- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Symulator => Wątek zaczęty przez: PanMechanik w 15 Lutego 2014, 21:58:53
-
Mam pytanko, zastanawiało mnie to już od dawna, ale jakoś nigdy nie miałem okazji o to zapytać. Mianowicie, czy podczas jazdy V max dopuszczalne jest "trzymanie" lokomotywy na ostatniej pozycji nastawnika celem utrzymania prędkości? Załóżmy, rozpędzamy skład standardową procedurą do 120 km/h i w momencie uzyskania V max schodzimy bocznikiem na zero, a nastawnik trzymamy na ostatniej pozycji? Czy po uzyskaniu wymaganej prędkości, należy zjechać nastawnikiem do zera? Jak to wygląda w praktyce? I jak opisana w przykładzie jazda skończyła by się dla lokomotywy, a zwłaszcza dla silników?
-
...
Nie trzeba zjeżdżać do zera, przecież ostatnia pozycja jest pozycją bezrezystorową, czyli jezdną. Tak samo z bocznikami, a co do wpływu na silniki trakcyjne, to mają wentylację. Więc nie powinny się przegrzewać. Widziałem filmy jak maszyniści na siódemkach trzymali długo nastawnik na pozycjach jezdnych.
Nie cytuj całej wiadomości, jeśli odpowiadasz bezpośrednio pod nią.
adsim
-
Zależy od ukształtowania terenu czy jedziesz pod górę czy po spadku.
-
Prawidłowo to jest tak- rozruch potem jazda z wybiegu czyli nastawnik na 0 i jak prędkość spadnie znów użycie nastawnika i boczników. Chodzi też o to żeby oszczędzać pobieraną z sieci trakcyjnej energię. Ale tak jak napisał kolega wyżej zależy od ukształtowania terenu.
-
A nie jest to na siłę oszczędzanie? Autem też bujasz się do 110km/h wrzucany na luz i czekamy aż spadnie prędkość do 100km/h. Teoretycznie oszczędzamy.
-
Moim zdaniem ciężko tu mówić o jakimkolwiek oszczędzaniu, gdyż opór dla ostatniej pozycji nastawnika wynosi 0 Ohma.
-
Trzeba by przeanalizować zużycie energii przy schodzeniu z pozycji i przy jeździe ze stałą prędkością (w symku na siódemce łatwo się trzyma 120 na układzie równoległym i drugim boczniku). Przypuszczam że więcej zaoszczędziłoby się stosując krótkie rozruchy, jak mamy za kołem "specjalistę" który 250-300A nie przekracza (jest parę filmów na YouTube z takiej pseudo jazdy) to prąd nam ładnie ulatuje w powietrze.
Autem też bujasz się do 110km/h wrzucany na luz i czekamy aż spadnie prędkość do 100km/h. Teoretycznie oszczędzamy.
Silnik spalinowy to inna bajka.
-
A nie jest to na siłę oszczędzanie? Autem też bujasz się do 110km/h wrzucany na luz i czekamy aż spadnie prędkość do 100km/h. Teoretycznie oszczędzamy.
Tyle, że na luzie silnik spalinowy pracuje nadal - elektryczny nie.
-
Tyle, że na luzie silnik spalinowy pracuje nadal - elektryczny nie.
Chyba raczej pracuje jako prądnica, bo mechanicznie nie jest odłączany od kół.
-
Jak obwód jest otwarty to nie pracuje jako prądnica.
-
Zasadniczo prądnica szeregowa bez podłączonego odbiornika i silnik elektryczny bez zasilania działają dokładnie tak samo — stanowią niewielki opór mechaniczny.
-
Pracuje tylko nie jest obciążony. Na zaciskach będziesz miał napięcie. A tak przy okazji szczotki, komutator i łożyska się zużywają jakby nie patrzeć.
-
Jazda z wybiegiem powoduje obniżenie zużycia energii. Zmniejsza się średnia prędkość przejazdu, co przekłada się na mniejsze oporu ruchu. Z drugiej strony, mniejsza prędkość to dłuższy czas jazdy. Coś za coś.
Przypuszczam że więcej zaoszczędziłoby się stosując krótkie rozruchy, jak mamy za kołem "specjalistę" który 250-300A nie przekracza (jest parę filmów na YouTube z takiej pseudo jazdy) to prąd nam ładnie ulatuje w powietrze.
Zamiast przypuszczać, możesz się upewnić i jednocześnie przedstawić solidne argumenty. Charakterystyki trakcyjne siódemki są powszechnie znane, więc do dzieła.
-
@youBy & @mechatronik: No od biedy tak, tylko są to pomijalne wartości w porównaniu z pracą silnika spalinowego "na luzie".
-
Jak obwód jest otwarty to nie pracuje jako prądnica.
Jak obwód jest otwarty to prąd nie płynie. Silnik jest połączony z kołami więc, energia mechaniczna jest zamieniana na energię elektryczną, czyli wytwarza nam się napięcie i jest na zaciskach silnika(zasada odwracalności silników elektrycznych).
-
Zamiast przypuszczać, możesz się upewnić i jednocześnie przedstawić solidne argumenty. Charakterystyki trakcyjne siódemki są powszechnie znane, więc do dzieła.
Do tego stopnia niezbyt chce mi sie zaglebiac, jednak oczywiste jest ze rozruch niskim pradem -> wydluzenie czasu jazdy oporowej -> wysokie straty energii.
-
@goofy212 W porządku, znam zasadę pracy silnika elektrycznego. Użyłem po prostu skrótu myślowego w odpowiedzi na post @Ra na zasadzie że przy jeździe luzem pojazdu elektrycznego nie występuje odbiór energii elektrycznej z pracy prądnicowej silnika (pomijając straty własne itp).
-
Do tego stopnia niezbyt chce mi sie zaglebiac, jednak oczywiste jest ze rozruch niskim pradem -> wydluzenie czasu jazdy oporowej -> wysokie straty energii.
Do tego stopnia jednak warto się zagłębić, bo oczywiste jest, że rozruch wysokim prądem -> kwadratowe zwiększenie mocy traconej na oporach -> wysokie straty energii.
-
Ogólną zasadą jest, że powinno się jeździć na pozycji bez oporowej. Pozycję oporową stosuje się w czasie ruszenia i rozpędzenia. Rozpędzamy pociąg do 120km/godz.. Następnie ustawiamy nastawnik na pozycje bez oporową i bocznikowanie, aby utrzymać prędkość.
Pozycja bez oporowa znaczy, że szeregowo z silnikiem nie są połączone oporniki. Co wcale nie znaczy, że opór jest 0Ω, silnik też ma pewien opór.
-
A gdy mamy troszkę na haku i mamy 30km/h, ciągniemy na oporach do 30km/h i nastawnik na 0?
-
A gdy mamy troszkę na haku i mamy 30km/h, ciągniemy na oporach do 30km/h i nastawnik na 0?
No raczej. Utrzymywanie prędkości na oporach to w tym przypadku czyste marnotrawstwo.
-
Pozycję oporową stosuje się w czasie ruszenia i rozpędzenia. Rozpędzamy pociąg do 120km/godz.. Następnie ustawiamy nastawnik na pozycje bez oporową i bocznikowanie, aby utrzymać prędkość.Pozycja bez oporowa znaczy, że szeregowo z silnikiem nie są połączone oporniki. Co wcale nie znaczy, że opór jest 0Ω, silnik też ma pewien opór.
Czyli skład rozpędzamy tylko na oporach....Jeżeli tak by jeździli, to opóźnienia były by w setkach minut. Żeby utrzymać prędkość bocznikowanie nie jest potrzebne. Wszystko ma swoją rezystywność. Po za tym jaką pozycje bez oporową i ewentualny bocznik należy nastawić, wie maszynista, bo widzi jak pociąg się zachowuje i jaka jest sytuacja atmosferyczna, rzeźba terenu.... Wszystko ma na to wpływ.
-
Czyli skład rozpędzamy tylko na oporach....Jeżeli tak by jeździli, to opóźnienia były by w setkach minut.
@Anrejowi raczej chodziło o to, że na pozycjach oporowych nie można jechać po rozpędzeniu się. Generalnie im szybciej wrzuci się pozycję bezoporową w czasie rozruchu, tym lepiej, nie ma co specjalnie trzymać na oporowej do osiągnięcia Vmax.
Żeby utrzymać prędkość bocznikowanie nie jest potrzebne.
Nie wiem jak w rzeczywistości, ale w symku na EP07 z kilkoma wagonami nie utrzymasz 120 na bezoporowej równoległej bez bocznika.
-
A gdy mamy troszkę na haku i mamy 30km/h, ciągniemy na oporach do 30km/h i nastawnik na 0?
Przecież wyraźnie napisałem. Co to znaczy mamy troszkę na haku? Na jakiej pozycji nastawnika uzyskujesz 30km/godz.?Pozycję oporową stosuje się w czasie ruszenia i rozpędzenia. Rozpędzamy pociąg do 120km/godz.. Następnie ustawiamy nastawnik na pozycje bez oporową i bocznikowanie, aby utrzymać prędkość.Pozycja bez oporowa znaczy, że szeregowo z silnikiem nie są połączone oporniki. Co wcale nie znaczy, że opór jest 0Ω, silnik też ma pewien opór.
Czyli skład rozpędzamy tylko na oporach....Jeżeli tak by jeździli, to opóźnienia były by w setkach minut. Żeby utrzymać prędkość bocznikowanie nie jest potrzebne. Wszystko ma swoją rezystywność. Po za tym jaką pozycje bez oporową i ewentualny bocznik należy nastawić, wie maszynista, bo widzi jak pociąg się zachowuje i jaka jest sytuacja atmosferyczna, rzeźba terenu.... Wszystko ma na to wpływ.
To może opiszesz rozpędzanie składu z lokomotywą o rozruchu oporowym. Napiszesz co to jest bocznikowanie, kiedy się stosuje? Oczywiście że maszynista wie.
-
Żeby utrzymać prędkość bocznikowanie nie jest potrzebne.
Nie wiem jak w rzeczywistości, ale w symku na EP07 z kilkoma wagonami nie utrzymasz 120 na bezoporowej równoległej bez bocznika.
Chodzi mi o to, że aby utrzymać prędkość nie zawsze trzeba stosować bocznik, często jest on konieczny.
-
Moim zdaniem ciężko tu mówić o jakimkolwiek oszczędzaniu, gdyż opór dla ostatniej pozycji nastawnika wynosi 0 Ohma.
Rezystancja nie może być równa 0. Może być nieskończenie mała. Jeżeli chcemy się zagłębiać w temat dokładnego liczenia rezystancji, to jeszcze musimy znać opór przewodów.
-
Rezystancja nie może być równa 0. Może być nieskończenie mała. Jeżeli chcemy się zagłębiać w temat dokładnego liczenia rezystancji, to jeszcze musimy znać opór przewodów.
Kierujesz się własnymi odczuciami, czy przytaczasz jakąś książkową teorię?
-
Rezystancja nie może być równa 0. Może być nieskończenie mała…
Nigdy mi nie było to aż tak potrzebne więc się nie zagłębiałem, ale bodaj przy okazji nadprzewodnika mówiono o zerowej rezystancji.
-
W książce "Lokomotywy Elektryczne serii EU06 i EU07" jest wyraźnie opisane, że opór dla ostatniej pozycji nastawnika jazdy wynosi 0,000 Ohmów.
-
W książce "Lokomotywy Elektryczne serii EU06 i EU07" jest wyraźnie opisane, że opór dla ostatniej pozycji nastawnika jazdy wynosi 0,000 Ohmów.
Napisane jest tak, gdyż na pozycji bez oporowej prąd nie płynie przez żaden z oporów rozruchowych. Trzeba brać pod uwagę rezystancje przewodów i miejsca ich łączeń gdzie pewien opór występuje. Same silniki są opornikami indukcyjnymi.
-
W książce "Lokomotywy Elektryczne serii EU06 i EU07" jest wyraźnie opisane, że opór dla ostatniej pozycji nastawnika jazdy wynosi 0,000 Ohmów.
W pewnym przybliżeniu jest to 0Ω. Gdyby jednak zacząć się rozdrabniać to każdy przewód/szyno-przewód, każdy styk itd ma swój opór, który sumarycznie wyniesie ileś tam mΩ, albo nawet "Ω czy dwa". Tylko, że przy takich obwodach tak małe opory większej różnicy nie robią. Nie oszukujmy się, obwód główny lokomotywy nie jest obwodem "precyzyjnym" gdzie każdy mΩ ma znaczenie ;)
-
0,000 Ω dotyczy oporu dodatkowego (oporów rozruchowych). Same silniki w siódemce mają po 0,14 Ω każdy.
-
Same silniki są opornikami indukcyjnymi.
Nie pisz głupot, powyższa nie jest jedyną. Silnik nie jest opornikiem indukcyjnym, nie ma takiego pojęcia.
-
Teraz będzie dyskusja na temat oporu, wartości oporu 0 Ω, silników jako oporników indukcyjnych. Rozruch lokomotywy EU07 jest poprzez oporniki rozruchowe. Na pozycji bez oporowej oporniki są odłączone, czyli oporniki rozruchowe włączone w obwód mają wartość 0 Ω. Pisząc że silnik jest opornikiem indukcyjnym, na pewno miał na myśli, że silnik jest urządzeniem indukcyjnym i przedstawia opór indukcyjny, czyli reaktancję indukcyjną. Opór indukcyjny jest tylko w przypadku prądu przemiennego. Silniki trakcyjne w lokomotywie mają opór 0,14 Ω każdy, ale jest to opór czynny dla prądu stałego. Silniki są połączone szeregowo, czyli napięcie na zaciskach silnika wynosi 1500 V. Przy połączeniu szeregowym opór wynosi 0,28 Ω. Jeżeli będziemy widzieć silnik jako opornik czynny, to powinien przepływać prąd 3000 / 0,28 Ω = 10714 A. W silniku indukowane jest napięcie Ui, które ma znak przeciwny niż napięcie zasilania U. Prąd przepływający przez silnik ma wartość.
I = (U - Ui) / R
Opór R ma wartość stała. Napięcie zasilania można przyjąć, że ma stała wartość. Zmienia się tylko napięcie indukowane, największe jest jak silnik pracuje luzem, wtedy przepływa przez sinik najmniejszy prąd. Jeżeli obciążenie będzie się zwiększać, napięcie indukowane będzie się zmniejszać, tym samym pobór prądu przez silnik wzrośnie.
Ale pytanie było. Czy jak prowadzę EU07 i rozpędzę do prędkości 120km/godz.. Jestem na ostatniej pozycji bez oporowej, to powinno się skręcić nastawnik na pozycję 0?
-
Anrej, ale po co ten cały akademicki wykład? Tu naprawdę siedzą ludzie obeznani w temacie.
Ale pytanie było. Czy jak prowadzę EU07 i rozpędzę do prędkości 120km/godz.. Jestem na ostatniej pozycji bez oporowej, to powinno się skręcić nastawnik na pozycję 0?
Wszystko zależy od sytuacji na szlaku. Jeśli masz pod górę i wiesz ze prędkość będzie spadać dość szybko to zostawiasz. Jeśli jedziesz po płaskim to schodzisz do zera. Przynajmniej ja tak robie.
-
Anrej, ale po co ten cały akademicki wykład? Tu naprawdę siedzą ludzie obeznani w temacie.
Chyba jednak nie siedzą obeznani w temacie, skoro jeden drugiego poprawia. Wykład @Anreja, moim zdaniem potrzebny i nie był akademicki. Ze swej strony dodam, temat jest skomplikowany... Należy wziąć pod uwagę występowanie stanów nieustalonych w obwodach silników przy załączaniu poszczególnych pozycji nastawnika i bocznika, obojętnie w którą stronę kręcimy.
Ale pytanie było. Czy jak prowadzę EU07 i rozpędzę do prędkości 120km/godz.. Jestem na ostatniej pozycji bez oporowej, to powinno się skręcić nastawnik na pozycję 0?
Czy można zadać takie pytanie? Lokomotywa to nie samochód, gdzie zdejmujemy nogę z gazu. Jeśli mamy utrzymać prędkość rozkładową na szlaku, to nastawnikiem i bocznikami należy ją osiągnąć. Po osiągnięciu zadanej prędkości w zależności od jej wielkości ustawiamy nastawnik na którąś pozycję bez oporową, korektę tej prędkości można dokonać bocznikiem.
-
Anrej, ale po co ten cały akademicki wykład? Tu naprawdę siedzą ludzie obeznani w temacie.
Właśnie można przeczytać jacy obeznani w temacie.
Ale pytanie było. Czy jak prowadzę EU07 i rozpędzę do prędkości 120km/godz.. Jestem na ostatniej pozycji bez oporowej, to powinno się skręcić nastawnik na pozycję 0?
Wszystko zależy od sytuacji na szlaku. Jeśli masz pod górę i wiesz ze prędkość będzie spadać dość szybko to zostawiasz. Jeśli jedziesz po płaskim to schodzisz do zera. Przynajmniej ja tak robie.
Jak mam utrzymać prędkość 120km/godz.. Jestem na bez oporowej ostatniej pozycji nastawnika. Prędkość jest utrzymywana, pozostaję na tej pozycji. Prędkość spada włączam bocznikowanie i staram się utrzymać prędkość. Skład nadal przyspiesza. Skręcam nastawnik na pierwszą bez oporową, ewentualnie koryguję prędkość bocznikowaniem. Skręcenie nastawnika na zero, to już raczej przy zjeździe na pochyleniu.
Ale pytanie było. Czy jak prowadzę EU07 i rozpędzę do prędkości 120km/godz.. Jestem na ostatniej pozycji bez oporowej, to powinno się skręcić nastawnik na pozycję 0?
Lokomotywa to nie samochód, gdzie zdejmujemy nogę z gazu.
W lokomotywie EU07 skręcasz nastawnik na zero i pociąg zwalnia. W samochodzie jest silnik spalinowy w przypadku zdjęcia nogi z gazu zwalnia, dodatkowo występuje hamowanie silnikiem. W lokomotywie odpowiada to hamowaniu elektrodynamicznemu, gdzie silniki pracują jako prądnice i hamują. Czyli jest równoważne.
-
Ja bym powiedział, że odpowiednikiem hamowania elektrodynamicznego będzie dopiero włączenie dławienia wydechu albo retardera.
-
Ja bym powiedział, że odpowiednikiem hamowania elektrodynamicznego będzie dopiero włączenie dławienia wydechu albo retardera.
Zależy jeszcze jaka jest siła hamowania ED. Jeśli niewielka to można przyjąć ze odpowiada ona hamowaniu silnikiem.
-
W lokomotywie EU07 skręcasz nastawnik na zero i pociąg zwalnia. W samochodzie jest silnik spalinowy w przypadku zdjęcia nogi z gazu zwalnia, dodatkowo występuje hamowanie silnikiem. W lokomotywie odpowiada to hamowaniu elektrodynamicznemu, gdzie silniki pracują jako prądnice i hamują. Czyli jest równoważne.
Z tego powodu napisałem, że nie można lokomotywą jeździć jak samochodem, czyli nie skręcamy nastawnika na 0. Skoro mamy 120 na liczniku, to po co nam hamowanie elektrodynamiczne? Ustawiamy taką pozycję nastawnika, aby zapewnić silnikom odpowiednią prędkość obrotową. Powinno to przypominać jazdę z tempomatem, który nie odcina zasilania, tylko je dostosowuje do określonych wymagań. Prawidłowo to jest tak- rozruch potem jazda z wybiegu czyli nastawnik na 0 i jak prędkość spadnie znów użycie nastawnika i boczników. Chodzi też o to żeby oszczędzać pobieraną z sieci trakcyjnej energię. Ale tak jak napisał kolega wyżej zależy od ukształtowania terenu.
Wybieg rozumiem do 120 (przecież nie możemy przekroczyć Vmax), później nastawnik na 0 i czekamy jak spadnie prędkość. Do jakiej wartości? 100, czy może 80? Później znów 300/400A aby dobić do 120? Można bardzo długo dyskutować jak jeździć... i niczego się nie dowiedzieć.
-
Skoro mamy 120 na liczniku, to po co nam hamowanie elektrodynamiczne?
Ale jakie hamowanie ED? opór wytwarzany przez silnik elektryczny pracujący luzem (już mówię kolokwialnie) jest znikomy. Hamowanie ED będziesz miał gdy zamkniesz obwód takiego silnika (z odpowiednim odbiornikiem energii).
-
Silniki z otwartymi stycznikami liniowymi nie wytwarzają oporów indukcyjnych, jedynie mechaniczny w postaci łożysk i przekładni.
-
W lokomotywie EU07 skręcasz nastawnik na zero i pociąg zwalnia. W samochodzie jest silnik spalinowy w przypadku zdjęcia nogi z gazu zwalnia, dodatkowo występuje hamowanie silnikiem. W lokomotywie odpowiada to hamowaniu elektrodynamicznemu, gdzie silniki pracują jako prądnice i hamują. Czyli jest równoważne.
Z tego powodu napisałem, że nie można lokomotywą jeździć jak samochodem, czyli nie skręcamy nastawnika na 0. Skoro mamy 120 na liczniku, to po co nam hamowanie elektrodynamiczne? Ustawiamy taką pozycję nastawnika, aby zapewnić silnikom odpowiednią prędkość obrotową. Powinno to przypominać jazdę z tempomatem, który nie odcina zasilania, tylko je dostosowuje do określonych wymagań. Prawidłowo to jest tak- rozruch potem jazda z wybiegu czyli nastawnik na 0 i jak prędkość spadnie znów użycie nastawnika i boczników. Chodzi też o to żeby oszczędzać pobieraną z sieci trakcyjnej energię. Ale tak jak napisał kolega wyżej zależy od ukształtowania terenu.
Wybieg rozumiem do 120 (przecież nie możemy przekroczyć Vmax), później nastawnik na 0 i czekamy jak spadnie prędkość. Do jakiej wartości? 100, czy może 80? Później znów 300/400A aby dobić do 120? Można bardzo długo dyskutować jak jeździć... i niczego się nie dowiedzieć.
Nie, zalecane jest aby- rozruch pociągu był jak najszybszy, jak najdłuższa jazda z wybiegu oczywiście z zachowaniem prędkości rozkładowej i jak najkrótsze hamowanie, ale zależy to od odcinka i profilu trasy. Jeśli odległości między przystankami są długie to stosuje się tzw. rozruch uzupełniający po wybiegu właśnie wtedy kiedy prędkość spadnie. Nigdy nie robi się tak, że na odcinkach nizinnych po osiągnięciu prędkości rozkładowej nastawnik trzyma się na pozycjach aby prędkość nie spadła. Na tym filmie dokładnie pokazane jest jak powinno prowadzić się z jazdą z wybiegu.
http://www.youtube.com/watch?v=Q878HXhiVIE (http://www.youtube.com/watch?v=Q878HXhiVIE)
http://pl.misc.kolej.narkive.com/ufmUG3aV/archiwum-tts-analiza-czynnikow-wp-ywaj-cych-na-zu-ycie-energii-w-przewozach-pkp (http://pl.misc.kolej.narkive.com/ufmUG3aV/archiwum-tts-analiza-czynnikow-wp-ywaj-cych-na-zu-ycie-energii-w-przewozach-pkp)
-
Nie, zalecane jest aby- rozruch pociągu był jak najszybszy, jak najdłuższa jazda z wybiegu oczywiście z zachowaniem prędkości rozkładowej i jak najkrótsze hamowanie, ale zależy to od odcinka i profilu trasy. Jeśli odległości między przystankami są długie to stosuje się tzw. rozruch uzupełniający po wybiegu właśnie wtedy kiedy prędkość spadnie. Nigdy nie robi się tak, że na odcinkach nizinnych po osiągnięciu prędkości rozkładowej nastawnik trzyma się na pozycjach aby prędkość nie spadła.
Myślę, że to wszystko wyjaśnia.
-
Ale co jest ekonomiczniejsze, co chwilę robić typowym składem lok+5/6wagonów rozpęd na 400/500A, bo prędkość bardzo szybko spada, czy trzymać na boczniku na tych 100A i mieć spokój i od stacji do stacji jechać na stałej prędkości. Wiadomo gdy szlakowa jest niska to nie będziemy żyłować oporów.
-
Ależ nie będzie 500 amperów, bez przesady jak można zauważyć to maszynista, jeśli jedzie z prędkością 120 km/h jak prędkość spadnie o 5 lub 10 km/h od razu daje nastawnik na ostatnią pozycję i wdraża bocznikowanie. A prędkość aż tak szybko nie spada na torze poziomym. Poza tym niemożliwe jest utrzymanie stałej prędkości na pozycji jezdnej, gdyż skład i tak będzie się rozpędzał a jak wiadomo nie można przekroczyć maksymalnej na danej linii. Co ważne to nie tyczy się to tylko elektrowozów, widziałem na własne oczy że tak prowadził maszynista szynobus z którejś serii SA.
Kolejny film.
http://www.youtube.com/watch?v=ROD-NFy76Tc (http://www.youtube.com/watch?v=ROD-NFy76Tc)
http://www.youtube.com/watch?v=ZEGODqyTxwI (http://www.youtube.com/watch?v=ZEGODqyTxwI)
-
Poza tym niemożliwe jest utrzymanie stałej prędkości na pozycji jezdnej, gdyż skład i tak będzie się rozpędzał a jak wiadomo nie można przekroczyć maksymalnej na danej linii.
A jakby sobie cofnął na szeregową i zaaplikował wszystkie boki, to nie musiałby wachlować tym kołem jak głupi. I przestałby szarpać.
-
Pobawiłem się trochę w symulatorze sprawdzając zużycie energii w różnych sytuacjach (Dizelpack Plus), nie wiem na ile to jest miarodajne, testowałem na składzie EP07+5x111A, prędkość 120km/h.
zużycie energii; straty na oporach
Rozruchy:
- 300-350A, z pominięciem boczników na szeregu 63.3kWh 7.5kWh
- ~600A, z pominięciem boczników na szeregu 54.5kWh 4.6kWh
- ~500A, z bocznikowaniem na szeregu 54.6kWh 2.9kWh
- Wysoki rozruch pod 700A na szeregu, do 600A na równoległym, utrzymywanie ~400A na równoległej bezoporowej 58kWh 4.4kWh
Utrzymywanie prędkości na pozycji a jazda z wybiegu, 3 koła na TD ze "startu lotnego":
- Szeregowa bezoporowa cały czas, z pomocą bocznikiem przy minimalnym podciąganiu prędkości 114.8kWh 0kWh
- Jazda z wybiegu do 110km/h, podciąganie równoległą bezoporową z maksymalnym bocznikowaniem ~107kWh ~1kWh
Pewnie na cięższym nie robiłoby to większej różnicy, bo jednak trochę czasu będzie zajmowało podciąganie prędkości do 120km/h.
-
Masz plik dat? Jakie były czasy i przebyte odległości podczas rozruchów?
-
Nie pomyślałem o tym, uruchamiałem w sumie symulator "na dziko". Jak będę miał chwilę to spróbuję jeszcze raz.
-
@szogun po ile prób robiłeś na każdy rozruch? Bo jeżeli po jednej próbie to jest to w ogóle niemiarodajne.
-
Nie sądzę, 5 kolejnych rozruchów w okolicach 600A, odchylenie na poziomie 0.1kWh, więc 1 próba czy kilka to praktycznie bez różnicy.
1. 30.5 3.7
2. 30.4 3.7
3. 30.5 3.8
4. 30.3 3.7
5. 30.3 3.6
Średnia:
30.4 3.7
-
To dziwne, bo mi wychodzi średnio 53,53 kWh na rozruch. Brałeś pod uwagę to, że na pozycjach równoległych prąd jest dwa razy większy?
-
Spisywałem to co podawało pod F2, nie wiem czy ten mechanizm uwzględnia wszystkie potrzebne parametry.
EDIT: Faktycznie, na równoległej nabija tyle samo co przy szeregu. Przy podwojeniu poboru na równoległym zgadza się z Twoimi obliczeniami.
EDIT2: Zaktualizowałem post wyżej (http://eu07.pl/forum/index.php/topic,25231.msg370063.html#msg370063).
-
Poza tym niemożliwe jest utrzymanie stałej prędkości na pozycji jezdnej, gdyż skład i tak będzie się rozpędzał a jak wiadomo nie można przekroczyć maksymalnej na danej linii.
A jakby sobie cofnął na szeregową i zaaplikował wszystkie boki, to nie musiałby wachlować tym kołem jak głupi. I przestałby szarpać.
Popieram. Ja koledze Tomnord15 poradzę pooglądać BAHN TV. Całe szczęście, mało który mech tak prowadzi, mam wrażenie jakby popisał się przed kamerą.
-
Co nie zmienia faktu, że tak się powinno prowadzić, jeszcze w latach 90-tych czytałem artykuł o tym w tygodniku kolejarza Sygnały. Takie było zalecenie żeby tak prowadzić elektrowozy, żeby czas pobierania prądu z sieci trakcyjnej był jak najmniejszy.
-
Co nie zmienia faktu, że tak się powinno prowadzić, jeszcze w latach 90-tych czytałem artykuł o tym w tygodniku kolejarza Sygnały. Takie było zalecenie żeby tak prowadzić elektrowozy, żeby czas pobierania prądu z sieci trakcyjnej był jak najmniejszy.
Były też zalecenia aby w kotłach palić syfem...
-
Nikt nie poruszył kwesti prądu mocy ciągłej?? Jeśli w danej sytuacji na pozycji bez oporowej prąd jest mniejszy niż prąd mocy ciągłej to można tak jechać w sposób ciągły. Co do dyskusji o oporze na pozycji równoległej, można podstawić co prawa Ohma i wyjdzie ile silniki mają oporu przy pełnej szybkości.
-
Nikt też jeszcze nie poruszył sprawy że czyszczenie i wymiana styków też nie jest darmowa.
-
Kiedyś była taka szkoła jazdy, że na EU nawet w przypadku hamowania np z 120 do 90 się z koła nie schodziło, tylko odluźniacz i jak zwolni to bez boków utrzyma.
-
Głupota i niepotrzebne eksperymenty. Wszystkie książki na temat pojazdów trakcyjnych podają że trzeba zejść na 0 nastawnikiem przed hamowaniem. Na kolei przepisy są nie po to żeby je łamać, jak to mówią niektórzy.
-
Kiedyś była taka szkoła jazdy, że na EU nawet w przypadku hamowania np z 120 do 90 się z koła nie schodziło, tylko odluźniacz i jak zwolni to bez boków utrzyma.
Wiesz nie jestem maszynistą, ale nie mogę sobie tego wyobrazić. Jak to naciskasz na odluźniacz, silniki napędzają lokomotywę a wagony hamują.
Głupota i niepotrzebne eksperymenty. Wszystkie książki na temat pojazdów trakcyjnych podają że trzeba zejść na 0 nastawnikiem przed hamowaniem. Na kolei przepisy są nie po to żeby je łamać, jak to mówią niektórzy.
Z tym chociażby na logikę można się zgodzić.
W temacie jest EU07. EU07 to nie EP07 wprawdzie maja takie same silniki. EU07 przekładnia 79:18 prędkość maksymalna 125km/godz.. EP07 przekładnia 76:21 prędkość maksymalna 140km/godz..
-
W temacie jest EU07. EU07 to nie EP07 wprawdzie maja takie same silniki. EU07 przekładnia 79:18 prędkość maksymalna 125km/godz.. EP07 przekładnia 76:21 prędkość maksymalna 140km/godz..
Prędkość maksymalna EP07 też wynosi 125 km/h. 140 km/h to EP08, ale tam jest przekładnia 77:24.
-
Wiesz nie jestem maszynistą, ale nie mogę sobie tego wyobrazić. Jak to naciskasz na odluźniacz, silniki napędzają lokomotywę a wagony hamują.
Wiesz normalnie, tak samo jakbyś pod dużą górkę jechał maszyna ciągnie a pociąg zwalnia, teraz może nie ma takiej potrzeby bo na warsztacie są styczniki oraz są wykonane w miarę porządnie, na początku lat 90 np wszystko było na siłę reanimowane i oszczędzanie za wszelką cenę styków było dużym priorytetem, w brew pozorom wcale niebyło to takie gwałcenie techniki jak się wydaje.
-
Właśnie można przeczytać jacy obeznani w temacie.
W temacie jest EU07. EU07 to nie EP07 wprawdzie maja takie same silniki. EU07 przekładnia 79:18 prędkość maksymalna 125km/godz.. EP07 przekładnia 76:21 prędkość maksymalna 140km/godz..
I kto tu jest nieobeznany? Przekladnia EP07 wynosi 76:21, a prędkość maksymalna 125km/h.
-
Prędkość maksymalna EP07 też wynosi 125 km/h. 140 km/h to EP08, ale tam jest przekładnia 77:24.
A mi się gdzieś ostatnio o oczy obiło, że jakiś mechanik gnał swoja siódemką 150km/h :D
-
Jakieś źródło?
-
Wiesz normalnie, tak samo jakbyś pod dużą górkę jechał maszyna ciągnie a pociąg zwalnia, teraz może nie ma takiej potrzeby bo na warsztacie są styczniki oraz są wykonane w miarę porządnie, na początku lat 90 np wszystko było na siłę reanimowane i oszczędzanie za wszelką cenę styków było dużym priorytetem, w brew pozorom wcale niebyło to takie gwałcenie techniki jak się wydaje.
Czyli coś takiego
-
A mi się gdzieś ostatnio o oczy obiło, że jakiś mechanik gnał swoja siódemką 150km/h :D
Ja tam bym się nie odważył, luzem pewnie tyle by pojechała, ale czy zostanie na torach, czy silników szlag nie trafi, teraz najważniejsze czy zdoła się zatrzymać (siódemka ma dość słabe hamulce dlatego 110 dla jazdy luzem), tego nie wie nikt. Pewnie to jakaś plotka.
-
A na końcu wyjdzie że to EU07A, albo BolidMłodzieżyWiejskiej serii 7 :P
-
Sądzę ze 110km/h dla jazdy luzem jest inny powód, chodzi o prace silników prądu stałego, które muszą pracować pod obciązeniem.
-
Chodzi o brak masy hamującej. Czyli słaby hamulec.
-
Sądzę ze 110km/h dla jazdy luzem jest inny powód, chodzi o prace silników prądu stałego, które muszą pracować pod obciązeniem.
Czyli wychodzi, że jadąc luzem silniki nie mają obciążenia? o.0
-
Chodzi o brak masy hamującej. Czyli słaby hamulec.
Myślę, że kwestie termiczne hamowania z 120 samym lokiem.
-
Myślę, że kwestie termiczne hamowania z 120 samym lokiem.
Nie ma tu co gdybać, bo EU07-483 wyjaśnił temat. Chodzi o to, że każdy lok luzem po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości do jazdy luzem dla swojego typu nie będzie w stanie zachować określonej drogi hamowania, bo będzie ona zbyt długa.
Odnośnie składów, to w każdym WOS'ie są podane odpowiednie procenty masy hamującej dla danej masy pociągu, jego prędkości, a nawet profilu danego odcinka linii. Gdyby w danym składzie nie byłby zachowany odpowiedni procent masy hamującej, to podobnie jak lok luzem, skład nie miał by szans, aby zatrzymać się w określonej na danym odcinku drodze hamowania.
-
Odnośnie składów, to w każdym WOS'ie są podane odpowiednie procenty masy hamującej dla danej masy pociągu, jego prędkości, a nawet profilu danego odcinka lini.
Nigdy takie informacje nie były w WOS umieszczane. Jak już coś kolega pisze niech pisze dokładnie, informacje o których kolega pisze są w pierwszym dodatku.
Chodzi o to, że każdy lok luzem po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości do jazdy luzem dla swojego typu nie będzie w stanie zachować określonej drogi hamowania, bo będzie ona zbyt długa.
Eu 07 dla nastawienia R ma 114% masy hamującej, co dla drogi hamowania 1300 m zgodnie z tabelkami wystarcza do 12 promili (100%wymagane większego pochylenia dla 1300 m nie ma w tabelce), a dla drogi 1000 m wystarcza do 6 promili, mówimy tu o prędkości 125 km/h. Ten wywód świadczy, że konstruktorom chodzi o coś innego niż niedostatek masy hamującej.
Może chodzi o to samo co w EU07a powoduje, że przy hamowaniu pełnym z 160 km/h przy niedziałającym ED należy przetoczyć obręcze.
-
EU07 wersja 4E masa służbowa 80 t, wersja 303E masa służbowa 83,4t. Masa hamująca przy ustawieniach R - 74t, P - 66t, G - 63t dla lokomotyw do numeru 243. Masa hamująca przy ustawieniach R - 71t, P - 56t, G - 46t dla lokomotyw od numeru 243. Przy masie służbowej 80t i masie hamującej 74t mamy procent masy hamującej 92%, przy ustawieniu na R. W najgorszych warunkach masa służbowa 83,4t, masa hamująca 56t, przy ustawieniu na P procent masy hamującej 67%.
-
lokomotyw do numeru 243.
Do numeru 244.
Hamowanie EU07 luzem to bardzo śliska sprawa, więc mam przeczucie graniczące z pewnością, że chodzi o brak masy hamującej.
-
http://www.roboyama.com.pl/files/4e_opis_obwodow.pdf
(http://www.roboyama.com.pl/files/4e_opis_obwodow.pdf)
Opierałem się na tym linku, może w międzyczasie coś się pozmieniało.
-
Opierałem się na instrukcji Bw-56 (Mw-56) załącznik 9 Parametry hamulca podstawowych serii pojazdów z napędem. Procent masy hamującej wyliczyłem.
-
Moim zdaniem ciężko tu mówić o jakimkolwiek oszczędzaniu, gdyż opór dla ostatniej pozycji nastawnika wynosi 0 Ohma.
Może troszkę wybiegnę, ale dopiero z tematem zdążyłem się zapoznać. Co do powyższej wypowiedz - nie wynaleziono jeszcze przewodników, które mają R=0Ω. Takie po prostu nie istnieją.
Sądzę ze 110km/h dla jazdy luzem jest inny powód, chodzi o prace silników prądu stałego, które muszą pracować pod obciązeniem.
Chodzi o brak masy hamującej. Czyli słaby hamulec.
Prawdą jest i jedno i drugie. Brak masy hamującej, ale silniki szeregowe nie mogą pracować BEZ OBCIĄŻENIA, gdyż mają tendencję do rozbiegania się. Oznacza to, że silnik może się rozbiegać pod wpływem małego obciążenia i może dojść do rozerwania stojany, a co za tym idzie "wyskoku" wirnika poza elektrowóz. Nie da się dojść w "luzaku" do ostatniej pozycji bocznikowania nie przekraczając 110km/h. A i na drugiej pozycji bez oporowej trzeba uważać. Dobrym przykładem jest wypadek w 2011r gdzie w Szczecińskim oddziale Polskiej Grupy Energetycznej rozbiegano ogromny silnik służący do awaryjnego rozruchu bloków energetycznych. W efekcie wirnik ważący ok. 400kg wyskoczył ok. 60m od stojany.
-
Według moich informacji silniki w lokomotywie luzem są obciążone lokomotywą luzem, więc nie można tutaj mówić o pracy bez obciążenia.
-
Według moich informacji silniki w lokomotywie luzem są obciążone lokomotywą luzem, więc nie można tutaj mówić o pracy bez obciążenia.
Opór jest zbyt mały.
-
Póki obroty nie przekraczają znamionowych, ciężko mówić o rozbiegnięciu się silnika.
-
Obroty, jak zresztą Ci napisałem na PW, to jedno, gdyż dla pracy z małym obciążeniem wylicza się inaczej. Inną sprawą jest jeszcze to, że niektóre silniki pamiętają Gierka, a to prowadzi do zaniżenia parametrów znamionowych.
-
Nie można popadać w paranoję, wszystko wymienione wyżej jest prawdą, ale przy umiejętnym kręceniu kołem można by spokojnie bezawaryjnie posuwać luzakiem 125km/h. Wystarczy spojrzeć na takiego byka: tam również mamy 20 ton na oś, a Vmax 125 km/h dla jazdy luzem. Z czego to wynika? Z odpowiedniej masy hamującej.
-
Obroty, jak zresztą Ci napisałem na PW, to jedno, gdyż dla pracy z małym obciążeniem wylicza się inaczej.
Czy dobrze rozumiem, że jednym z czynników trzymających wirniki w kupie są siły wynikające z pół elektromagnetycznych??
-
A co to znaczy wirniki w kupie? Bo jeśli masz na myśli jego postać to nie. Wirnik trzyma stojan, a sam w sobie trzyma się z powodu pewnie metalowej konstrukcji.
-
Wirnik trzyma stojan, a sam w sobie trzyma się z powodu pewnie metalowej konstrukcji.
Wirnik trzyma stojan? Co to za rewelacje? Wirnik wiruje, a stojan stoi i jeden drugiego nie "trzyma".
-
Ja bym najpierw poruszył kwestię słownictwa — co należy rozumieć jako obciążenie silnika? Czy obciążeniem silnika jest prąd płynący przez silnik, moment obrotowy rozwijany przez silnik czy moment bezwładności/masa elementów połączonych z silnikiem?
-
No widzisz, mam na co dzień do czynienia z silnikami i żaden wirnik w powietrzu nie lewituje. Ale może jednak w pracy mnie oszukują...
Jest w środku w stojanie, wiec skoro nie opiera się na wirniku, to na czym?
-
Jest w środku w stojanie, wiec skoro nie opiera się na wirniku, to na czym?
Na łożyskach.
Twoja teoria jest słaba - czemu nagle 6 takich samych silników może jechać luzem 125, a lokomotywa z czterema nie?
-
Tak, dokładnie na łożyskach. Czy jak zapytam na czym trzyma się koło to odpowiecie, że na śrubach, czy może że na wahaczu? A może na kołnierzu? Filozofia. Myślałem, że występujemy tu jako inżynierowie, ale jednak widzę, że magistrzy z filozofii.
Twoja teoria jest słaba - czemu nagle 6 takich samych silników może jechać luzem 125, a lokomotywa z czterema nie?
A wskażesz post, w którym tak napisałem?
-
Myślałem, że występujemy tu jako inżynierowie, ale jednak widzę, że magistrzy z filozofii.
No przecież nie ma się co kryć z tytułami!
A wskażesz post, w którym tak napisałem?
No proszę Cię bardzo:
Prawdą jest i jedno i drugie. Brak masy hamującej, ale silniki szeregowe nie mogą pracować BEZ OBCIĄŻENIA, gdyż mają tendencję do rozbiegania się. Oznacza to, że silnik może się rozbiegać pod wpływem małego obciążenia i może dojść do rozerwania stojany, a co za tym idzie "wyskoku" wirnika poza elektrowóz. Nie da się dojść w "luzaku" do ostatniej pozycji bocznikowania nie przekraczając 110km/h. A i na drugiej pozycji bez oporowej trzeba uważać.
Prawda jest tylko jedna - EU07 ma kiepski hamulec. Kiedyś jak stałem na dworcu to mi jeden maszynista o tym opowiadał.
-
Ty sie za to nie kryjesz ze swoim cynizmem. Nadal nie widzę gdzie napisalem że 6 takich samych silników może jechac luzem a cztery nie.
-
Napisałeś wytłumaczenie, dlaczego EU07 może jechać max 110. ET22, która ma 6 takich samych silników z takim samym przełożeniem przekładni, może jechać luzem 125 km/h.
-
Ty sie za to nie kryjesz ze swoim cynizmem. Nadal nie widzę gdzie napisalem że 6 takich samych silników może jechac luzem a cztery nie.
To już ja napisałem - właściwie zadałem pytanie. Gwoli wyjaśnienia - w lokomotywie ET22 ten sam silnik jeździ luzem 125, w lokomotywie EU07 już nie. Dlaczego?
Co do rozbiegania. Wirnik po jednej stronie ma nasadzoną małą zębatkę, ona zazębia się z dużą, która połączona jest z wałem drążonym, a ten przez przeguby przenosi siłę na koło. Tak więc aby silnik się rozbiegł koło musi stracić przyczepność z szyną (ew. spaść zębatka). Lokomotywa luzem nie ma jakichś niezwykle dużych tendencji do poślizgu (a nawet powiem więcej - ma mniejsze). Więc dlaczego rozbieganie silnika miałoby ograniczać prędkość EU07?
-
Polecam książkę "Maszyny Elektryczne" Plitzera. Jednak musze podziekowac koledze Eu07-483. Znasz sie na rzeczy i naprawdę mi pomogłeś. Szacun.
Dobranoc.
-
Polecam książkę "Maszyny Elektryczne" Plitzera. Jednak musze podziekowac koledze Eu07-483. Znasz sie na rzeczy i naprawdę mi pomogłeś. Szacun.
Dobranoc.
Nie ma sprawy. Szkoda, że nie opowiedziałeś na moje pytania :<
-
A co to znaczy wirniki w kupie?
Taki skrót myślowy, miałem na myśli zabezpiecza przed awarią w skutek sił odśrodkowych (lub innych sił związanych z dużymi obrotami).
-
Obroty silnika prądu stałego zależą od napięcia, im większe napięcie, tym większe obroty. Każdy silnik ma określone obciążenie i obroty znamionowe. Przy silniku bez obciążenia obroty wzrastają, w pewnym momencie zostają przekroczone, następuje rozbieganie silnika. Wirnik silnika jest łożyskowany. Przy wzroście obrotów zwiększa się temperatura łożysk, co może doprowadzić do zatarcia łożyska.
Do rozbiegania najprędzej można doprowadzić w EP09 z składem. Jak już jest w ruchu. Nagłe duże zwiększenie napięcia zasilania silnika, powoduje zerwanie kół lokomotywy, wagony nie są wstanie przyśpieszyć i następuje rozbieganie silnika.
"Im", nie "nim".
adsim
-
Ostatnie zdanie, to przykład nieumiejętnego wytłumaczenia o co Tobie chodzi. Silniki EP09 ze składem w ruchu można doprowadzić do rozbiegnięcia przy zbyt dużym prądzie (napięcia) podanym do silnika. Przy czym następuje zerwanie przyczepności kół do szyny. Zjawisko niezależne od tego, czy skład jest w ruchu, czy stoi. @Anrej, niektórych Twoich postów nie da się czytać. Chciałem post zaraportować, ale uzasadnienie byłoby dłuższe niż mój post.
-
Przepraszam za odkopanie, ale dyskusja jest interesująca, aczkolwiek zeszła trochę z tematu.
Problem jest taki: po co, jak niektórzy sądzą, jadąc poc. pospiesznym, osiągać 120 km/h, schodzić na zero, i jak spadnie do 110 znów na równoległą plus boczniki i podciągać. Lepiej, moim zdaniem dać na równoległą, albo szeregową plus boczniki (oczywiście mam na myśli pozycje bezoporowe). Przecież pobrana energia powinna być taka sama.
Albowiem prędkość spada, bo są opory (mechaniczne :P) ruchu, i "kradną" one energię kinetyczną. Co za różnica, czy będziemy tę energię uzupełniać małym, ciągłym strumieniem (jazda ciągła pod małym prądem), czy porcjami dużymi - jazda typu rura, 120, nastawnik na zero, 110, znowu rura...
Z tym, że mowa oczywiście o jeździe nazwijmy to pospiesznej. Przy jeździe pociągiem osobowym trzeba stosować wybieg, żeby wykorzystać część energii kinetycznej, pobranej już przez pojazd w formie elektrycznej, a która w przypadku ciągnięcia równo 120 i tak zmieni się w ciepło i pył klocków. Dlatego tam stosuje się szybki rozruch i długi wybieg, tak samo w tramwajnictwie i metrze. Oczywiście kosztem prędkości handlowej. Ponadto w EN57 zawsze trzeba stosować wybieg bo tam się nie da (z małymi wyjątkami) załączyć bocznikowania na szeregu.
Dalej nie rozumiem jednak, czemu miałaby służyć jazda 120- wybieg - 110 - prąd przy pociągu pospiesznym, skoro w zasadzie pobierana energia jest TAKA SAMA, tylko pobierana albo ciągle, albo porcjami.
Znalazłem w swoim powyższym rozumowaniu błąd. Ale zostawiam je, bo idea jest słuszna, tylko wykonanie złe - poniżej spieszę je poprawić.
Otóż jadąc z wybiegiem 120-110-120 km/h zaoszczędzimy troszkę energii w porównaniu z jazdą nonstop 120 km/h. Ale nie w jakiś magiczny sposób, a przez to, że przy jeździe z wybiegiem prędkość średnia będzie wynosić nie 120 km/h, a pomiędzy 110 a 120, powiedzmy że 115. Ale czy, jeśli już chcemy oszczędzać koniecznie, to nie lepiej dobrać pozycję i jechać sobie równo te 115, bez ciągłego załączania i wyłączania prądu? Wtedy moje poprzednie rozumowanie działa i jest poprawne, przy założeniu jazdy ciągłej około 115 km/h.
A jak działa tempomat w lokomotywach sterowanych impulsowo, jak 163 czy te z napędem asynchronicznym? Ja wiem jak działa rozruch impulsowy prądu stałego, chodzi mi tylko, czy tempomat załącza i wyłącza moc co chwilę (120-110-120...), czy może ustawia ją na optymalnym poziomie - bo tam można to zrobić bardzo dokładnie - i utrzymuje ładnie prędkość?
I ostatnie, naszło mnie w związku z wspomnianą 163-ką. Przecież taka jazda z wybiegiem siódemką, to taki jakby rozruch impulsowy, tylko o bardzo małej częstotliwości, i sterowany nie elektroniką a ręką maszynisty. Tyle, że zupełnie niepotrzebny, bo można bez trudu dobrać pozycję, na której można jechać ciągle i np. Tylko załączać i wyłączać któryś stopień bocznika.
To tyle, dziękuję za cierpliwość w czytaniu.
-
Ja również nie widzę na lokomotywach przy jeździe jak to nazwałeś - pospiesznej sensu stosowania wybiegu. Jest potwierdzone, że uśredniając zużyjemy więcej energii na rozruch stosowany załóżmy co pół minuty, niż będziemy utrzymywać stały prąd "trzymający" prędkość. Podobnie w samochodach - nie znam nikogo, kto rozpędza się załóżmy do 80, wrzuca na luz, po chwili prędkość spada, znowu na bieg, decha i luz. Chyba nie muszę pisać że taka jazda jest nieekonomiczna i odciska piętno na silniku i skrzyni biegów. Analogicznie na lokomotywach - stosując taką taktykę zużywamy styczniki liniowe, prąd przechodzi przez opory rozruchowe powodując straty energii. Fakt, że ile maszynistów, tyle technik jazdy. Ale moim skromnym zdaniem wynika to raczej z "bucowatości" niektórych maszynistów i ich brak szacunku do sprzętu oraz warsztatu. Mam nadzieję, że nikogo na tym forum nie uraziłem :)
-
Jak najbardziej zgoda. Tylko buc, w moim mniemaniu zazwyczaj postępuje po linii najmniejszego oporu, czyli, tutaj, nastawić dobrą pozycję i mieć wszystko w tyle, a nie kręcić kołem jak opętany. Ale może nie znam się na ludzkiej psychice.
Warto też zaznaczyć, że nie rozmawiamy o linii o trudnym profilu, gdzie się wykorzystuje spadki, tylko o profilu w miarę poziomym.
-
@ Maupex - energia nie jest taka sama przy jeździe z wybiegiem i jeździe forsownej.
Jak byłem na Polibudzie to mieliśmy ćwiczenia z Organizacji ruchu i robiliśmy badania na programie symulującym przejazdy - wyniki w załączonym pliku.
-
Mam wrażenie, że Maupexowi chodzi o coś nieco innego, o sposób utrzymywania prędkości, co na wykresie schematycznie zaznaczyłem to jako przejazdy 1a i 1b.
Kwestia oszczędności energii poprzez stosowanie długiego wybiegu przed hamowaniem i wdrażanie hamowania przy mniejszej prędkości jest bezsprzeczna, ale wybieg oznacza wydłużenie czasu jazdy. Tutaj wyszło 1,5 minuty na 30 km, co akuratnie wpasowuje się w rezerwy stosowane przez PLK. Przypadek? :)
-
@gruha_EU - wiem, że nie będzie taka sama energia, przyznałem się do błędu (rozważając zapomniałem, że przy jeździe wybiegowej prędkość średnia spada) i poprawiłem to, edytując post, zaś błędną część zostawiłem dla lepszej jasności, bo przy zmniejszeniu prędkości, którą będziemy utrzymywać stale, rozumowanie działa. I nie chodzi mi o jazdę "osobową" z przystankami, gdzie wybieg jest oczywisty (lepiej wykorzystać energię nadaną pojazdowi, niż zamienić ją na pył z klocków ham.), tylko o jazdę pospieszną (przyjmijmy szlakową 120 km/h), gdzie można:
a) rozpędzić się do 120, nastawnik na 0, wybieg powiedzmy do 110, po czym znów rozruch do 120 itd. - tak niektórzy w tym wątku pisali, że się jeździ,
b) rozpędzić się do 120 km/h i utrzymywać tę prędkość dobraniem pozycji - wtedy zużyjemy minimalnie więcej niż w punkcie a), gdyż pojedziemy ze średnią prędkością 120, a nie jak w a) gdzieś z przedziału 110-120 km/h)
c) rozpędzić się do powiedzmy 115 km/h i utrzymywać prędkość.
Twierdzę, że w przypadkach a) i c) zużyjemy tyle samo, więc po co załączać i wyłączać silniki. Mocy godzinnej przecież z TLK nie przekroczymy. Rozważanie tyczy się zasadniczo poziomego toru, pojazdów i prędkości które można utrzymywać. Bo np. 30 km/h wiadomo, że będziemy jechać metodą włącz-wyłącz, a w EP09 wyższe prędkości też. A w EN57 w zasadzie tylko tak da się jechać.
-
Jazda siódemką, bykiem lub EP09 ze stałą prędkością szlakową jest niemożliwa. Różne czynniki na to wpływają, szlakowe i taborowe. Jeśli skład ma 7 wagonów i prowadzi go siódemka, to na drugiej bez oporowej, bez boczników rozpędzimy się do... nieskończoności. Będzie to trwało długo, gdyby było możliwe. Jak wiemy jest niemożliwe ze względu na bezpiecznik. Czas wzrastania prędkości zależy od ciężkości składu, czyli ilości wagonów i ilości pasażerów. 14 wagonów to dłuższy czas rozpędzania. Z tego jasno wynika, że możliwość osiągnięcia stałej prędkości przy różnej ciężkości składów dla konkretnej pozycji bez oporowej nie jest możliwa. Nie bez powodu wymyślono tempomat, który wpływa na wartość średniego prądu pobieranego przez silniki trakcyjne, dostosowując go w czasie rzeczywistym do uzyskanej prędkości pojazdu. Ale jest warunek, sterowanie tak precyzyjne możliwe jest tylko w pojazdach z falownikiem. Wszystkie pojazdy z oporami rozruchowymi, niestety trzeba prowadzić z wybiegiem, ze względu na naturę tego napędu. Jak to wygląda, zależy tylko od temperamentu maszynisty, tu można się zgodzić, im płynniej tym większy komfort jazdy.
-
Tutaj racja - dokładna regulacja - tylko z falownikiem i silnikami asynchronicznymi, albo z klasycznymi silnikami i rozruchem impulsowym (jak 163). No i w sumie jeszcze w pojazdach prądu przemiennego z transformatorem z odczepami mamy dużo pozycji trwałych, ale to nie w Polsce.
Wiadomo, że nigdy pozycja nie będzie idealna i albo będzie nam troszkę przyspieszać, albo zwalniać. Ale na szeregowej bezoporowej też można załączać bocznikowanie i z niezbyt ciężkimi pociągami do utrzymywania prędkości układ S się nadaje. Może to szkodzi silnikom, nie wiem, ale fizycznie jest możliwe. W każdym razie w MaSzynie udaje mi się dobrać odpowiednie pozycje dla różnych prędkości i mas pociągów, oczywiście nie wszystkich prędkości - a ponoć MaSzyna dość dobrze odzwierciedla rzeczywistość.
-
a ponoć MaSzyna dość dobrze odzwierciedla rzeczywistość.
Nie odzwierciedla jednej bardzo ważnej rzeczy - ukształtowania terenu. Nie ma idealnie płaskich szlaków, gdzie można ustawić sobie pierwszy układ, trzy boki i jechać 100 na kreskę. Jeśli chce się jechać ze stałą prędkością (albo w jej pobliżu) trzeba doskonale znać każde wzniesienie, każdy zjazd i odpowiednio operować zarówno nastawnikiem jak i hamulcem.
-
Przy obecnych poważnych (6-7 pudeł ) pociągach Ep-07 na równoległej przekracza 120, a na szeregowej z wszystkimi bokami raczej nie utrzyma 120.
-
Jazda może być dynamiczna, czyli duże przyspieszenie, co wiąże się z dużym zużyciem energii. Jazda może być też ekonomiczna. Rozpędza skład np. do 120km/godz. i tak ustawia nastawnik i bocznikowanie, aby prędkość była utrzymana. Pociąg nadal przyspiesza, to zmniejsza się siłę napędową. Pociąg zwalnia, to zwiększa się siłę napędową. Przeważnie trzeba żonglować między dwiema wartościami. Nie można ustalić przy jakim ustawieniu należy jechać z prędkością 120km/godz. Jazda powinna być bez oporowa. Wybieg stosuje w przypadku zmniejszenia prędkości, lub przed planowanym zatrzymaniem.
Zatwierdzam, ale na przyszłość nie powielaj treści, które już są w temacie.
Benek
-
Faktem jest, że znajomość szlaku to podstawa - tak profilu, jak i wszystkiego innego. Nawet w MaSzynowej "rzeczywistości" nową trasę zazwyczaj źle się jedzie, a jak się ją dobrze pozna, to jazda jest płynniejsza, szybsza no i przyjemniejsza.
To "żonglowanie" między prędkościami z niewielką różnicą można zobaczyć jak się trafi wagon z wyświetlaczem pokazującym prędkość.
Mam nadzieję, że moderacja mnie nie zje, ale spytam o inny pojazd - EN57. Dawniej wielką wagę przywiązywano do wybiegu w ruchu osobowym. Podobne do tego wklejonego w temacie niedawno opracowania (swoją drogą ciekawego) powstawały za PRL, nawet był projekt przyrządu, który miał w odpowiednim momencie dawać na zero. Padło stwierdzenie, że duże przyspieszenie to duże zużycie energii. W ruchu osobowym właśnie na odwrót - pojazdy z dużym przyspieszeniem (dużą mocą) zużyją na pokonanie tej samej odległości w określonym czasie mniej energii. Przy założeniu oczywiście jazdy: rozruch, dość długi wybieg i hamowanie. Przy dużej odległości stosuje się rozruch uzupełniający.
Podobno na węźle warszawskim nie stosuje się wybiegu (w sensie takim jak powyżej). Z kolei w innych rejonach zauważyłem, że jest różnie - czasami jazda jest "wzorowa" z długim wybiegiem, a czasem maszynista dobija do 100-110, na chwilę wyłącza i goni dalej. Widać to dobrze na dobrych liniach, jak np. Wrocław-Opole, gdzie prawie nie ma zwolnień i jazda jest niezakłócona. Czy są jakieś wytyczne dot. wybiegu w ruchu osobowym (w sensie pouczeń itd.) - bo ma duży wpływ na energochłonność?
-
To "żonglowanie" między prędkościami z niewielką różnicą można zobaczyć jak się trafi wagon z wyświetlaczem pokazującym prędkość.
Stoper, kalkulator - i liczysz słupy z tabliczkami hektometrowymi. Nie ma do tego apki na smartfony? Ojejku...
-
Czy są jakieś wytyczne dot. wybiegu w ruchu osobowym (w sensie pouczeń itd.) - bo ma duży wpływ na energochłonność?
Dopóki przewoźnik nie ma liczników zużytej energii na pojazdach trakcyjnych to ma energochłonność w poważaniu bo i tak energetyka liczy opłaty jakimś ryczałtem. Co do jazdy z wybiegu zależy jakie są czasy jazdy, np na odcinku od Malborka do Olsztyna musisz cały czas pod kreskę jechać żeby nie dokładać, a od Gdyni do Słupska się rozpędzisz do 120 puścisz z wybiegu do 110 czasem do 100, potem będzie z górki sam się rozpędzi, i przyjeżdżasz na plan. Co do ruchu spalinowego specjalistą nie jestem, z moich krótkich obserwacji wynika że zebra z 6 wagonami jadąc do Helu i nazad spala +/- 10 % w zależności od stylu jazdy, więc różnice nie są aż tak duże.
-
@muri,mdoskonale potrafię korzystać ze słupków, miałem na myśli tylko, że wyśmienicie to widać w takim wagonie.
-
W węźle warszawskim rozkłady są wyżyłowane jak to się tylko da, i mechanik ciśnie cały czas, odpuszczając dopiero tuż przed hamowaniem. Na liniach gdzie są same AKM - czyli KM2 i KM3 - rozkładowo dla wszystkich osobowych (mogą być nawet na Traxx'ach) jest 120 km/h i jeździ się z tempomatem na 120.
-
Tak tyle, że tempomat na EZT najczęściej jest tak zaprogramowany, że robi mało dynamiczne rozruchy i przy wyżyłowanym rozkładzie robisz ciężki rozruch, dobijasz do rozkładowej i dopiero wtedy załączasz leniwca.
-
A co do EU07, to po przeczytaniu tego tematu i postu @Maupex'a:
Otóż jadąc z wybiegiem 120-110-120 km/h zaoszczędzimy troszkę energii w porównaniu z jazdą nonstop 120 km/h.
doszedłem do pewnego rozumowania:
1. Jadąc rozruch/wybieg jedziemy średnią 115 km/h z punktu A do punktu B, bez przystanków, 120 minut pobierając określoną ilość energii.
2. Jadąc rozruch -> trzymanie 120 km/h na bezop+boki jedziemy z punktu A do punktu B również bez zatrzymania 110 minut również pobierając określoną ilość energii, jednakże nieznacznie wyższą niż w przypadku pierwszym.
Teraz - jeśli maszynista nie chciałby na wyśrubowanym rozkładzie opóźnić pociągu i stosował metodę pierwszą dla prędkości 115-125 km/h uzyskałby prędkość średnią 120 km/h i przejazd w czasie 110 minut. W przybliżeniu uzyskałby taki sam pobór prądu jak w przypadku drugim, ale nie opóźniłby pociągu.
Więc - plusem przypadku pierwszego będzie mniejsze zużycie energii, ale kosztem opóźnienia pociągu, natomiast w przypadku drugim plusem będzie planowy przyjazd pociągu, ale z większym zużyciem energii. Potwierdza się w moim poście myśl "ilu maszynistów - tyle technik prowadzenia pociągu". Maszynista-służbista (ja się do nich zaliczam, za dużo peerelowskich filmów z parowozami i planowymi przyjazdami), jeśli już musiałby stosować metodę pierwszą, musiałby przekraczać dopuszczalną prędkość o 5 km/h nie chcąc opóźnić składu. Metoda "rozruch/wybieg" jest dobra do stosowania na pociągach o luźnym rozkładzie, gdzie jest dużo przystanków, gdzie na postojach można nadrobić te stracone minuty, a kompletnie nie nadaje się do prowadzenia pociągów dalekobieżnych z niewielką ilością przystanków i dużą ilością długich odcinków ze stałą wysoką prędkością. Na nich najlepiej sprawdza się metoda druga. Jednak nie ma nic za darmo - planowy przyjazd = więcej energii zużytej na szlaku.
W moich przypadkach użyta jest trasa idealnie pozioma.
Dziękuję.
-
Mam wrażenie, że nie do końca problem jazdy z wybiegiem został zrozumiany. Nie chodzi o to, czy zaoszczędzimy energię, jaki będzie komfort jazdy i planowy przyjazd o czasie. Ostatni raz napiszę, nie ma możliwości jazdy ze stałą prędkością taborem z rozruchem oporowym. Nie nastawisz nastawnika w siódemce w taki sposób, aby w którymś momencie nie trzeba było zjechać do zera. A to już jest jazda z wybiegiem. Utrzymanie prędkości 120km/h nawet w płaskim terenie nie odpowiada konkretnej pozycji nastawnika - to nie jest tempomat. Ze względu na rodzaj napędu i jego sterowanie pozycja nastawnika (przy której uzyskamy dynamikę jazdy i zadaną prędkość), zależy ściśle od ciężaru składu. Ciężar składu określa sposób jazdy, a także oszczędność energii.
Jadąc rozruch -> trzymanie 120 km/h na bezop+boki jedziemy z punktu A do punktu B również bez zatrzymania 110 minut również pobierając określoną ilość energii, jednakże nieznacznie wyższą niż w przypadku pierwszym.
Tu jest błąd, nie utrzymasz 120km/h przy takim ustawieniu nastawnika, bo zależy ta pozycja od ciężaru składu. Po uzyskaniu 120, od czasu do czasu, będzie trzeba zejść z boków ( przy lekkim składzie, może także nastawnikiem do 0), aby nie przekroczyć V max. Temat jest bardzo skomplikowany, jest zbyt wiele czynników do uwzględnienia.
-
Jedziesz z punktu A do punktu B, masz na to określony czas. Do punktu B musisz przyjechać zgodnie z rozkładem, przecież pociąg nie powinien przyjechać za wcześniej ani później. Obowiązują też ograniczenia prędkości.
1. Jadąc rozruch/wybieg jedziemy średnią 115 km/h z punktu A do punktu B, bez przystanków, 120 minut pobierając określoną ilość energii.
2. Jadąc rozruch -> trzymanie 120 km/h na bezop+boki jedziemy z punktu A do punktu B również bez zatrzymania 110 minut również pobierając określoną ilość energii, jednakże nieznacznie wyższą niż w przypadku pierwszym.
Obydwie metody są złe.
- 1. Rozpędzasz skład do prędkości 120km/godz, następnie skręcasz bocznikowanie i nastawnik na zero. Jedziesz na wybiegu. Tylko do jakiej prędkości. Następnie maksymalne przyspieszenie do 120km/godz. i tak cyklicznie.
- 2. Jak rozpędzisz skład do prędkości 120km/godz., to siłę napędową można zmniejszyć, gdyż nie trzeba przyspieszać
Lepsza jest metoda jazdy zrywami, czy jazda spokojna?
Nastawnik skręca się do zera i jedzie wybiegiem, przed planowanym zatrzymaniem.