- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Tabor kolejowy => Wątek zaczęty przez: ic_kolobrzeg w 25 Sierpnia 2014, 17:51:30
-
Witam.
Mam pytanie odnośnie sygnalizacji lokomotyw, czy EN57, które stoją/oczekują na następną służbę w nocy (zarówno na stacji jak i na grupie postojowej).
Zauważyłem, że niektóre (i to z patykami w górze i patykami na dole) mają pozałączane końcówki, czasami oba światła, a czasami tylko jedno. Niektóre lokomotywy mają końcówki załączone, a niektóre nie (opisuję sytuację jaką obserwowałem ostatnio podczas kilku nocy w Gdyni). Dla przykładu EP09 z patykami w górze miała zaświecone końcówki, a EU07, również z patykami w górze, końcówek załączonych nie miała - obie stały obok siebie.
Czy takie sygnalizowanie jest jakimś zwyczajem, czy obowiązkiem maszynisty i skąd wynikają takie różnice?
Podobna sytuacja byłą na stacji w Lęborku, gdzie część EN57 SKM miała pozapalane końcówki a część nie.
Pozdrawiam.
-
Takie różnice wynikają z zerowego sprzęgu. Jeśli jest on ustawiony w pojeździe będzie je miał zapalone. Część poprawiłem, ale na pewno nie wszystkie to wiem.
-
@Sawi chyba nie o to chodziło :D
Przepisu takiego nie ma i nawet jest to wbrew Ie-1, ale część maszynistów zapala końcówki w nocy na postoju, by być widocznym ;)
-
Przepisu takiego nie ma i nawet jest to wbrew Ie-1, ale część maszynistów zapala końcówki w nocy na postoju, by być widocznym ;)
A przy okazji nie oślepiać jak to ma miejsce w przypadku użycia świateł 'białych'.
-
Hmm. Czy na pewno nie oślepiać? Borys zauważ, że specjalnie końcówki czy to w samochodzie, czy to w pociągu są w kolorze czerwonym, ponieważ wzrok ludzki skupia się na punkcie w kolorze czerwonym, czasami oślepiając bardziej, niż światło białe.
-
Hmm. Czy na pewno nie oślepiać? Borys zauważ, że specjalnie końcówki czy to w samochodzie, czy to w pociągu są w kolorze czerwonym, ponieważ wzrok ludzki skupia się na punkcie w kolorze czerwonym, czasami oślepiając bardziej, niż światło białe.
Stare reflektory nie oślepiają "białym" światłem, natomiast te, w których są halogeny znacznie utrudniają pracę chociażby manewrową.
Jeśli chodzi o osygnalizowanie, to ja jestem "ciemny" do momentu zgłoszenia poc. do jazdy (mam tutaj na myśli sytuację, gdy np. najeżdżam na skład i robię próbę hamulca).
-
A przy okazji sygnalizacji dziennej. Zauważyłem również, że niektórzy maszyniści nie mają załączonych świateł w ogóle, niektórzy mają sygnał manewrowy, a niektórzy włączone końcówki. Czy w dzień, przed odjazdem pociągu jest jakiś wymóg sygnalizacji?
-
Ja gdy ostatnio łapałem TLK Niemen na Wschodniej to jechał na manewrowym.
-
Panowie @ic_kolobrzeg, @maciekkolej, zupełnie co innego jest jazda manewrowa, a co innego lokomotywa stojąca na żeberku czekająca na swoją kolej, a co innego lokomotywa która, "za chwilę", wyjedzie luzem na szlak. Tak jak opisują @EU07-483 i @457, nie jest określone przez przepisy czy w takiej sytuacji (postój na żeberku/torach postojowych) ma być lokomotywa oświetlona czy nie. Równie dobrze świeczkę na szybie się postawi i będzie dobrze.
Powstawiaj przecinki.
Rozi
Brak reakcji. Ostrzeżenie.
Benek
-
Oczywiście, rozumiem ale ten skład zatrzymał się na Waschodniej. Jechał na manewrowym bo pewnie maszynista zapomniał zmienić.
-
Czyli również prawidłowe jest oczekiwanie z sygnałem jazda manewrowa i włączenie świateł przed samym startem pociągu?
-
Generalnie Pc-1 to sygnał przeznaczony dla pociągu, a pociąg to PT lub skład wagonów sprzęgniętych z PT i przygotowanych do jazdy (a więc po próbie, z pełną dokumentacją). Tak więc osygnalizowanie się Pc1 przy oczekiwaniu na skład, próbę czy cokolwiek jest nawet niewłaściwie.
Reg. obowiązki 11a.
Proszę usunąć zbędny cytat.
Benek
A gdzie on jest?
-
Oczywiście, rozumiem ale ten skład zatrzymał się na Waschodniej. Jechał na manewrowym bo pewnie maszynista zapomniał zmienić.
Czy dyżurny ruchu nie ma obowiązku obserwować składu i zwracać uwagę na m. in. osygnalizowanie? Raz, jak mechowi zwróciłem uwagę w Szczecinie, że nie jest oświetlony to stwierdził, że od Świnoujścia nikt go o tym nie poinformował.
Powstawiaj przecinki.
Rozi
-
Oczywiście, że ma obowiązek, ale wszyscy wiemy jak to bywa w praktyce. Znam przypadek, że po ruszeniu w nocy pociągu towarowego ze stacji początkowej dopiero po przejechaniu ok. 130km jeden dyżurny zwrócił uwagę, że pociąg wyprawiono bez sygnałów końcowych (nie mogłyby być zdjęte nigdzie indziej, bo miał same przeloty).
-
To raczej nie uspokaja, jeśli tak "bacznie" dyżurni obserwują przejeżdżające pociągi :-/
Zapalanie czerwonych świateł podczas postoju w nocy to zwyczaj spoza instrukcji. Gdyby ktoś manewrował na jego torze - nie razi jak białe, a sygnalizuje, że pojazd jest załączony i żeby nie dojeżdżać do niego i nie budzić przy naciskaniu ;)
-
Oczywiście, że ma obowiązek, ale wszyscy wiemy jak to bywa w praktyce. Znam przypadek, że po ruszeniu w nocy pociągu towarowego ze stacji początkowej dopiero po przejechaniu ok. 130km jeden dyżurny zwrócił uwagę, że pociąg wyprawiono bez sygnałów końcowych (nie mogłyby być zdjęte nigdzie indziej, bo miał same przeloty).
Istotna jest prędkość, z jaką poc. się poruszał. Naprawdę nie bardzo nie chce mi się wierzyć, że dyżurny ruchu może być tak nieodpowiedzialny.
-
Człowiek jest omylny. Złapałem ostatnio TLKę lecącą na manewrowym, która minęła tak dwa posterunki. Też na Warszawę swoją drogą. Może należałoby przywrócić etat kontrolera SKP? ;)
Poprawiłeś swoją wiadomość, teraz następna wiadomość wprowadza innych w błąd, a notatki o poprawce nie dałeś.
Reg. Obowiązki: 12
Nie modyfikuj wiadomości na skutek odpowiedzi udzielonej przez innego Użytkownika.
Rozi
-
Co robił kontroler SHP? Nie słyszałem o takim. Chodził po szlaku z wymontowanym urządzeniem SHP z kabiny i sprawdzał czy rezonatory są sprawne?
-
Człowiek jest omylny.
Nie wiem jak można pomylić sprawdzenie osygnalizowania np. z ilością zderzaków. Bo nie wiem w jaki sposób można się pomylić sprawdzając końcówki i oświetlenie czoła. Jeszcze jest możliwość, że spaliły się dwie żarówki.
-
@Patrykos prędkość nie ma tu nic do znaczenia, jeśli wszyscy dyżurni na linii kładą lachę na obserwację pociągów.
-
W przypadku Śląska prędkość ma znaczenie. :) Złodzieje zrobią wszystko, żeby zatrzymać pociąg. Począwszy od otwarcia kurka skończywszy na podj…końcówek. Nie wrzucaj też wszystkich do jednego wora.
-
Patryk ja akurat odnosiłem się do konkretnego przykładu. Wiadomo, że są dyżurni i "dyżurni", tak samo jak maszyniści i "maszyniści" :) Jeden będzie sprawdzał końcówki, a nawet patrzył na usypy itd. a drugiemu nawet nie będzie się chciało wstać od pulpitu.
-
Złodzieje zrobią wszystko, żeby zatrzymać pociąg. Począwszy od otwarcia kurka [...]
O jaki kurek chodzi, jeśli można wiedzieć? Czy ja dobrze kojarzę-kurek od przewodu powietrznego?
-
Tak.
-
Skoro już toczy się dyskusja o sygnałach, to czy świecące, czerwone sygnały końca pociągu zawsze obowiązywały w dzień? Odkąd pamiętam są, ale chodzi mi o dalszą przeszłość, PRL. Bo czytałem (choć ze względów językowych bardziej oglądałem) włoską instrukcję, i tam w dzień się mocuje taką specjalną tarczę jako sygnał końca. Podobnie na Węgrzech - na ostatnim wagonie umieszczają czerwoną tarczę z białą obwódką. U nas nigdy niczego takiego nie spotkałem i zawsze na pociągach pasażerskich były świecące sygnały końca.
-
ZTCW na pasażerach zawsze niezależnie od pory dnia obowiązywały "gary". Na towarach tylko w nocy.
-
ZTCW na pasażerach zawsze niezależnie od pory dnia obowiązywały "gary"…
No właśnie niekoniecznie. Instrukcja sygnalizacji E1 z 1958r.
-
@mechatronik, dzięki. Wypada pozazdrościć instrukcji... Ta moja ciekawość wzięła się z dwóch powodów - wspomnianych rozwiązań w innych krajach, oraz tego, że moim zdaniem w dzień, zwłaszcza słoneczny, lepiej widać tarcze niż sygnał elektryczny. W nocy zaś jest odwrotnie.
Ciągnąc sygnały: po co w Bipach są takie klapki to zasłaniania sygnałów końca pociągu? Zawsze mnie dziwiły. Bipa często miała wymalowane wokół elektrycznego sygnału taki wzór jak na nieoświetlonej tarczy końca. To się zdarzało nawet w nowszych malowaniach "jajecznica" albo żółto-niebieskich.
-
Do zasłonienia SKP jeżeli nie była ostatnia w składzie. Wiadomo, czym grozi sygnał końca pociągu w środku składu.
-
Czym?
-
Sytuacja czysto hipotetyczna. Szlak jednotorowy. Jedzie pociąg np. lokomotywa+Bhp+Bh. Urwał się wagon Bh, manewrowy przy spinaniu zapomniał połączyć przewodem hamulcowym Bhp i Bh. Bh zostaje na szlaku. Dyżurny stwierdza koniec pociągu (odsłonięte sygnały na Bhp). Wyprawia pociąg w przeciwnym kierunku.
Wiem, że taka sytuacja raczej się nie zdarzyłaby (raczej ciężko zapomnieć spiąć przewód hamulcowy). Pociągi pasażerskie rzadko się rozrywają. Fakt, faktem jakiś czas temu rozczłonował się EN57.
-
Wiadomo, że są dyżurni i "dyżurni", tak samo jak maszyniści i "maszyniści" :) Jeden będzie sprawdzał końcówki, a nawet patrzył na usypy itd. a drugiemu nawet nie będzie się chciało wstać od pulpitu.
A jeszcze inny będzie chwytakiem obsługiwał pulpit :D
Co do oświetlenia, to często już nawet "gotowy" pociąg tzn połączony np na próbie lub już czekający na odjazd ma z tyłu końcówki, a mech zapala z przodu czerwone (tak widzę generalnie przy towarach).
-
Ja, gdy miałem sposobność być na którejś z kopalni, spotkałem "gotowe" brutta z czerwonymi światełkami na przodzie. Już zacząłem się zastanawiać, czy to nie przypadkiem jakiś "kopalniany" przepis.
-
A tak mnie zastanawia dlaczego czoło pociągu jest oznaczone 3 białymi, 2 na dole i 1 do góry, a nie jak np inne pojazdy, tylko dwoma reflektorami, pytanie wręcz głupie, ale odp nigdzie nie widziałem.
-
Głupia odpowiedź? Może lokomotywa, już jest przygotowana, do jazdy na pociągu? Z danej grupy torów,?
-
Nie o to mi chodzi, czemu pociąg ma 3 światła z przodu a nie dwa jak samochód
-
Górny reflektor pomaga oświetlić sieć trakcyjną i wzmacnia widoczność.
-
Czy na trasach niezelektryfikowanych można nie zapalać górnego? W instrukcji Pc1 to dwa lub trzy światła białe .....
-
wzmacnia widoczność.
Zawsze lepiej widzieć więcej niż mniej, nie wyobrażam sobie jeździć po często krzaczastych liniach niezelektryfikowanych.
-
Czy na trasach niezelektryfikowanych można nie zapalać górnego? W instrukcji Pc1 to dwa lub trzy światła białe .....
Jeżeli pojazd jest wyposażony w 3 światła to muszą być zapalone wszystkie.
-
Lecz czeski tabor ma trzy białe lecz jeżdżą na dwóch.
-
wzmacnia widoczność.
Zawsze lepiej widzieć więcej niż mniej, nie wyobrażam sobie jeździć po często krzaczastych liniach niezelektryfikowanych.
To nie o to chodzi. Światło końca pociągu oznacza, że skład jest cały. Druga funkcja skład jest widoczny od tyłu i daje się zidentyfikować jako tabor szynowy, ze względu na wygląd tych świateł. Światła na lokomotywie oświetlają maszyniście drogę nocą, ale także powodują, że skład jest widoczny. Trójkąt daje możliwość rozpoznania, że to pojazd szynowy. Nie chodzi o widoczność dla maszynisty, chodzi aby skład był widoczny i rozpoznawalny (kształt świateł), stąd oświetlenie przodu także w dzień. Nie sądzę, aby oświetlenie trakcji górnym światłem, dawało maszyniście możliwość reakcji w przypadku jej uszkodzenia.
-
Górny reflektor daje dużo - pozwala zobaczyć np. wysięgnik zanim ten znajdzie się w kabinie.
Ps. nie trakcja, a sieć trakcyjna.
-
Jak najbardziej chodzi o sieć trakcyjną, a nie o trakcję, to chyba jasne. Myślałem, że teraz montuje się szyby odporne na tego rodzaju niespodzianki (były gdzieś w sieci testy szyb). Trudno mi ocenić skuteczność reakcji, na takie wydarzenie, nie miałem możliwości jechać nocą w kabinie.
-
Górny reflektor (dobrze ustawiony) dużo daje, nie chodzi to o to, że zdążysz się zatrzymać czy coś w tym rodzaju ale jest dodatkowy ułamek sekundy na zrobienie uniku. Już raz w gagarnie mieliśmy wysięgnik z sieci... Naprawdę chwała za górne światło. W kwestii szyb już były przypadki, że szyba (tafla) wytrzymała uderzenie ale wyrwało ją z ramy i wpadła do kabiny. Pytanie co jest groźniejsze wysięgnik wybijający się w zwykłą szybę czy cała ciężka szyba wpadająca do kabiny...
-
Na pewno nie ma co dywagować nad tym, czy górne światło jest potrzebne czy nie. Skoro jest, to należy go używać i tyle.
-
Lecz czeski tabor ma trzy białe lecz jeżdżą na dwóch.
W Czechach zasadniczo jeździmy na trzech. Górny gasimy w czasie mijania z innymi pociągami oraz podczas przejazdu przez stacje.