
Cytat: Żuk w 26 Lutego 2009, 15:14:15
5 atmosfer [kg/cm²] ( 0,5MPa [N/cm²] ).
50N/cm² albo 0,5 N/mm²
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Ryszard-san w 27 Lutego 2009, 12:06:20
Cytat: Żuk w 26 Lutego 2009, 15:14:15


W elektrycznych poj. trakc. stosowane są dwie sprężarki główne napędzane silnikami elektrycznymi.

Wyjątek:
 EP09 - Jedna sprężarka śrubowa, ciśnienie zbiorników głównych 10 atmosfer.

EN 57 Jedna sprężarka tłokowa lub śrubowa(w zmodernizowanych).

Pozdrawiam Ryszard
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 27 Lutego 2009, 19:22:19
Położenia dźwigni głównego zaworu maszynisty:
(http://eu07.pl/userfiles/539/foto-Pozycje_hamowania.JPG)

Położenie dźwigni w EZT:
(http://eu07.pl/userfiles/539/foto-Pozycje_ham_w_EZT.JPG)

Parametry hamulca dla poszczególnych typów pojazdów:
(http://eu07.pl/userfiles/539/foto-Parametry_hamulca.JPG)


   « Dodano: 08 Marca 2009, 16:49:25 »
Krótki opis niektórych lokomotyw spalinowych pod względem wyposażenia hamulcowego:

Lokomotywa spalinowa serii SM03
Budowa: Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie 1959r.
# hamulec Knorr - główny i zasadniczy
# hamulec ręczny w budce - poza plecami maszynisty
# sprężarka z tyłu - napędzana pasami klinowymi
# klapa Ackermana - poniżej kranu maszynisty
# po stronie pom. masz. dodatkowy hamulec Knorr- zawór bezpieczeństwa cylindra 3,5 atm.
# ciśnienie cylindra 3,6 atm.
# ciśnienie zbiornika głównego 8 atm.

Lokomotywa spalinowa serii SM30
Budowa: Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie 1958r.
# hamulec Knorr główny i zasadniczy
# hamulec ręczny w budce maszynisty- działający na koła wózka znajdującego się bliżej budki maszynisty
# hamulec zespolony i dodatkowy - działa na wszystkie koła lokomotywy
# sprężarka z przodu napędzana pasami klinowymi od wału prądnicy
# klapa Ackermana - poniżej kranu maszynisty
# zawór bezp. cylindra 3,5 atm.
# ciśnienie cylindra 3,6 atm.
# lokomotywa wyposażona w 2 cylindry
# ciśnienie zb. głównego 8 atm.
# Dwa zbiorniki główne 550 i 250 litrów
# zawór rozrządczy "West"

Lokomotywa spalinowa serii SM40
Budowa na Węgrzech w Budapeszcie przez wytwórnię Ganz- Marag 1958r.
# hamulec Knorr samoczynny i dodatkowy działający przez 16 klocków hamulcowych na wszystkie koła lokomotywy
# hamulec ręczny działający tylko na koła wózka, znajdującego się pod budką maszynisty
# sprężarka znajduje się w przedniej części pudła, napędzana od przekładni rozdzielczej za pomocą wału z przegubami Hardyego
# posiada 4 cylindry hamulcowe
# klapa Ackermana poniżej stanowiska maszynisty
# po stronie pom. masz. zawór gł. dodat. hamulca
# posiada przewód zdalnego sterowania
# ciśnienie zb. głównego 8 atm.
# posiada zawór redukcyjny cylindra
# ciśnienie cylindrów 3,6 atm.

Lokomotywa spalinowa serii SM41
Budowa: Firma Ganz- Marag Węgry ( Budapeszt ) 1958r.
# hamulec Knorr zasadniczy i dodatkowy
# hamulec ręczny działający na koła wózka pod budką maszynisty
# sprężarka znajduje się z przodu pudła lokomotywy, napędzana od przekładni rozdzielczej za pomocą wału z przegubami Hardyego
# posiada 4 cylindry hamulcowe
# klapa Ackermana poniżej stanowiska maszynisty
# hamulec działa poprzez 16 klocków
# po stronie pom. masz. znajduje się zawór gł. dodatkowy
# cylinder- ciśnienie 3,6 atm.
# wyposażona w przewód zdalnego sterowania
# ciśnienie zb. głównego 8 atm.
# pojemność zbiorników pomocniczych 2 x 75 litrów
# zawór redukcyjny cylindra
# odluźniacze

Lokomotywa spalinowa serii SM42
Budowa: Fabryka Lokomotyw ( FABLOK ) im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie
# hamulec Oerlikon FV4a i dodatkowy FD1a.
FD1a- napędzany przez koło nastawnika jazdy lokomotywy przy jego cofaniu do tyłu. Odpowiedniemu położeniu krzywki, odpowiada określona wartość ciśnienia w cylindrach hamulcowych. FD1a służy zarazem jako regulator ciśnienia cylindra hamulcowego
# hamulec ręczny mieści się wewnątrz pulpitu sterowniczego
# pod zaworem FV4a znajduje się zawór nagłego hamowania " Ackermana"
# zarówno jak na ścianie lewej bocznej i prawej bocznej znajduje się skrzynka, a na niej:
- przycisk syreny elektrycznej ( przycisk dolny )
- przycisk czuwaka ( górny )
- dźwignia syreny pneumatycznej
# Zawór rozrządczy LST:
- hamowanie:
a) towarowy 4,0 +/- 0,2 atm.   czas hamowania: 22-25 sekund
b) osobowy 4,0 +/- 0,2 atm. czas hamowania: 3-5 sekund
- luzowanie:
a) towarowy: 36-42 sekundy
b) osobowy: 15-20 sekund
# posiada 8 cyl. ham.
# zbiornik pomocniczy- 130 litrów ( 5 atm. )
# zbiornik główny- 800 litrów ( 8 atm. )
# sprężarka znajduje się w przedniej części nadwozia- przeniesienie napędu na spr. pasami klinowymi od gł. wału silnika spal.

Lokomotywa spalinowa serii SP42
Posiada te same urządzenia hamulcowe jak SM42, tylko ma dodatkowo kocioł do ogrzewania parowego pociągów.

Lokomotywa spalinowa serii SU42
Identycznie jak SM42. Zmodernizowana od numery 500 w latach 1999-2000r. Modernizacja polegała na zastąpieniu kotła parowego na agregat prądotwórczy.

Lokomotywa spalinowa serii ST44
Budowa: ZSRR
# zawór główny maszynisty i dodatkowy Oerlikon FV4a i FD1
# ilość cylindrów hamulcowych- 8
# ciśnienie w cyl.ham. 4,1 +/- 0,2 atm.
# hamulec dodatkowy- ciśnienie do 3,7 +/- 0,2 atm.
# zawory bezpieczeństwa zbiornika głównego wyregulowane na 9 +/- 0,1 atm.
# sprężarka ciśnienia do 8,5 +/- 0,2 atm. przy spadku do 7 +/- 0,2 atm. sprężarka załącza się
# napęd sprężarki przez wał wirnika prądnicy głównej za pośrednictwem sprzęgła półsztywnego
# 4 zbiorniki główne po 222 litry razem 888 litrów ( połączone ) i jeden zbiornik pomocniczy 222 litry
# zawór rozrządczy LST1 Oerlikon ( nie zastosowano urządzenia przeciwpoślizgowego do dwustopniowego hamowania uzależnionego od szybkości ( końce zaślepiono a membrany wyjęto )
# przy spadku ciśnienia w przewodzie głównym poniżej 3,0 atm. następuje automatyczne wyłączenie wzbudzenia prądnicy głównej lokomotywy, dzięki zabudowaniu na przewodzie hamulcowym wyłącznika ciśnieniowego.
Do przewodu hamulcowego jest podłączony ponadto zawór czuwaka.

Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: MichałŁ w 08 Marca 2009, 17:45:22
W SP42 SU42 i SM42 na wózkach 1LN posiadają 4 cylindry hamulcowe a max ciśnienie wynosi 0.62MPa
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: lukasz_cmg w 08 Marca 2009, 18:47:56
1. Typy wagonów towarowych:
-węglarki typu specjalnego   E
-kryte typu norm.    G
-kryte typu spec.    H
-platformy typu norm.  K, R
-platformy typu spec.  L, S
-chłodnie   I
-z przesuwanym dachem   T
-cysterny  Z
specjalne   U

2. W załączniku znajduje się schemat rozdzielacza powietrza i doprowadzenie do niego (uproszczone).
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: RooteK w 08 Marca 2009, 18:49:57
O.T.

Lukasz_cmg, mógłbyś zaznaczyć kierunek przepływu powietrza w rozdzielaczu ?
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 10 Marca 2009, 00:14:39
Wybrane pojęcia, które tyczą się taboru trakcyjnego.

prędkość maksymalna- największa dopuszczalna prędkość pojazdu, z jaką może się poruszać
prąd maksymalny ( rozruchowy )- największa dopuszczalna, chwilowa wielkość prądu w obwodzie głównym trakcyjnego pojazdu, która może występować przy rozruchu. Wielkość ta maleje wraz ze wzrostem prędkości lokomotywy i powinna możliwie szybko osiągnąć wartość prądu mocy godzinnej
prąd mocy godzinnej- to maksymalny prąd, którym obwód główny lokomotywy może być obciążony nie dłużej 1h
prąd mocy ciągłej- to maksymalny prąd w obwodzie głównym lokomotywy, przy którym lokomotywa może pracować bez ograniczeń czasowych
prędkość przy mocy ciągłej- jest to minimalna prędkość, przy której lokomotywa może pracować na jeździe bez oporowej, bez ograniczeń czasowych
prędkość przy mocy godzinnej- to minimalna prędkość, z która lokomotywa może pracować na jeździe bez oporowej, bez przerwy w czasie nie większym jak 1h
aparaty elektryczne- urządzenia służące do zamykania i otwierania obwodów elektrycznych lub do regulacji natężenia prądu płynącego w tych obwodach. Dzielą się na:
*łączeniowe- styczniki, nawrotniki, nastawniki, wyłączniki, odłączniki
styczniki- służą do zamykania i otwierania obwodów elektrycznych, w których płynie prąd
nawrotniki- służą do zmiany kierunku przepływu prądu przez uzwojenie wirnika lub uzwojeń biegunów głównych w silnikach trakcyjnych a tym samym zmiany kierunków obrotów wirnika silnika trakcyjnego.
nastawniki- urządzenia obsługiwane bezpośrednio przez maszynistę, za pomocą których można uruchamiać pojazd i regulować jego prędkość oraz siłę pociągową ( nastawnik jazdy ), zmieniać kierunek jazdy ( nastawnik kierunkowy )
przekaźniki- powodują pośrednie zmiany w obwodach elektrycznych. Dzielą się:
* pośredniczące, napięciowe, czasowe, bocznikowe, nadmiarowe, zwłoczne, zwrotne, różnicowe

Najważniejsze informacje na temat pantografów ( odbieraków prądu )
*średni nacisk ślizgacza na przewód jezdny sieci trakcyjnej nie może przekraczać poza przedział ( 85-95 ) [N]
*czas podnoszenia od stanu złożonego do stanu górnego roboczego ( 6-12 ) sekund
*czas opuszczania ( 5 - 10 ) sekund
[czas w zależności od ilości powietrza w zbiorniku głównym]
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: danielek w 30 Marca 2009, 18:06:26
Jeżeli mógłby ktoś udostępnic schemat budowy wagonu z góry dzięki.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Patrykos w 30 Marca 2009, 18:32:19
Chodzi Ci o wagon towarowy, czy osobowy? Sprawdź na wagony.net .
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: danielek w 30 Marca 2009, 18:54:38
Najlepiej obu wagonów, szukałem wcześniej ale nie znalazłem.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: youBy w 30 Marca 2009, 18:55:32
Wagon składa się nadwozia i podwozia. W podwoziu znajduje się ostoja, do której są przyczepione wózki z zestawami kołowymi, wraz ze sprzęgami. Nadwozie to cała reszta zbudowana na podowziu.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: MichałŁ w 11 Czerwca 2009, 08:17:37
Przekładnia systemu Mylius.

Przekładnie te stosowane były w wagonach spalinowych wąskotorowych i normalnotorowych (LuxTorpeda). Charakteryzuje się ciekawym rozwiązaniem sterowania.
Przekładnia może być 4 albo 5 biegowa. Każdy bieg posiada swój wodzik (w normalnej samochodowej skrzyni biegów jeden wodzik zwykle obsługuje 2 biegi) spowodowane jest to tym ,że podczas ruchu wodzika do przodu następuje synchronizacja biegu a kiedy wodzik przesuwa się w tył jego włączenie za pomocą sprzęgła zębatego. Wybraniem danego biegu steruje wodzik w postaci wałka z tuleją zawieszoną na sprężynach umożliwiającą wzajemne ruchy(tuleja może się obracać względem wałka). Wałek tan może być obracany albo mechanicznie albo napędem pneumatycznym bądź elektrycznym. do włączania sprzęgła oraz synchronizacji i włączania biegów służy jeden cylinder pneumatyczny ,który napędza te elementy za pomocą dźwigni
Zasada działania: Do sterowania przekładnią mamy dwie dźwignie jedną do wybierania biegu drugą do sterowania sprzęgłem(a właściwe całym przebiegiem włączania biegu).
Zakładamy że wagon stoi na luzie i chcemy ruszyć:
Najpierw wybieramy 1-szy bieg za pomocą dźwigni. Spowoduje to obrót wałka wybieraka jednak tulejka zostanie w swoim położeniu bo jej występ nie może wejść w występ w wodziku. następnie przesuwamy dźwignie sprzęgła w kierunku "sprzęgło wyłączone".Powoduje to wpuszczenie do cylindra pneumatycznego powietrza. w pierwszej kolejności następuje wyłączenie sprzęgła. Kiedy sprzęgło jest już wyłączone następuje przesuniecie wodzika w skrzyni mniej więcej w połowie skoku występ tulei wybieraka natrafia na występ w wodziku pierwszego biegu wsuwa się tam i ciągnie wodzik powodując synchronizacje pierwszego biegu (akurat teraz synchronizacja nie jest konieczna bo wagon stoi). Teraz maszynista może przestawić dźwignie sprzęgła w położenie "sprzęgło włączone" Teraz powietrze uchodzi z cylindra następuje przesunięcie wybieraka razem z wodzikiem w powrotną stronę i załączenie pierwszego biegu. Kiedy bieg już jest włączony dalsze zmniejszenie ciśnienia powoduje włączenie sprzęgła i wagon rusza .
Zmiana biegów: Kidy już ruszymy i chcemy zmienić bieg na drugi najpierw przestawiamy dźwignię wybieraka na 2. Wałek wybieraka przestawia się lecz jego tuleja tkwi w wodziku pierwszego biegu. przestawiamy dźwignie sprzęgła. cylinder napełnia się wyłącza sprzęgło, potem następuje ruch wodzika. Najpierw wyłączany jest bieg pierwszy w połowie skoku tuleja obraca sie z występu wodzika biegu pierwszego na występ wodzika biegu drugiego przesuwa się dalej, następuje synchronizacja biegu drugiego. Wtedy można przestawić dźwignię sprzęgła w położenie "sprzęgło włączone" i analogicznie tłok w cylindrze wraca włączając 2 bieg a następnie sprzęgło.
Kolejne biegi są włączane analogicznie obojętnie czy w górę czy w dół. Cała zmiana biegu trwa ok. 2-4s.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: MarcinMK w 11 Czerwca 2009, 15:23:55
Cytat: kgb w 08 Listopada 2008, 15:53:50
Przeznaczenie eksploatacyjne lokomotyw spalinowych oznaczają litery:
P - do ruchu pasażerskiego
T - do ruchu towarowego
U - uniwerslane
M - do pracy manewrowej

Przeznaczenie eksploatacyjne wagonów spalinowych i spalinowych zespołów trakcyjnych określają litery:
D - wagony i zespoły do ruchy dalekobieznego
N - wagony i zespoły do ruchy lokalnego
R - wagony i zespoły specjalne

Lokomotywy spalinowe

01-09  przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze
10-14  przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne
15-24  przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze
25-39  przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
30-39  przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze
40-49  przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne
50-59  przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze
60-69  przekładnia mechaniczna, sterownie wielokrotne
70-79  przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze
80-89  przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne
90-94  przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze
95-99  przekładnia elektryczna, sterownie wielokrotne



Przepraszam że się wtrącam,ale o czymś zapomniałeś:


Pierwsza litera w symbolu oznacza typ lokomotywy (pojazdu):

- E - elektryczna,
- S - spalinowa.
Drugi symbol - litera (lokomotywy elektryczne i spalinowe):

- P - lokomotywa do ruchu pasażerskiego,
- T - lokomotywa do ruchu towarowego,
- U - lokomotywa uniwersalna (zarówno pasażerska jak i towarowa),
- M - lokomotywa do pracy manewrowej.
Drugi symbol -litera (zespoły trakcyjne elektryczne i spalinowe):

- N - normalny, do ruchu na liniach z niskimi lub wysokimi peronami,
- W - węzłowy, do ruchu na liniach tylko z wysokimi peronami,
- D - dalekobieżny, do ruchu na liniach z niskimi i wysokimi peronami,
- A - autobusy szynowe,
- R - zespoły specjalne (warsztatowe).
Trzeci symbol - 2 cyfry (lokomotywy elektryczne):

01-14 - czteroosiowe na prąd stały 3kV,
15-19 - czteroosiowe na prąd przemienny,
20-34 - sześcioosiowe na prąd stały 3kV,
35-39 - sześcioosiowe na prąd przemienny,
40-49 - inny układ osi lub inne napięcie.
Trzeci symbol - 2 cyfry (elektryczne zespoły trakcyjne):

51-64 - zespoły trójczłonowe na prąd stały 3kV,
65-69 - zespoły trójczłonowe na prąd przemienny,
70-74 - zespoły czteroczłonowe na prąd stały 3kV,
75-79 - zespoły czteroczłonowe na prąd przemienny,
80-89 - samodzielny wagon silnikowy na inny rodzaj zasilania,
90-93 - zespoły dwuczłonowe na prąd stały 0,8kV,
94-99 - zespoły dwuczłonowe na inny rodzaj zasilania,
94-99 - zespoły o innej liczbie członów lub inne napięcie.
Trzeci symbol - 2 cyfry (lokomotywy spalinowe):

01-09 - przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze,
10-14 - przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne,
15-24 - przekładnia hydraulliczna, sterowanie pojedyncze,
25-29 - przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne,
30-39 - przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze,
40-49 - przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne,
60-69 - samodzielny wagon silnikowy na inny rodzaj zasilania.
Czwarty symbol - liczba (2-4 cyfr):

1234 - liczba ta jest numerem kolejnego pojazdu trakcyjnego danej serii.
Piąty symbol - duża litera (tylko lokomotywy elektryczne dwuczłonowe):

A - pierwszy człon lokomotywy,
B - drugi człon lokomotywy.
Piąty symbol- małe litery (tylko elektryczne zespoły trakcyjne):

r - człon rozrządczy (ra lub rb w zależności od kabiny),
s - człon silnikowy (sa lub sb gdy dwa człony silnikowe),
d - człon doczepny.

Przykłady oznaczeń (z ich opisem):

ET22 951 - lokomotywa elektryczna sześcioosiowa na prąd stały 3kV do prowadzenia pociągów towarowych.

SM42 113 - lokomotywa spalinowa czteroosiowa z przekładnią elektryczną i strowaniem wielokrotnym do pracy manewrowej.

EN57 1420 - elektryczny zespół trakcyjny trójczłonowy na prąd stały 3kV do ruchu lokalnego z wysokimi lub niskimi peronami.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: fidzio w 24 Stycznia 2010, 18:20:14
Cytuj
   4. załączyć wyłącznik szybki przez naciśnięcie przekaźnika PRZEKAŹNIK ZAŁĄCZAJĄCY WYŁĄCZNIK SZYBKI,
   5. załączyć przetwornicę główną z tablicy szafki nn przez przyciśnięcie przycisku ZŁĄCZANIE PRZETWORNICY GŁÓWNEJ Z TABLICY,
Chyba pominąłeś jeden punkt... w ten sposób na pewno nie załączysz przetwornicy

Dziękuję.
Krzysiek626
W takim razie podam jak to powinno wyglądać po wejściu do przedziału NN:

- załączamy odłącznik nożowy baterii
- naciskamy przyciski "Odblokowanie PR", "Odblokowanie PNGJ", "Odblokowanie PNGK"
- wszystkie wyłączniki pakietowe muszą być w położeniu "1-1"
- w przypadku braku powietrza w zbiorniku pantografów należy je uzupełnić za pomocą tzw. małej sprężarki w tym celu wyłacznik pakietowy wyboru sprężarki ustawiamy na sprężarkę pantografów i naciskamy przycisk uruchamiający sprężarkę pomocniczą tak aby osiągnąć ciśnienie przynajmniej 0,35MPa
- po uzyskaniu odpowiedniego ciśnienia podnosimy jeden bądź dwa pantografy
- po upewnieniu się iż pantograf dotknął drutu jezdnego należy w przypadku starych WS-ów nacisnąć zworę PZWS (przekaźnik załączający WS), jeżeli mamy do czynienia z nowym WS-em należy odczekać aż WS zgłosi gotowość do załączenia "WS Gotowy do załączenia"
- po załączeniu WS-a należy zewrzeć za pomocą pakieciaka PWR "Zwarcie PWR"
- następnie załączamy przetwornicę - nową naciskają zworę przekaźnika impulsowego przetwornicy, w przypadku starej należy dodatkowo trzymać przycisk "Załączenie przetwornicy z tablicy" do czasu aż zakończy się rozruch przetwornicy
- teraz możemy załączyć sprężarkę główną za pomocą pakieciaka "Rozrząd sprężarki z tablicy"
- po osiągnięciu ciśnienia co najmniej 0,5 MPa "na szafie" należy ustawić pakieciak "Zwarcie PWR" w położenie zasadnicze tj "1-1"
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: RooteK w 07 Lutego 2010, 21:46:29
Schemat zaworu rozrządczego LSt1, razem z układem hamulcowym.

1-Doprowadzenie powietrza ze sprężarki, 2-Zbiornik główny, 3-Zawór maszynisty FV4a, 4-Przewód zasilający (0,8MPa), 5-Przewód główny(0,5MPa), 6-Zawory zwrotne, 7-Zbiornik rezerwowy, 8-Zawór wlotowo-wylotowy, 9-Dysza, 10-Urządzenie przestawcze (T/O), 11-Zawór odcinający, 12-Zawór ograniczający max. ciśnienie, 13-Przekładnik ciśnienia, 14-Zbiornik sterujący, 15-Zbiornik wyrównawczy, 16-Cylinder hamulcowy, 17-Zawór EP: hamowanie dwustopniowe, 18-Zawór EP: nastawa "T", 19-Kurek wyłączający, 20-Zawór EP: odluźniacz, 21-Zawór EP: przeciwpoślizgowy.

Główny element, przekładnik ciśnienia składa się z wyprofilowanego trzpienia połączonego z membranami. Porusza się on w górę lub w dół zależnie od różnicy ciśnień występującej po dwóch stronach membrany. Gdy w pozycji luzu, ciśnienie w dwóch dolnych komorach się wyrówna to trzpień przekładnika opada w dół i otwiera się połączenie cylindra hamulcowego z atmosferą. Gdy ciśnienie w PG spada, to dzięki dławiącemu działaniu dyszy w zaworze odcinającym powstaje różnica ciśnień, która wypuycha trzpień w górę i otwiera przepływ powietrza ze zbiornika rezerwowego do cylindra hamulcowego. Po pokonaniu nacisku sprężyny (przez osiągnięcie odpowiedniego ciśnienia) trzpień opada na dół i zamyka dopływ powietrza do cylindra. Tak się dzieje przy każdym następnym spadku ciśnienia w PG.
Po wybraniu nastawy "T" otwiera się zawór EP nr. 18 i powietrze z cylindra wywiera nacisk na membranę, która zamyka główny otwór w urządzeniu przestawczym (teraz powietrze wolniej przelatuje przez małą dyszę)

To tak w uproszczeniu.
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: youBy w 07 Lutego 2010, 21:58:55
Bez podpisów ten schemat traci na wartości.
Już nieważne :D
Tytuł: Odp: *** TABOR KOLEJOWY ***
Wiadomość wysłana przez: Żuk w 09 Kwietnia 2012, 21:22:21
Ciekawa strona o silnikach elektrycznych.
http://silnikielektryczne.prv.pl/html/silnik_dc.html (http://silnikielektryczne.prv.pl/html/silnik_dc.html)