- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: Krzysiek626 w 28 Lipca 2018, 10:24:40
-
Ministerstwo Infrastruktury wystosowało do przewoźników pasażerskich, Urzędu Transportu Kolejowego i organizacji kolejowych zapytanie o to, co myślą o wprowadzeniu możliwości jazdy z prędkością 160 km/h przy obecności tylko jednego maszynisty w kabinie, w momencie gdy nie działa system ETCS/ERTMS.
Co na to pasażerowie?
https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/ministerstwo-sprawdza-czy-da-sie-jezdzic-160-kmh-bez-etcs-i-z-jednym-maszynista-88050.html
-
Czesi głównie ganiają na sygnalizacji kabinowej a nie zmodernizowane 371 jeżdżą 160 km/h w pojedynkę. Więc?
To samo można powiedzieć o jeździe pełnymi ludźmi EZT 130 km/h w pojedynkę. Da się tak, będzie się dało w pojedynkę 160.
-
System wspomagania maszynisty wymyslono, aby ułatwić bezpieczne prowadzenie składu. Skoro, jak twierdzisz "da się", o czym ja wiem, to z jakiego powodu został wprowadzony ten system? Taki sposób myślenia podważa sens podwyższania standardów bezpieczeństwa. Przypominam, że nie jeden mech przejechał s1 przy 50km/h i mniej.
-
System jazdy w podwójnej obsadzie czy sygnalizacja kabinowa?
-
Biorąc pod uwagę, że średnio 10x dziennie zrywane są kable urządzeń SRK między Krakowem Mydlnikami - Podłężem, to serio nie wierzę w rychłe uruchomienie systemu ETCS na E30. Szybciej w pojedynkę bez działającego ECTS. Dwa, ilość usterek SRK wymusza raczej solidny remont i modyfikację urządzeń, żeby to w ogóle sensownie działało.
-
System jazdy w podwójnej obsadzie czy sygnalizacja kabinowa?
Jazda we dwóch to nie jest system, mimo, że jest bezpieczniej...
Oczywiście chodzi o automatykę. Skoro nie jesteśmy w stanie utrzymać działającego systemu, to należy zmniejszyć prędkości rozkładowe.
-
Śmiechawostka - ETCS poziomu 2 w Polsce nie uwzględnia zatrzymań na przystankach osobowych (czy też ogólnie przed peronami i wskaźnikiem W4). Skutkiem tego, obecny stan prawny jest następujący: możemy pozwolić maszyniście samodzielnie próbować zatrzymać się przed małym kawałkiem czarno-białej blachy z prędkości 160 km/h, o ile będzie mieć na pojeździe system, który zatrzyma go przed światełkiem na wysokim białym lub kolorowym słupie. Przy czym, jeśli by mu się nie udało, to należy go ukarać tak samo, jak za przejechanie semafora.
-
Czesi głównie ganiają na sygnalizacji kabinowej a nie zmodernizowane 371 jeżdżą 160 km/h w pojedynkę
Ale 371 też mają LVZ, tak samo jak reszta loków czeskich. LVZ zdaje się zahamuje pociąg po przejeździe przez S1, a SHP już nie. Poza tym LVZ jest już sygnalizacją kabinową, bo pokazuje sygnał (uproszczony, ale jednak) w kabinie, więc np. we mgle można bardziej upewniać co do wskazań semaforów.
U nas SHP sprawdza tylko czujność, ale nie uzależnia to od sygnału, już taki PZB (Niemcy, PZB do 160km/h) sprawdza i czujność oraz w przypadku braku reakcji na sygnał o zmniejszeniu prędkości, braku hamowania po tym sygnale oraz przjechaniu sygnały stój załącza nagłe. Dlaczego wogóle tutaj o sprawdzenie reakcji chodzi? Bo odruchowo nacisnąć przycisk to nie problem (wiem ze porównanie naciskania budzika przez sen i kasowania SHP to dwie równe rzeczy ale częściwo moze być to odruch i niewiele się patrzy, ale w sumie taki bardziej żart), co innego, jakby się niezauważyło sygnał, nie zareagowało i system automatycznie zahamuje. Czemu jest 130km/h a nie np. 140km/h z jakiego powdu akurat 130km/h nie wiem, może podniesienie na 140km/h miałoby sens (w gruncie rzeczy wtedy EP08 nie wymaga podwójnej). Czy podnisienie do 160km/h będzie miało zalety? No tak bo będzie pojedyncza obsada. Czy ma wady? Jakieś na pewno. Wiadomo 160km/h w pojedynkę nie zaszkodzi. Pytanie tylko czy zostaje margines bepieczeństwa na błędy. To chyba tutaj o to chodzi. I tak, błędy zawsze są, czy to ludzkie czy sprzętowe, coś może lekko pójść nie tak, nie ma sprzętu i ludzi doskonałych. I na to zostaje ten margines. Nie chodzi mi tutaj nagle o zostawienie w przepisach jakiś strasznie dużych rezerw, które będą bez sensu i są już przeterminowane (bo tak było 40 lat to zostanie i lepiej tego nie ruszać). Zbyt duże rezerwy i zawyżone marginesy błędów nie mają sensu, bo będą powodować zastój w rozwoju, ale jakieś muszą być, tak żeby w przypadku błędu możnabyło go naprawić i uniknąć większy konsekwencji. Przecież tez od pierwszej jazdy w pojedynke 160km/h pod SHP nic się nie stanie, tak samo jak nie stanie się to za setnym czy tysięcznym razem, albo nigdy nic się nie stanie. Pytanie tylko czy w długiej perspektywie nie doprwadzi to do jakiś incydentów. Jeśli wsystko będzie ok, to czemu nie podnieść? Nie ma przeciwskazań to nie ma problemu. Jeśli coś będzie nie bardzo to albo zostawić jak jest, albo podnieść nieznacznie do tych 140km/h, wiem 10km/h różnicy nie robi, ale można by coś podnieść (=EP08 w pojedynczej obsadzie).
-
Czemu jest 130km/h a nie np. 140km/h z jakiego powdu akurat 130km/h nie wiem,
Vmax dla EU07/EP07/ET22/ET41 to 125 km/h. Przypadek? Nie sądzę ;)
-
Większość z nas zapewne prowadzi. Powiedzcie kiedy jesteście bardziej skupieni na jeździe: jedziecie sami czy macie sympatyczną osobę na prawym siedzeniu z którą można sobie umilić rozmową czas jazdy?
Dlaczego maszyniści mieli by mieć inaczej?
-
Proponuję zmienić tytuł wątku na propozycje zmiany przepisów w sprawie prowadzenia ruchu i sygnalizacji kolejowej.
Obrońców dotychczasowych zapisów zapytam o to czy znają chociaż 1 przypadek kiedy pomocnik maszynisty zwrócił uwagę maszyniście prowadzącemu pociąg że niewłaściwie reaguje na sygnały i wskaźniki.
-
@EU40: Wątek ma dobry tytuł Jeśli jest zbyt mało maszynistow , to należy wprowadzić sprawny system automatyki. Jeśli tego nie ma to nie jeździć 160. @youByz siódemka i byk maja inne ograniczenia z powodu których jest 125.
-
To tylko moje zdanie. Za to z odpowiedzią na pytanie coś krucho.
Może inaczej. Czy istnieje przykład że pomimo dwuosobowej obsługi trakcyjnej zaistniał wypadek kolejowy z powodu niewłaściwej obserwacji wskazań semafora? Ja je znam, ale obrońcom proponuję ochłonąć z emocji i konkretnie przedstawić argumenty pozostawienia dotychczasowego zapisu.
-
Jazda we dwóch to nie jest system, mimo, że jest bezpieczniej...
A już wiesz, że jest? Ministerstwo dopiero się zastanawia i będzie sprawdzać, bo istnieją pewne przesłanki, że niekoniecznie.
-
Nie każdy maszynista jest zdolny prowadzić 160. To oznacza, że obniżamy bezpieczeństwo, nie dając żadnych zabezpieczeń. Mimo wszystko, między 130 a 160 jest różnica w komforcie oglądania szlaku, co musi przełożyć się na osłabienie prawidłowych reakcji. Wiesz dobrze, nie mogę posiadać wiedzy o którą pytasz. Pod artykułem znajdziesz komentarze za i przeciw. Jako pasażer(!) jestem przeciw. Za to jestem za właściwą automatyzacja bezpiecznego prowadzenia składów. Jestem zdania, że jeśli choć jeden wypadek można uniknąć, to należy nie wprowadzać zmian.
Kurcze, Macieju, niech jeżdżą w pojedynkę, ale 130. Mnie chodzi o automatyzacja ruchu... Najpierw modernizacja, później większe prędkości, nie odwrotnie.
-
Jeżeli macie dostęp do ,, Przepisów R1" z lat 70-tych to widniał w nich zapis tylko o podwójnej obsadzie: maszynista i młodszy maszynista.
Później pojawiało się ,,1500 poprawek do R1".. Dopiero w 1998r. Przepisy zmieniły się na Instrukcję i wprowadzono zapis o tych 130km/h. I wszystko. Strzelono prędkość ad hoc i pozostawiono pojedynkę na EU07, jak to opisuje @youby.
Z całym szacunkiem Krzysztof, jakim Cię darzę, nie przekonałeś mnie nadal że podwójna obsada jest bezpieczna. Przykłady które znam są dobitnym tego przykładem. Co do zakładania sygnalizacji kabinowej podzielam zdanie. Nie koniecznie ETCS i pochodne, ale np. LVZ jak najbardziej.
-
Za szacunek dzięki. Nigdzie nie pisałem, że podwójna obsada jest bezpieczna. Od początku wątku skupić się chciałem na automatyce bo to uważam za najbardziej racjonalne. I tu się zgadzamy.
-
Hej,
W dzisiejszych czasach każdy wsiada do samochodu i może gnać 160km/h i więcej pomimo, że badania i egzamin na prawo jady są śmieszne. Badania jak robiłem prawko 12 lat temu wyglądały tak: 100zł + widzi Pan mnie?, słyszy Pan co mówię?, ok zdolny do prowadzenia samochodu. Brak jakichkolwiek psychotestów. Biorąc pod uwagę, że maszynista przechodzi badania niczym pilot, moim zdaniem nie wpłynie to na bezpieczeństwo. Ewentualni pokusić się na 140km/h w pojedynczej obsadzie. 130km/h to zdecydowanie za mało.
Pozdrawiam!
-
Powiedzcie kiedy jesteście bardziej skupieni na jeździe: jedziecie sami czy macie sympatyczną osobę na prawym siedzeniu z którą można sobie umilić rozmową czas jazdy?
Zależy czy obserwujesz drogę czy rozmawiasz namiętnie patrząc na pasażera. Byłem świadkiem wypadku gdzie gość zamiast patrzyć prosto nawijał do pasażera patrząc na niego. A po drugie - czy pomagier obserwuje szlak czy czyta gazetę? - wątpię by każdy gapił się w semafory ...
Ps. W PKS były tabliczki - zakaz rozmowy z kierowcą w czasie jazdy ....
-
Hej,
W dzisiejszych czasach każdy wsiada do samochodu i może gnać 160km/h i więcej pomimo, że badania i egzamin na prawo jady są śmieszne. Badania jak robiłem prawko 12 lat temu wyglądały tak: 100zł + widzi Pan mnie?, słyszy Pan co mówię?, ok zdolny do prowadzenia samochodu. Brak jakichkolwiek psychotestów. Biorąc pod uwagę, że maszynista przechodzi badania niczym pilot, moim zdaniem nie wpłynie to na bezpieczeństwo. Ewentualni pokusić się na 140km/h w pojedynczej obsadzie. 130km/h to zdecydowanie za mało.
Pozdrawiam!
Nie wiem gdzie zdawałeś ale nie zgodzę się z tym co napisaleś. Od 1998r. do 2002r. zdawalem aż 8 razy i wcale lekko nie było.
Jeżeli chodzi o zasadność obecności drugiego maszynisty to widzę go w pociągach nocnych, gdzie istnieje ryzyko przemeczonych warunków jazdy (jazda w kierunku wschodu słońca, powrót pociągiem w godzinach tzw. psiej warty 03:00-05:00). Zapis o tych 130km/h w górę jest absurdalny pod sufit.
-
Nie raz świadkiem byłem jak pomocnik czy teraz maszynista uczeń siedząc po prawej stronie zamiast obserwować przedpole jazdy to trenował kciuka na telefonie bo przecież oglądanie głupot na fejszbóku jest ważniejsze. Serce człowieka boli jak patrzy na to wszystko.
-
To zależy po której stronie ten pomocnik siedział. To że gość usiadł po prawej nie oznacza wcale że tym pomocnikiem akurat był. Prędzej maszynista mógłby sobie na to pozwolić.
Teraz czasy się zmieniły i raz się jest pomocnikiem a raz maszynistą więc jest to problem nowych czasów i samych drużyn trakcyjnych.
-
EU40 toż wiem, że to pomocnik bo przecież wiem z kim pracuję ale do czego zmierzam. Jak leci się po SBLce 160 km/h osobowym to chyba lepiej aby ten pomocnik skupił się na szlaku a nie ćwiczył kciuka na telefonie.
-
W dzisiejszych czasach, gdzie są czasy pracowników a nie pracodawców ciężko zdyscyplinować ludzi.
-
Nie wiem gdzie zdawałeś ale nie zgodzę się z tym co napisaleś. Od 1998r. do 2002r. zdawalem aż 8 razy i wcale lekko nie było. [...]
We Wrocławiu. Tylko 12 lat temu był 2006r. To już było po tym okresie o którym piszesz, że aby zdać trzeba było wręczyć pieniążek... Zdawałem 2 razy. Za pierwszym ewidentnie wymusiłem pierwszeństwo i cieszę się, że ten samochód tam mi wyjechał. Dodatkowe godziny zrobiły robotę i po dziś dzień jeżdżę bezwypadkowo (oby tak dalej <puka w niemalowane>).
Wracając do tematu z jakiej odległości widać semafor w jesienną mglistą noc w zasnutej smogiem wiosce? 20-100m?
-
20-100cm.
-
Przeciwni zmianom są związkowcy z Federacji Związków Zawodowych Maszynistów Kolejowych oraz Związku Zawodowego Maszynistów. Z pisma centrali związkowej do wiceministra infrastruktury wynika, że wprowadzenie takiego rozwiązania może stworzyć poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Związkowcy proponują wręcz zmniejszenie maksymalnej prędkości dla jednoosobowej obsługi pojazdów szynowych.
http://zbiorowy.info/2018/07/kolejowe-zwiazki-przeciwne-podniesieniu-predkosci-dla-jednego-maszynisty/
Robi się ciekawie.
-
Zawsze mnie intrygował ten przepis, nieraz dumałem, czy możnaby dopuścić 160, czy nie. Bo w przypadku powyżej 160, to już wiadomo, semafory migają szybko i musi być coś ponad człowieka tj. automatyka. Ale czy pomiędzy 130 a 160 zachodzi coś tak istotnego, że potrzeba 2 osób? Oczywistym jest, że z pomocnikiem, o ile obserwuje szlak, jest bezpieczniej, dlaczego w takim razie dopuszczamy 130? To też kupa energii gotowej coś rozwalić.
Mam pytanie do starszych wiekiem maszynistów. We wspomnieniach Dołubizno i innych jest często jazda we 2 na EU07. Z czego wynikała za PRL? Od czego zależała obsada? Nie mam R1 z lat 70.
-
Oczywiście że związki zawodowe są na nie w końcu skróci się czas maszynistów w pracy. ;)
-
A ja jeszcze raz powtórzę - argumenty. Spodziewałem sie że związkowcy staną okoniem. Ba. Nawet żądają zmian w Rozporządzeniu aby obniżyć tą prędkosć.. :)
Odnoszę wrażenie że temat bezpieczeństwa jest tutaj tylko mięsem do wygrania talii. Jedni tanim kosztem chcą skrócić czas przejazdu (zamiast myśleć o sygnalizacji kabinowej), a drudzy walczą ,,o dusze". Zobaczycie że nawet jak wprowadzona zostanie sygnalizacja kabinowa w pełni to i tak będą krzyczeć o podwójnej obsadzie.
W tym temacie będą na 100% skuteczni. Mają zawsze odwiecznego asa w rękawie w postaci hasła ,,P..ę! Nie jadę!". A że zarządca infrastruktury zapewnia im codziennie moc wrażeń, to będzie to zawsze doskonały dowód na to aby przekonać przeciwnika do swoich racji.
Tak więc temat możemy uznać za zakończony i projekt odesłać do KOSZAlina.
-
Ciąg dalszy:
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/prokolej-pozytywnie-o-podwyzszeniu-predkosci-pociagow-z-jednym-maszynista-88068.html
Czy ZZMaszynistów zabrał oficjalny głos w tej sprawie?
Wszyscy mówią o widoczności semaforów. A co z zardzewiałymi wskaźnikami przy szlaku? Pamiętacie wskaźnik W27? Po 5 latach niewiele było na nim widać. Został zamieniony na czytelniejszy W27a i jest teraz poprzedzany wskaźnikiem W8. Zastanawiam się dlaczego tak późno to zrobiono.
-
Wtrace cytat.
Fundacja „Pro Kolej” poparła propozycję Ministerstwa Infrastruktury dotyczącą ograniczenia obowiązku stosowania dwuosobowej drużyny trakcyjnej dla pociągów kursujących z prędkością przekraczającą 130 km/h. Rezygnacja z niespotykanego w innych krajach Europy wymogu to, zdaniem Fundacji, wyjście z ery parowozów.
-
Niespotykanego - patrz Niemcy, bez kabinówki nie wolno jechać więcej jak 100 km/h.
-
Bo są przyzwyczajeni do jazdy gdzie nie muszą nic obserwować. Kabinówka ma właśnie tą wadę że maszynista zaczyna wozić ze sobą smartfona.
Powtórzę jeszcze raz: poproszę o argumenty do dwuosobowej obsady. Czy ktoś zaprzeczy że zdarzały się wypadki z powodu winy drużyny trakcyjnej z powodu niewłaściwej obserwacji szlaku?
-
Jest opinia UTK. https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/utk-przeciwko-podwyzszeniu-predkosci-do-160-kmh-z-jednym-maszynista--88095.html
Prezes Urzędu Transportu Kolejowego uważa, że obecnie nie jest wskazana zmiana przepisów w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. Chodzi o podwyższenie prędkości maksymalnej pociągów do 160 km/h, w wypadku gdy na linii nie ma ECTS/ERTMS, a pojazd prowadzi jedna osoba.
-
Prezes UTK nie mógł postąpić inaczej. ;)
-
Nawiązując do głównego tematu. Zgadzam się w pełni z prezesem od spraw szkoleń.
https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/32581/przepis-o-dwoch-maszynistach-przy-predkosci-160-km-h-jest-niezyciowy.html (https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/32581/przepis-o-dwoch-maszynistach-przy-predkosci-160-km-h-jest-niezyciowy.html)
Dalsza dyskusja w temacie jest zbędna.
Są przykłady że więcej zdarzeń jest przy dwuosobowej obsadzie. Nie ma badań potwierdzających konieczność podwójnej obsady.
-
Dalsza dyskusja w temacie jest zbędna.
Są przykłady że więcej zdarzeń jest przy dwuosobowej obsadzie. Nie ma badań pptwierdzających konieczność podwójnej obsady.
Wiceminister do spraw odpowiednich już wie że się nie da. Ja ostatnio puściłem się szlakiem na 160 trochę trudniejszym niż cmk i masakra. Może jak się jeździ na pamięć to jest luz, ale tu pomocnik miał co robić. Nie jeden maszynista mi się przyznał, że coś mu "uciekło" np. jakaś czasowa 80-tka i ratował go pomocnik. Przy tych szybkościach i lesie słupów trzeba wiedzieć gdzie patrzeć, a jeszcze jak maszyna szwankuje, albo się ślizga to trzeba się pilnować.
-
Przeczytaj dokładnie to co znajduje się w artykule. Minister i prezes utk byli przeciwko przed przedstawioną opinią, a ta jest jak beton uzasadniona. Są niezbite dowody na to że dwóch w kabinie obniża bezpieczeństwo.
Swoją drogą nie wiem co Ci pomocnik pomoże jak przeoczysz ograniczenie. Mam nadzieję że masz świadomość że ten co siedzi po lewej jest mniej skupiony od Ciebie. Nie chodzi o zabawę w gadżeciki tylko po prostu mniejsze skupienie z powodu braku zajęcia. O ile znam zdanie maszynistów, którzy od lat z takimi prędkościami jeżdżą, nie widzą uzasadnienia jazdy w podwójnej obsadzie tylko z powodu prędkości powyżej 130km/h.
-
Przeczytaj dokładnie to co znajduje się w artykule. Minister i prezes utk byli przeciwko przed przedstawioną opinią, a ta jest jak beton uzasadniona. Są niezbite dowody na to że dwóch w kabinie obniża bezpieczeństwo.
Jeździłem w Czechach i tam jak nie ma transmisji w torze kodów sygnalizacji kabinowej to nie pojedziesz więcej jak 120 km/h. Na komputerze nie wybierzesz większej prędkości jak 120, a sygnalizacja kabinowa w Czechach odciąża maszynistę tylko od obserwacji semaforów. Reszta jest na jego barkach chyba, że ma system AVV.
-
Przeczytaj artykuł. Jest informacja o badaniach.
-
Przeczytaj artykuł. Jest informacja o badaniach.
Wiem że jest, bo badania zdigitalizowałem ja.
-
To zdigitalizuj jeszcze przypadki zdarzeń o których wspomina artykuł.
Jednakże o kabinówce przyznaję Ci rację. O tym już nikt nie myśli.
-
W mojej firmie (4 tys. maszynistów) był w tym roku tylko jeden przy podwójnej obsadzie i był to jedyny od pięciu lat. Przy pojedynczej jest kilkadziesiąt rocznie.
Wiadomość w Kurierze jest z 7 września. Wiceminister wypowiedział się w temacie 14 września podczas obchodów Dnia Maszynisty https://photos.app.goo.gl/zFW9PaiThKXjNU3C7 Za miesięcznikiem Głos Maszynisty nr 9 z 2018r.
-
Przeczytaj dokładnie to co znajduje się w artykule. Minister i prezes utk byli przeciwko przed przedstawioną opinią, a ta jest jak beton uzasadniona. Są niezbite dowody na to że dwóch w kabinie obniża bezpieczeństwo.
Swoją drogą nie wiem co Ci pomocnik pomoże jak przeoczysz ograniczenie.
Myślę, że to jest błędny wniosek. Skoro w badaniach wyszło, że dwoje radzi sobie źle, oznacza to, że nie zajmują się czym trzeba. Zwykły brak dyscypliny. W innym wątku zamieściłem film z pracy maszynistow na dalekim wschodzie. Wiedza co mają robić i robią to sumiennie. Niestety, nikt do tej uwagi o filmie się nie odniósł.
A co do badań, jak wprowadza 160 z jednym maszynistom na stałe, to po 5 latach będzie można ocenić, który wariant jest bezpieczniejszy. Teraz to pisanie palcem na wodzie.
-
Przykładowo w Czechach próba szybszej jazdy przy braku transmisji w urządzeniach przytorowych sygnalizacji kabinowej - kończy się tak: https://youtu.be/QOl9dTM9UqE i to niezależnie od liczby maszynistów na pokładzie :)
-
Co to za lokomotywa? Jako że temat o bezpieczeństwie to co sądzicie o 160 na angliku (początek filmu 0:49). Potem 160 na zwrotnym (końcówka filmu 2:20)
-
Co to za lokomotywa?
Z mojego filmiku? EU45.
-
"Strona spoleczna" wymusza na politykach utrzymywanie niczym nieuzasadnionych restrykcyjnych przepisow, ktore zmniejszaja konkurencyjnosc kolei. Najbardziej w obronie jazdy we dwoch krzycza przedstawiciele ZZM, ktorzy nigdy nie prowadzili pociagow z predkoscia 160 km/h (bo wywodza sie z Cargo i z czynna jazda 160 maja niewiele wspolnego). IMO ten zapis powinien zniknac z rozporzadzenia. Pomocnik czesto okreslany jest figurantem, zbednym balastem i tak jak powiedzial Kosa - tylko rozprasza maszyniste.
Przepis o dwóch maszynistach przy jeździe 160 km/h jest nieżyciowy
(http://"https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/32581/przepis-o-dwoch-maszynistach-przy-predkosci-160-km-h-jest-niezyciowy.html")
(https://kurierkolejowy.eu/img/5a4fe9531a40f865aacea8194370b725.png)
(http://"https://kurierkolejowy.eu/aktualnosci/32581/przepis-o-dwoch-maszynistach-przy-predkosci-160-km-h-jest-niezyciowy.html")
Obowiązek prowadzenia pociągu jadącego z prędkościami rzędu 130 – 160 km/h przez dwóch maszynistów w przypadku pojazdów niewyposażonych w ETCS jest nieżyciowy – uważają uczestnicy Debaty z Kurierem.
Obecnie, zgodnie z rozporządzeniem ministra właściwego ds. transportu w pociągach jadących powyżej 130 km/h w których nie ma systemu ETCS obowiązkowa jest dwuosobowa obsada maszynistów. Z powodu braku wystarczającej liczby maszynistów zdarza się, że tabor przystosowany do prędkości maksymalnej 160 km/h jedzie 130 km/h na liniach, na których obowiązują wyższe prędkości. Tak jest w przypadku niektórych pociągów dalekobieżnych na linii nr 1 i na linii Warszawa – Berlin. Efektem jest wydłużenie czasu jazdy pociągów nawet o 20-30 minut.
– Kilka lat temu w PKP Intercity analizowaliśmy kwestię, czy pociąg może jeździć 160 km/h w obsadzie z jednym maszynistą. Miała być wyznaczona około 50-osobowa grupa losowo wybranych maszynistów, którą obejmowały by badania na szybkość reakcji. Wtedy jednak nie było przepisu o ETCS – zauważył Jacek Kosiński, prezes spółki CS Natura Tour.
Przepis o obsadzie pociągów budzi sporo wątpliwości, nie ma bowiem dowodów na to, by poprawiał bezpieczeństwo ruchu, a niektórzy maszyniści wręcz twierdzą, że dwuosobowa obsada stanowi utrudnienie.
– Nie wiadomo na jakiej podstawie wprowadzono obowiązek asysty drugiego maszynisty. Podobno w latach 80-tych przeprowadzono jakieś badania psychofizyczne. Zadałem sobie trud i dotarłem do tych badań. Faktycznie w 1978 przeprowadzono badania szybkości reakcji maszynisty w pociągu jadącym 160 km/h. Jaki był wniosek z tych badań? Nie ma żadnych przeszkód, by pociąg był prowadzony przez jednego maszynistę przy tej prędkości – powiedział Piotr Macioszek, wiceprezes Izby Gospdoarczej Transportu Lądowego.
– Ja osobiście zgadzam się, że taki pociąg można prowadzić w pojedynkę. Powiem więcej z osobistego doświadczenia wiem, że mi druga osoba w kabinie przeszkadza., bo zajmuje się nie tym co trzeba. Natomiast fakt, że w 2003 r. wprowadzono takie rozporządzenie to prawdopodobnie skutek nacisków strony społecznej – powiedział Jacek Kosiński.
Rezygnacja z obowiązku asysty drugiego maszynisty może być tematem kontrowersyjnym, jednak zdaniem uczestników debaty, taki krok nie tylko pozwoli przyspieszyć pociągi, ale może tez poprawić bezpieczeństwo.
– Statystyki zdarzeń i wypadków na kolei w tym niezatrzymania się przed semaforem, niezatrzymania się na przystanku wskazują, że częściej dochodzi do nich przy dwuosobowej obsadzie – wskazuje prezes CS Natura Tour.
Podobne stanowisko mozna uslyszec od instruktorow IC.
-
"Strona spoleczna" wymusza na politykach utrzymywanie niczym nieuzasadnionych restrykcyjnych przepisow, ktore zmniejszaja konkurencyjnosc kolei.
Szukajmy jeszcze więcej takich "dziadowskich" oszczędności...
Najbardziej w obronie jazdy we dwoch krzycza przedstawiciele ZZM, ktorzy nigdy nie prowadzili pociagow z predkoscia 160 km/h (bo wywodza sie z Cargo i z czynna jazda 160 maja niewiele wspolnego).
Większość obecnie doświadczonych wywodzi się z Cargo. Często było tak, że ten kto "nie musiał" to nie przechodził do IC (wiem - Olszynka przeszła hurtowo, ale np. takie Gliwice nie)...
Pomocnik czesto okreslany jest figurantem, zbednym balastem i tak jak powiedzial Kosa - tylko rozprasza maszyniste.
Wszyscy jeździliśmy we dwóch i powinien pamiętać na czym polega praca zespołowa, ale wiadomo - są "napastnicy" którzy by chcieli tylko sami gole strzelać...;-)
-
Szukajmy jeszcze więcej takich "dziadowskich" oszczędności...
To nie sa dziadowskie oszczednosci. Albo percepcja maszynisty pozwala na jazde 160, albo nie.
Kazdy wie, ze pomocnik to jest fikcja i w wielu zdarzeniach przyczynia sie tylko do ich powstania zagadujac maszyniste.
Większość obecnie doświadczonych wywodzi się z Cargo. Często było tak, że ten kto "nie musiał" to nie przechodził do IC (wiem - Olszynka przeszła hurtowo, ale np. takie Gliwice nie)...
Przechodzila ta czesc, ktora miala cos wspolnego z szybkim ruchem.
Wszyscy jeździliśmy we dwóch i powinien pamiętać na czym polega praca zespołowa, ale wiadomo - są "napastnicy" którzy by chcieli tylko sami gole strzelać...;-)
To jest pozamerytoryczny wywod. Prosze o wskazanie choc jednego opracowania, ktore wskazywaloby na ograniczenie percepcji maszynisty przy 130 km/h.
-
Szukajmy jeszcze więcej takich "dziadowskich" oszczędności...
To nie sa dziadowskie oszczednosci. Albo percepcja maszynisty pozwala na jazde 160, albo nie.
Kazdy wie, ze pomocnik to jest fikcja i w wielu zdarzeniach przyczynia sie tylko do ich powstania zagadujac maszyniste.
W jakimś sensie, jest to przykre. To oznacza, brak wyobraźni po co są w kabinie we dwóch. Kabina Boeinga 737, dwaj piloci wiedzą co mogą a co nie. Likwidacja stanowiska ze względu na niedopełnienie obowiązku i brak jego egzekwowania. Należałoby nagrywać rozmowy w kabinie i wyciągać konsekwencje za karygodne pogaduszki.Nie kwestionuje percepcji do jazdy 130-160 w pojedynkę. Tak czy inaczej wynikną z tego oszczędności.
-
Kabina Boeinga 737, dwaj piloci wiedzą co mogą a co nie. Likwidacja stanowiska ze względu na niedopełnienie obowiązku i brak jego egzekwowania. Należałoby nagrywać rozmowy w kabinie i wyciągać konsekwencje za karygodne pogaduszki.Nie kwestionuje percepcji do jazdy 130-160 w pojedynkę. Tak czy inaczej wynikną z tego oszczędności.
Gdyby IC i PR byli przewoźnikami lotniczymi to średnio raz w tygodniu mielibyśmy katastrofę. Ze względu na stan techniczny taboru oraz jakość wyszkolenia załóg. Prawdziwi maszyniści są w znacznej mniejszości, ewentualnie na emeryturach. Dodatkowo pogarsza sprawę PLK, która zawodowo się ośmiesza na każdym kroku. Ciekawe czy już uruchomili ETCS pomiędzy Legnicą a Opolem? Ile lat potrzeba 2,3,10 aby taki system uruchomić? To nie jest żaden high-tech, normalny system znany w Europie od ponad 30 lat.
-
LWO ma być uruchomione w tym roku - technicznie jest ok, pozostają ostatnie sprawy formalne.
-
Ile to lat od założenia eurobalis i budowy wież GSM-R na tym odcinku? Około 3-4 jeśli się nie mylę?
-
Porównywanie pilotów do maszynistów jest nietrafione, proszę nie porównywać nieporównywalnie bardziej skomplikowanej kabiny samolotu do kabiny maszynisty. Maszynista będąc w pojedynkę jest w stanie samodzielnie obsłużyć maszynę, co jest bardzo utrudnione w przypadku samolotu i jest to zupełnie inna para kaloszy. I proszę sobie szczerze odpowiedzieć na pytanie, czym tak naprawdę w trakcie jazdy zajmuje się pomocnik maszynisty? Siedzi i ślepi się na szlak, nie wykonuje żadnych czynności związanych z obsługą maszyny, może jedynie podać sygnał RP1 lub wdusić grzyba od hamowania nagłego, NIC poza tym. Jedynie w dawnych czasach wykonywał polecenia głównego maszynisty w stylu przynieś podaj pozamiataj podłącz loka do wagonów. I to, co najważniejsze, a co zostało już wyżej poruszone i każdy maszynista z większym lub mniejszym doświadczeniem potwierdzi, że osoba siedząca na miejscu pomocnika maszynisty często gęsto po prostu rozprasza prowadzącego, ja osobiście jak jadę i mi ktoś nadaje z boku o pierdołach to dostaję palmy bo mnie to rozprasza i nie mogę się skupić na jeździe. A jak zwrócisz takiemu uwagę, to jeszcze się sfocha i potem rozgaduje jaki to niekoleżeński jesteś. Jazda w pojedynkę z prędkością 160km/h jest jak najbardziej możliwa, a jeżeli ktoś twierdzi, że przeszkodą jest ograniczona percepcja, to należy tutaj poruszyć temat badań lekarskich, a głównie chodzi o psychotesty, gdyż to one mają za zadanie stwierdzić, czy dany kandydat posiada odpowiednie zdolności i czasy reakcji,a co za tym idzie czy jest w stanie poprowadzić pociąg. Do przemyślenia jest kształt tych testów, sposób sprawdzania percepcji, odruchów i innych rzeczy mających wpływ na prawidłową reakcję osoby prowadzącej pociąg na sytuację ruchową. Można też powiedzieć, że w warunkach nocnych, w deszczy czy we mgle jazda w pojedynkę z dużą prędkością jest ogromnym ryzykiem, ale taki jest już ten zawód, i jak ktoś się na niego decyduje to powinien wiedzieć co go czeka.
-
Będę porównywał do pracy pilotów. Są kraje i filmy na których widać pracę dwójki Maszynistów. Mają to zorganizowane, obaj wiedzą w jakim celu są w pracy. Mają urządzenia rejestrujące ich zachowanie. Proszę zrozumieć, pomocnik ma wiedzieć po co siedzi w kabinie. Póki co, widzę że nadal wszystko po taniości i po "polsku" Wstawiłem na forum filmik z takiej jazdy. Wracając do pilotów, chodziło mi o zasadę działania, nie o istotę komplikacji ich pracy. Gravition, prezentujesz pogląd, u nas się nie da, u nas nie potrzeba.
-
Źle mnie zrozumiałeś, przy odrobinie chęci i woli wszystko się da, tylko trzeba chcieć, a z tym jest u nas problem. Gdyby u nas odpowiednio to uregulować i zorganizować, to również by to dobrze działało, problem leży w systemie, który jest przestarzały i nadal pisany pod parowozy w momencie, gdy w eksploatacji mamy pendolino z ERTMS na pokładzie.
Tak samo nie wiem czy jesteś w temacie propozycji zmian sygnalizacji w Polsce ->
http://www.ikolej.pl/fileadmin/user_upload/Seminaria_IK/Styczen19_Torun_Golebiewski.pdf?fbclid=IwAR129EWZxARFJ7uycBIrCNbce3RkHzQXy9IKetKyrwbKiKXUNy8qKLLetTE (http://www.ikolej.pl/fileadmin/user_upload/Seminaria_IK/Styczen19_Torun_Golebiewski.pdf?fbclid=IwAR129EWZxARFJ7uycBIrCNbce3RkHzQXy9IKetKyrwbKiKXUNy8qKLLetTE)
Niepotrzebne komplikowanie, zamieszanie, przerost formy nad treścią, przebajerowanie. W Niemczech jest prosty i sprawny system sygnalizacji, o czym pisze wiele osób mających doświadczenie w poruszaniu się po tamtejszych torach, zamiast wziąć przykład z tego co dobre, wymyśla się coś na siłę i niepotrzebnie komplikuje życie. Żebyś nie zrozumiał mnie źle - fajnie, że ktoś zajął się tym tematem i chce wprowadzić zmiany, ale jak zwykle jest to robione nie tak jak powinno, jak wiele różnych innych rzeczy, które aż proszą się o reformę.
-
Jest sobie pociąg. Dajmy mu numer 44556. Lokomotywa dostosowana do prędkości 200 km/h. Szlakowa prędkość maksymalna wynosi 160 km/h. Rozkład opracowany "na sztywno". Wlecze się z prędkością 130km/h. Dlaczego?
a) jedna para oczu nie ogarnie prędkości wyższej niż 130 km/h (po co więc te szkolenia na symulatorze EP09 w Warszawie? A może tam też jedzie pomocnik?
b) wina dyspozytora - nie ma pomocnika
c) wina ETCS i zarządcy infrastruktury (bo przecież nie przewoźnika)
d) wina litery prawa.
Proszę wskazać właściwą odpowiedź.
-
Dlaczego?
a) jedna para oczu nie ogarnie prędkości wyższej niż 130 km/h (po co więc te szkolenia na symulatorze EP09 w Warszawie? A może tam też jedzie pomocnik?
Nie o to chodzi. W transporcie lądowym duże pojazdy np. TIR mają ograniczenie do 90 km/h, a autobusy do 100 km/h i nie ważne że jadą autostradą. Kierowca nie musi ciągle akomodować oka do bliży i do nieskończoności (dali), a maszynista wypatruje semaforów na dystansie minimum 300 metrów (szlaki kolejowe do 120 km/h) i ok. 400 metrów na cmk (minimalna odległość widzialności dopuszczona przepisami), a dodatkowo ma dużo do czytania w kabinie na pulpicie + obsługa np. radia itp.
-
Odpowiedź c. Od tego są nowoczesne systemy aby je wdrażać. 160 jeździmy po magistralach, a nie po liniach lokalnych. Więc problem nie dotyczy 70-80% linii kolejowych w kraju na których Vmax <120. Każda magistrala powinna być wyposażona przynajmniej w ETCS lvl 1. Moim zdaniem rozwiązuje to w/w problem.
-
Gdyby IC i PR byli przewoźnikami lotniczymi to średnio raz w tygodniu mielibyśmy katastrofę. Ze względu na stan techniczny taboru oraz jakość wyszkolenia załóg. Prawdziwi maszyniści są w znacznej mniejszości, ewentualnie na emeryturach.
Rozumiem, że swoją fachową ocenę opierasz na własnym doświadczeniu zdobytym podczas ciężkich, nocnych służb na linii 053?
-
[ciach]
Rozumiem że Twoim zdaniem stan techniczny taboru IC lub PR jest bardzo dobry? A gdy mech nie trafia w perony i wyjeżdża za zamknięty semafor to nic wielkiego?
Nie cytujemy poprzedniego postu w całości.
-
Ogólnie powiem Wam tak. Technologia na kolei idzie bardzo szybko do przodu. Nie chcę tutaj mówić i ETCSach i innych, ale chociażby czysto sytuacje ruchowe związane z bezpieczeństwem na kolei. Kiedyś nie było liczników osi, kamery, czujniki, izolacje i itp. Technika postępuje, a przepisy stoją w miejscu cały czas. Chociażby przykład taki. Wyjazd pociągu na szlak z toru, który niema semafora wyjazdowego. Zgodnie z przepisami trzeba wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów między posterunkami ruchu na szlaku. Jest to wedle prawa traktowane jako usterka. Aby odwołać owe obostrzenie musi przyjść pracownik zabezpieczenia, otworzyć przekaźnikownię z blokadą liniową i sprawdzić stan urządzeń, pomimo tego że nie ma żadnej usterki a blokada jest przystosowana. Jest to chory zapis. Takich zapisów rodem prl jest masa w IR1. Życie na kolei pokazuje jak przepisy wpływają na bezpieczeństwo, większości wypadkach wręcz jeszcze bardziej komplikują problem niż rozwiązują go. Zamiast grupa odpowiedzialna za nowelizację przepisów zajmować się dostosowywaniem ich do życia obecnego, to non-stop wprowadzają nowe zapisy mieszając pracownikom.... O języku pisania naszych kochanych instrukcji już nie wspomnę, bo każdy kto czytał IR1 to wie, że jest to typowy usypiacz, a żeby zrozumieć zapis co autor miał na myśli trzeba to przeczytać 20 razy a najlepiej skonsultować to z 20innymi osobami. Co najlepsze, 20 osób będzie miało w tym inną interpretację.
Co do podwójnej trakcji powinna ona zostać na nowo przyjęta, głównie dla towarów i pospiechow, dla regionalnych nie widzę sensu. Można zauważyć, że większość prywatnych przewoźników jeździ na podwójnej obsadzie. Wiąże się to chociażby przeprowadzeniem próby hamulca na stacji zwrotnej, wykonywanie manewrów przykładów można podawać wiele. Pracując w inżynierii ruchu, łatwiej dla nas jest jeżeli na lokomotywie jest dwójka pracowników. Jeden z nich zawsze ma uprawnienia rewidenta/manewrowego/ustawiacza. Racibórz to dość specyficzna stacja, gdzie wykonujemy dość dużo manewrów. Czasem chociażby przestawienie jednego wagonu w krzaki sprawia problem na kilka godzin do czasu przyjazdu pracownika z uprawnieniami....
-
Rozumiem że Twoim zdaniem stan techniczny taboru IC lub PR jest bardzo dobry?
A co jest z nim nie tak? Kiedy mieliśmy jakiś wypadek spowodowany stanem taboru IC bądź PR?
A gdy mech nie trafia w perony i wyjeżdża za zamknięty semafor to nic wielkiego?
I myślisz, że to w ostatnich latach tylko się zdarza? Bo prawdziwi maszyniści są na emeryturach? Wyprowadzę cię z błędu - wzrosła jedynie wykrywalność. Kiedyś takie przygody zamiatano pod dywan aż miło.
-
A co jest z nim nie tak? Kiedy mieliśmy jakiś wypadek spowodowany stanem taboru IC bądź PR?
Kolega Krzysiek626 przytoczył jakie zadania mają piloci w samolocie. Więc porównanie było do transportu lotniczego, niestety lokomotywy IC i kible PR defektują dość często na trasie. Co w przypadku samolotu skończyło by się katastrofą. Całe szczęście PR i IC jeździ po ziemi i jedynie będzie stać przez 8h w polu. W październiku zeszłego roku z Opola do Wrocławia jeździł kibel który codziennie (sic!) defektował i jakoś PR'om to nie przeszkadzało. Po co go naprawiać, przecież to koszty. Przy okazji: gdyby przeciętny Kowalski zobaczył jak wygląda praca wózka w torze podczas wężykowania to wolałby iść pieszo do celu...
I myślisz, że to w ostatnich latach tylko się zdarza? Bo prawdziwi maszyniści są na emeryturach? Wyprowadzę cię z błędu - wzrosła jedynie wykrywalność. Kiedyś takie przygody zamiatano pod dywan aż miło.
Kolejny przykład, że nawet 10 pomocników w kabinie nie pomorze. A ETCS w takim przypadku od razu zatrzyma pociąg. Dla mnie nauka idzie z tego prosta - eliminujemy pomocników na korzyść nowoczesnych systemów.
PS Zwroty grzecznościowe Ty, Tobie, Ci itp piszemy z wielkiej litery.
EU07-483 - Jesteś Człowiekiem dla którego kolej to pasja, a nawet coś więcej. Ja zakończyłem moją codzienną przygodę z koleją po 15 latach. Stwierdziłem, że mam dość. Widziałem sporo rzeczy: od śmierci na torach przez defekty, przejazdy przez czerwone, traktowanie podróżnego jako zbędny balast. Moim zdaniem kolej nie funkcjonuje to tak jak powinna. Dlatego tak wielu ludzi od niej się odwróciło - w tym ja.
-
I myślisz, że to w ostatnich latach tylko się zdarza? Bo prawdziwi maszyniści są na emeryturach? Wyprowadzę cię z błędu - wzrosła jedynie wykrywalność. Kiedyś takie przygody zamiatano pod dywan aż miło.
A dzisiaj jest tak. Potencjalny maszynista przewali semafor i leci: Maszynista masz pan kamere? Taaa maaam. Resztę sobie każdy niech zinterpretuje. Zdarzenia były, są i będą. Teraz robi się aferę z każdej sytuacji. Czasami winny jest człowiek, czasami winny jest sprzęt który się eksploatuje. Warunki atmosferyczne i itp. Przykładów jest masa.
-
Ja nie za bardzo rozumiem, czemu pracę maszynisty przyrównuje się do pilota samolotu kiedy to jest zupełnie inny pojazd i nie zupełnie inne problemy. Zresztą porusza się z prędkością ok. 900 km/h i raczej nikt rozsądny przy tej prędkości nie chciał by mieć tylko jednego kierującego. Jak już do czegoś przyrównywać to do kierowcy samochodu. Albo lepiej ogólnie pojazdu mechanicznego poruszającego się po utwardzonych drogach publicznych.
Najlepszą analogią do linii 130 km/h+ są oczywiście autostrady. I tak: ciężarówki we wszystkich krajach UE: 90 km/h, autobusy zależnie od wyposażenia 90 / 100 km/h a samochody osobowe / dostawcze już w zasadzie dowolnie: od 90 km/h w Norwegii do bezlimitowanych Niemiec. Ciężarówki i autobusy na autostradach mają tak niskie ograniczenia nie ze względu na kierowców tylko ze względu na wydajność systemu hamowania, czyli ograniczenia techniczne pojazdów. Dla pojazdów osobowych praktycznie wszyscy producenci przyjmują, że typowy kierowca jest w stanie prowadzić samochód samodzielnie do prędkości 250 km/h. Czyli jest w stanie zauważać znaki, skrzyżowania, manewry innych pojazdów i prawidłowo na nie reagować. Żeby móc jeździć szybciej musi już przejść przeszkolenie.
Uznajemy, że maszynista nie jest raczej normalnym kierowcą tylko takim po przeszkoleniu. I nie wiem czym mają się różnić badania w zdolności reakcji kierowcy i maszynisty, oprócz tego że maszynista powinien wiedzieć jak patrzeć na szlak, żeby widzieć różne rzeczy. Większość z nas jest w stanie jechać samochodem po autostradzie te 160 km/h, w szczególności jeśli jest luźniej i nie stanowi to większego problemu. To z punktu widzenia maszynisty też takiego problemu nie będzie. To tyle jeśli chodzi o behawiorystykę.
Natomiast zupełnie nie rozumiem co oznacza, że maszynista ma dużo do czytania w trakcie prowadzenia. Kierowcom zabrania się takich rzeczy, w tym w szczególności właśnie czytania. Jak jeszcze rozumiem ograniczenia prędkości to już nie powinien czytać ulotek i jest to błąd systemowy. Tylko, że nie ma on nic do rzeczy jeśli chodzi o zdolność do reakcji i prędkość, bo taki Impuls ze 160 km/h ma krótszą odległość hamowania niż towarowy z tych swoich 70 km/h. Czy to oznacza, że maszynista impulsa nie może czytać ulotek bo ma te 160 a maszynista towarowego już jak najbardziej może bo ma 70?
-
Nie chodzi o prędkość 900km, ale o rygor i organizację pracy.
Praca w białych rekawiczkach:
Proszę zwrócić uwagę na współpracę maszynisty i osoby za nim siedzącej.
Milego oglądania.
Można?
Tak czy inaczej, albo ETCS lub inna zaawansowana metoda wsparcia musi być, jeśli w najbliższym czasie ma być rozwój polskiej kolei. A teraz proszę o zrozumienie tego co napiszę. Być może można zaakceptować jazdę jednym maszynistą, ale nie pogodzę się z tłumaczeniem, że drugi jest niepotrzebny, bo przeszkadza. Jeśli przeszkadza, to nie wykonuje należycie swojej pracy. I tu jestem bezwzględny i tu porównanie do pilotów w rejsowych samolotach. Pisanie, że przeszkadza jest najgorszym argumentem na zniesienie stanowiska pomocnika.Na filmie jest dwóch maszynistów, mało tego mają system ostrzegawczy i potwierdzenia wzajemnych komunikatów. Prowadzenie pociągu to odpowiedzialna praca, kilkaset osób lub ładunek za sporą kasę. No chyba, że .... mówimy o czymś innym?
-
Aż oczy bolą i uszy więdną jak się to czyta. Zupełna odskocznia od tematu i trafnie to podsumował @EU07-483. Co ma piernik do wiatraka?
@hanys, spytam się z ciekawości. Czy na nowo rewitalizowanych liniach kolejowych, z zastosowanymi licznikami osi, zwarcie toków szynowych zmieni obraz semafora sbl na światło koloru czerwonego?
-
@hanys, spytam się z ciekawości. Czy na nowo rewitalizowanych liniach kolejowych, z zastosowanymi licznikami osi, zwarcie toków szynowych zmieni obraz semafora sbl na światło koloru czerwonego?
Nie, ponieważ w torach niema już izolacji i jedynie przecięcie elektromagnesu w liczniku może spowodować wygaszenie semafora. Do tego w prawidłowym kierunku musi zostać przecięty, czyli po prostu koło musi przejechać przez licznik.
-
Więc sam widzisz jak to bezpieczeństwo się poprawiło.
Jeszcze zapisy w Regulaminach o obserwacji przejeżdżającego pociągu tylko na pulpicie. Nowocześnie to może i jest..
-
Licznik osi powstał aby zmniejszyć zużycie energii. Jeżeli licznik z niewiadomych przyczyn się zepsuje to wtedy wykaże zawsze zajętość odcinka (sekcji) i wtedy go trzeba wyzerować po ówczesnym sprawdzeniu. W cywilizowanych krajach już dawno odeszło się od izolacji torowej.
-
W tzw. cywilizowanych krajach dochodzi częściej do wypadków pociągowych niż w ,,zaściankowej" Polsce. Nie mam na myśli liczników osi, tylko zdarzenia rodzaju: zderzenie czołowe, najechanie. Polska pięta achillesowa to nieszczęsne zdarzenia na przejazdach kolejowych. Tu górujemy niestety.
Co jest przyczyną że nowoczesne systemy szwankują? Nie wiem. Zapewne człowiek. A może po prostu przyzwyczajenie do dobrobytu rozprasza uwagę. Wtedy najlepszy system zawsze zawiedzie.
-
Izolacja torowa ma swoje wady i zalety. Z zalet jest, że jeżeli pęknie nam szyna będziemy o tym wiedzieć, wada, ciągły pobór energii elektrycznej, częste zwarcia na stykach i etc. Liczniki tak samo mają wady i zalety. Tak więc coś za coś.
-
Ja tak tylko przypomnę - bo często przy okazji pomysłu na pojedynczą obsadę do 160 km/h pada stwierdzenie, że w innych krajach to jeżdżą tak bez ETCS(...) - że u nas nie ma ABP klasy B, które reagowałyby w zależności od wskazań semafora. Pod tym względem jesteśmy 100 lat za murzynami. Tym bardziej, że ktoś stwierdził, że nie warto rozwijać tej klasy urządzeń sterowania ruchem i trzeba iść w ETCS. My mamy tylko głupie SHP, które w takich przypadkach nie chroni przed niczym. Ten kto jeździ wie doskonale, jaki głupi nawyk jest walenia w grzyba, nawet jak mamy SHP odcięte. I jak to ma chronić? A to, że podwójna obsada działa jak działa... Wiem o tym doskonale.
-
Nie chodzi o prędkość 900km, ale o rygor i organizację pracy.
Praca w białych rekawiczkach:
Proszę zwrócić uwagę na współpracę maszynisty i osoby za nim siedzącej.
Milego oglądania.
Można?
Tak czy inaczej, albo ETCS lub inna zaawansowana metoda wsparcia musi być, jeśli w najbliższym czasie ma być rozwój polskiej kolei. A teraz proszę o zrozumienie tego co napiszę. Być może można zaakceptować jazdę jednym maszynistą, ale nie pogodzę się z tłumaczeniem, że drugi jest niepotrzebny, bo przeszkadza. Jeśli przeszkadza, to nie wykonuje należycie swojej pracy. I tu jestem bezwzględny i tu porównanie do pilotów w rejsowych samolotach. Pisanie, że przeszkadza jest najgorszym argumentem na zniesienie stanowiska pomocnika.Na filmie jest dwóch maszynistów, mało tego mają system ostrzegawczy i potwierdzenia wzajemnych komunikatów. Prowadzenie pociągu to odpowiedzialna praca, kilkaset osób lub ładunek za sporą kasę. No chyba, że .... mówimy o czymś innym?
Nie wiadomo czy ten drugi to maszynista akurat w pracy. Obejrzałem mnóstwo filmów z kabin w japońskich ezetach w tym tych jeżdżących 250 km /h i zawsze był tam jeden maszynista i tylko jedno stanowisko. Ale w każdym z tych pojazdów była kamera i maszynista miał obowiązek przy każdym mijanym semaforze wykonać gest i głośno powiedzieć jaki sygnał był na semaforze.
-
Przytaczane tak często przykłady lotnicze, nie są chyba najodpowiedniejsze...
Było mnóstwo katastrof spowodowanych nieprzestrzeganiem procedur mimo, że siedzi dwóch. Były przypadki, że młody (2 pilot) miał dobre intencje, ale do katastrofy dochodziło. Czasami wystarczyłoby, aby posłuchać drugiego i byłoby po problemie, ale w pewnych kulturach (przytaczacie Japonię i o ten region chodzi) nie do pomyślenia jest, aby młodzian zwrócił uwagę starszemu...
Tak byłoby pewnie w kabinach lokomotyw.
Ja jeżdżę autokarami, które mogą jeździć legalnie 100km/h i powiem, że nie rozprasza mnie rozmowa, nawet się cieszę, bo znużenie jazdą nie jest tak mocne.
Zresztą najnowszy przykład załogi 2 osobowej:
https://fakty.interia.pl/swiat/news-chiny-pilot-zasnal-za-sterami-boeinga,nId,2854642
-
Co do samolotów, to link: https://en.wikipedia.org/wiki/Crew_resource_management
-
Przytaczane tak często przykłady lotnicze, nie są chyba najodpowiedniejsze...
Było mnóstwo katastrof spowodowanych nieprzestrzeganiem procedur mimo, że siedzi dwóch.
.......Ja jeżdżę autokarami, które mogą jeździć legalnie 100km/h i powiem, że nie rozprasza mnie rozmowa, nawet się cieszę, bo znużenie jazdą nie jest tak mocne.
Zresztą najnowszy przykład załogi 2 osobowej:
https://fakty.interia.pl/swiat/news-chiny-pilot-zasnal-za-sterami-boeinga,nId,2854642 (https://fakty.interia.pl/swiat/news-chiny-pilot-zasnal-za-sterami-boeinga,nId,2854642)
Mimo to lotnictwo jest bezpieczniejsze od kolei, ze względu między innymi na procedury. Nie trzeba też wiele szukać, że większość wypadków w tej branży to usterki techniczne.Spróbuj pojechać 160-200 autokarem i porozmawiamy o rozmowach, w Łodzi zabroniono kierowcom MPK rozmów przez telefon...Właśnie, zasnął za sterami. Co to ma do rzeczy, jakby leciał w pojedynkę to co?
-
Nie trzeba też wiele szukać, że większość wypadków w tej branży to usterki techniczne
W lotnictwie? Zdecydowanie nie.
-
Nie wiem jak się cytuje na tym forum.
Odpowiadam koledze Krzysiek626.
Kolego w lotnictwie najwięcej wypadków jest przez czynnik ludzki, a jeśli są usterki, to też przez czynnik ludzki. Chociaż tak kuriozalny wypadek jak z małe śruby którymi przykręcono szybę przednią.
Mój kolega zginął na starym drewnianym Bocianie, który skrzypiał, stękał, ale latał. Kuriozalne jest to, że zginął śmiercią nie lotnika, a kierowcy, bo szybowiec toczył się już dawno po ziemi. Uderzyli w hangar. Oboje doświadczeni. Instruktor, który mnie nauczył latać przeżył.
Co ma to do rzeczy? Ma. Dwóch ludzi o wysokiej kulturze technicznej pilotowało samolot. Jeden cymbał spał, a drugi, zamiast go obudzić, to jeszcze nagrywał...
To że w Łodzi zabroniono, to słyszałem. Pewnie zarządziła to część biurowa, która nigdy nie siedziała za sterami autobusu i tramwaju po 10 godzin (tyle wolno). Nie mówię, że trajkotać cały dzień, ale chwila rozmowy z żoną, z dzieckiem rozpręża i pomaga przetrwać do 00:21.
-
Niepotrzebne komplikowanie, zamieszanie, przerost formy nad treścią, przebajerowanie.
Zapewne w tej uwadze chodzi Ci o wariant przejsciowy. Ten wariant jest po to, zeby byla mozliwosc uzupelnienia zabudowanej sygnalizacji o dodatkowe funkcjonalnosci - bez koniecznosci calkowitej przebudowy urzadzen. Zachowujemy wiec sporo z dotychczasowej sygnalizacji. Rozwiazanie podobne do sygnalizacji czeskiej, czy niemieckiego systemu Hl.
W Niemczech jest prosty i sprawny system sygnalizacji, o czym pisze wiele osób mających doświadczenie w poruszaniu się po tamtejszych torach, zamiast wziąć przykład z tego co dobre, wymyśla się coś na siłę i niepotrzebnie komplikuje życie.
I bardzo podobny do niemieckiej sygnalizacji Ks jest proponowany wariant docelowy. W trakcie konsultacji tej propozycji "strona spoleczna" wyrazila opinie, ze tego wariantu nie zaakceptuje. Z trudem zaakceptuja wariant przejsciowy, a w ogole najlepiej gdyby zostala sygnalizacja taka jaka jest, uzupelniona jedynie o przedwskaznik do W21. Widac polski maszynista musi miec swiecacy "totem", inaczej bezpiecznie pociagow prowadzic "niedasie".
Dwoch pilotow w lotnictwie jest dlatego, ze jak lecacy w pojedynke pilot zaslabnie, to raczej ciezko bedzie ze znalezienim kogos, kto samolotem bezpiecznie wyladuje. W przypadku zaslabniecia maszynisty, pociag automatycznie zatrzyma sie sam.
-
Za małe śruby do przykręcenia szyby, lub brak podkładki, pod nakrętką trzymającą blokadę klapy, to oczywiście czynnik ludzki. Tylko kompletnie nie związany z tematem podwójnej obsady samolotu. Z punktu widzenia pilotów, obydwa przypadki były spowodowane usterka mechanizmu samolotu. Tu chodzi o brak winy pilota, czy po naszemu brak winy maszynisty.. Jak napisał Iwan,, niedasie i Zosia samosia. W jednym ze szpitali wprowadzane system dokumentacji elektronicznej. Historie choroby i obsługa pacjentów, oraz raporty wpisywane na dysk twardy komputera. Ile było lamentow, że papierowa dokumentacja wystarcza. . Tu jednak dało się, bo pracodawca starał się o ISO, więc nie ma zamiłowania.
-
Z krótkiej obserwacji (bo w zasadzie dopiero zacząłem jeździć) wnioskuję, że przy podwójnej obsadzie (niezależnie czy 160km/h czy 130km/h) wszystko zależy od osób, które ze sobą jadą. Ogólnie z większością maszynistów mieliśmy zasadę, że mówimy sobie tylko o tym, że następny semafor na "Stój", ale mimo wszystko każdy się obserwował i "na wszelki" zwracał uwagę, jeśli jest jakieś ograniczenie, a widać lekkie opóźnienie kolegi z hamowaniem :D Nawet jeżdżąc za obserwatora nie bałem się zwracać uwagi, przecież to też moje życie i też za pewne byłbym pociągnięty do odpowiedzialności w razie jakiegoś zdarzenia. Ale co człowiek to inny charakter i to powinno być też weryfikowane, jak wygląda współpraca ze sobą dwóch osób.
Co do jazdy 160km/h w pojedynkę. Przede wszystkim 160km/h w przewozie regionalnym mija się z celem, za blisko siebie są przystanki i stacje, a koszty eksploatacji pojazdów rosną masakrycznie. 130 w zupełności wystarczy. Spółki powinny jednak skupić się na usprawnieniu wymiany pasażerów w miejscach postoju a nie kupowanie biletu w pierwszych drzwiach...
ETCS dla pośpiechów to powinno być minimum dla pojedynczej obsady przy 160km/h i tyle. Każdy system, który zwiększa bezpieczeństwo, powinien być stosowany.
-
Przede wszystkim 160km/h w przewozie regionalnym mija się z celem, za blisko siebie są przystanki i stacje, a koszty eksploatacji pojazdów rosną masakrycznie. 130 w zupełności wystarczy.
OT - Dlatego jest cos takiego, jak pociagi przyspieszone, ktore nie zatrzymuja sie na kazdym przystanku ;) I one 160 sens mają ;)
-
Nie o to chodzi. W transporcie lądowym duże pojazdy np. TIR mają ograniczenie do 90 km/h, a autobusy do 100 km/h i nie ważne że jadą autostradą. Kierowca nie musi ciągle akomodować oka do bliży i do nieskończoności (dali), a maszynista wypatruje semaforów na dystansie minimum 300 metrów (szlaki kolejowe do 120 km/h) i ok. 400 metrów na cmk (minimalna odległość widzialności dopuszczona przepisami), a dodatkowo ma dużo do czytania w kabinie na pulpicie + obsługa np. radia itp.
Trochę rozszerzę temat autobusów.
Warunki dodatkowe dla autobusu o dopuszczalnej prędkości do 100 km/h
§ 23.
1. Stosunek mocy maksymalnej silnika autobusu do dopuszczalnej masy całkowitej powinien wynosić co najmniej 11 kW/t.
2. Autobus powinien być typu homologowanego w zakresie hamowania według Regulaminu nr 13 EKG ONZ zgodnie co najmniej z 06 serią poprawek.
3. Autobus powinien być przebadany przez producenta z wynikiem pozytywnym w zakresie stateczności ruchu po rozerwaniu jednej z opon kół osi przedniej.
4. Autobus powinien być wyposażony w:
1) przyrząd kontrolny — tachograf samochodowy o zakresie pomiarowym co najmniej do 125 km/h;
2) ogranicznik prędkości o nastawionej prędkości granicznej 100 km/h;
3) opony o głębokości rzeźby bieżnika co najmniej 3 mm;
4) opony homologowane według Regulaminu nr 54 EKG ONZ; nie dopuszcza się opon bieżnikowanych na osiach z kołami pojedynczymi, o ile nie są osiami składowymi osi wielokrotnych, oraz opon o pogłębionych (nacinanych) rowkach bieżnika;
5) siedzenia wyściełane o wysokości oparć co najmniej 650 mm, a w przypadku siedzeń w ostatnim rzędzie — 560 mm;
6) pasy bezpieczeństwa co najmniej dwupunktowo mocowane, automatycznie blokujące się, ze zwijaczami na siedzeniach, przed którymi nie ma innych siedzeń, oraz na siedzeniu kierowcy; punkty kotwiczenia pasów powinny spełniać wymagania Regulaminu nr 14 EKG ONZ; w pobliżu takich siedzeń powinno być oznakowanie nakazujące zapięcie pasów;
7) siedzenia homologowane według Regulaminu nr 17 lub spełniające wymagania Regulaminu nr 80 EKG ONZ oraz w pasy bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach, przy czym punkty kotwiczenia pasów powinny spełniać wymagania Regulaminu nr 14 EKG ONZ; przepis stosuje się do zarejestrowanych po raz pierwszy:
a) autobusu nowego typu — po dniu 31 grudnia 1998 r.,
b) pozostałych autobusów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t — po dniu 30 września 1999 r.;
8) wyściełane podłokietniki na skraju każdego zespołu dwóch siedzeń uniemożliwiające przemieszczanie się pasażerów na boki;
9) przegrodę zabezpieczającą kierowcę przed uderzeniem z tyłu;
10) urządzenia zabezpieczające bagaż przed przemieszczaniem się w przestrzeni pasażerskiej.
Normalnie Vmax </= 80km/h