- Symulator MaSzyna -
Symulator EU07 (i nie tylko) => Tabor kolejowy => Wątek zaczęty przez: ic_kolobrzeg w 15 Lutego 2014, 21:20:53
-
Witam.
Garść pytań o EN57.
1. Dlaczego silniki trakcyjne tak bardzo wyją?
2. Dlaczego przy starcie EN57 czuć duże szarpnięcie?
3. Dziś podczas najeżdżania na tzw "żabę" gasło na chwilkę oświetlenie w całym pojeździe, czym to było spowodowane?
-
1) Wysoki moment obrotowy silnika trakcyjnego. Podobnie jest na wszystkich pojazdach trakcyjnych. Ale żeby silnik "wył" musi być na nim prowadzony rozruch (urok silnika prądu stałego ;) )
2) Zależy gdzie. W członie napędowym czuć to słabiej niż w członach skrajnych. Spowodowane jest to tym, że '' sprzęgach'' łączących człony jest luz wykorzystany na łuki i zwrotnice (aby człony mogły swobodnie się przemieszczać). Druga rzecz, że EN57 ma człon napędowy w środku, co dodatkowo powoduje szarpnięcie przy rozruchu (ze względu na owy luz) i uderzenia na pierwszy człon patrząc w kierunku jazdy i szarpanie członu ostatniego (również w kierunku jazdy).
Ten sam efekt występuje między elektrowozem a pierwszym wagonem w składzie. Jesli skład jest słabo skręcony na sprzęgu zachodzi szarpnięcie przy zbyt szybkim schodzeniu do zera na nastawniku (lub użycie liniowego gdy na silnikach trakcyjnych jest jeszcze wysoki prąd rzędu 500-600A). Proponuję także przyjechać do krakowa i wsiąść do składu tramwaju E1 + doczepa ;). W wagonie napędowym słabiej czuć rozpędzanie składu (zamykanie poszczególnych kontaktów na nastawniku), ale dobre bujania występują jak się siądzie w doczepie zaraz na samym początku, tuż przy sprzęgu. Skręt kich murowany.
Trzecia rzecz, że EN57 posiada wał kułakowy i rozruch samoczynny. Dlatego przy przechodzeniu między pozycjami czuć szarpnięcia, bo to znaczy, że załączyły się kolejne pozycje jazdy (spowodowane wzrostem natężenia prądu na silnikach, które jest "skokowe" a nie płynne).
3) Spadek napięcia. Żaba jest izolowana.
-
3) Spadek napięcia. Żaba jest izolowana.
Dużo zależy też od samej żaby. Są takie przez które przejedziesz pod prądem i Ci nawet kontrolka przetwornicy nie mrugnie, a są takie gdzie jedziesz bez poboru i zaraz za nią musisz robić odbloki…
-
3. Dziś podczas najeżdżania na tzw "żabę" [...]
Ja pozwolę się zapytać: co to znaczy tak zwana "żaba" w żargonie kolejowym? To jest jakiś uskok w torze czy coś podobnego?
-
To jest chyba przejazd przez odcinek gdzie nie ma zasilania.
-
"Żaba" to takie potoczne określenie izolatora sekcyjnego na sieci trakcyjnej, który dzieli sieć na sekcje, odcinki...
(http://www.trakcja.rail.pl/images/articles/trakcja/iz_sekcj2.jpg)
-
Dużo zależy też od samej żaby. Są takie przez które przejedziesz pod prądem i Ci nawet kontrolka przetwornicy nie mrugnie, a są takie gdzie jedziesz bez poboru i zaraz za nią musisz robić odbloki…
Gdzieś kiedyś czytałem, że zaleca się przejechać po "żabie" z nastawnikiem na pozycji "0".
-
Nawet należy. Przejazd przez "żabę" jest widoczny na taśmie (szczególnie jeśli się jedzie z poborem prądu). Nie pamiętam (a to dziwne w moim wypadku) które przepisy dokłądnie mówiły o przejeździe przez żabę bez poboru prądu. W każdym razie, odcinki dzielone na sekcje zabezpieczone "żabą" są sygnalizowane wskaźnikami We8a i We8b.
Przejazd przez żabę (że tak zacytuję jeszcze @mechatronika) powoduje chwilowy zanik prądu na silnikach trakcyjnych, jednakowoż:
"Są takie przez które przejedziesz pod prądem i Ci nawet kontrolka przetwornicy nie mrugnie, a są takie gdzie jedziesz bez poboru i zaraz za nią musisz robić odbloki…"
Tutaj też zależy jaką lokomotywą jedziemy i jak wrażliwa jest na przejazdy przez żaby. Niedawno bywało tak, gdzie testując nowe ślizgacze na EP09 dochodziło przy przejazdach przez izolator do rozłączenia wyłącznika szybkiego. :)
Chodzi głównie o to, żeby prowadząc rozruch na ten przykład ciężkim pociągiem towarowym , nie doszło do szarpnięcia składem (co może spowodować jego rozerwanie). Podobnie wygląda to jak się tramwajem przejedzie na podobny izolator w mieście. W Krakowie są takie miejsca (popularny przystanek "Smolki") gdzie izolator wisi blisko przystanku. Czasem motorniczy nie "wycyrkluje" i rozpędzając tramwaj najedzie na izolator i niestety tramwajem w tym momencie nieludzko szarpie w wyniku tego, że w momencie najechania na niego, na silnikach był prąd potrzebny do ruszenia tramwaju.
-
Nawet należy. Przejazd przez "żabę" jest widoczny na taśmie (szczególnie jeśli się jedzie z poborem prądu).
Czy przy jeździe lokiem wystarczy zjechać do zera bocznikiem, czy trzeba całym kołem?
-
Trzeba całym kołem.
-
2. Dlaczego przy starcie EN57 czuć duże szarpnięcie?
Zależy to od samej jednostki, a nawet od jej rozruchu. W rozruchu oporowym jak i w asynchronicznym, zawsze będzie minimalne szarpniecie. Zależy to od tego jak bardzo są "skręcone" sprzęgi krótkie.
-
Nawet należy. Przejazd przez "żabę" jest widoczny na taśmie (szczególnie jeśli się jedzie z poborem prądu).
Przejazd przez izolator sekcyjny nie jest widoczny na taśmie. Rejestrowana jest tylko pozycja nastawnika jazdy. (czy jest na 0, czy nie).
A szarpanie kibla przy ruszaniu, to głównie to, że prąd na silnikach nie rośnie 'stopniowo' tylko od razu uzyskiwany jest cały przetok.
-
Szarpnięcia też zależą od danej jednostki, czy odstęp między buforami jest większy bądź mniejszy. To też zależy od szarpnięć. Jeżeli bufory nie mają luzu, to idzie ładnie ruszyć bez szarpnięć.
-
Z racji, że codziennie dojeżdżam to wręcz czuję jak jest. To prawda, niektóre kible na starym rozruchu potrafią ruszyć lekko, delikatnie, a niektóre ruszają jakby wózki chciałyby się wyrwać z pudła, jakby coś uderzyło w pociąg. Dużo też zależy, w którym wagonie się siedzi, czy w pchanym czy ciągniętym. Co do asynchronów w opolskim są bodajże dwa takie na pewno EN57-1602 i jeszcze jeden 16xx, i on jak rusza to nie wiadomo kiedy, tak delikatnie jak w masełko.
-
Z własnych doświadczeń wiem że najprędzej idzie głową w coś przywalić w kiblach SKM Trójmiasto...
-
Teoretycznie można lekko zahamować przed ruszeniem i wyluzować po załączeniu silnika, co powinno ograniczyć szarpnięcia kosztem większego zużycia energii...
-
A szarpanie kibla przy ruszaniu, to głównie to, że prąd na silnikach nie rośnie 'stopniowo' tylko od razu uzyskiwany jest cały przetok.
Co to znaczy "uzyskiwany jest cały przetok"?
-
Pierwsza pozycja nastawnika jazdy to przetok i odpowiada jej pierwsza pozycja oporowa. Cały dlatego, że nie ma stopni pośrednich i uzyskiwany na niej prąd to od razu ok. 170 A (przy prądzie ciągłym ok. 100 A). To mniej więcej tak, jakby pierwsza pozycja w siódemce dawała 500 A.
-
Trzecia rzecz, że EN57 posiada wał kułakowy i rozruch samoczynny. Dlatego przy przechodzeniu między pozycjami czuć szarpnięcia, bo to znaczy, że załączyły się kolejne pozycje jazdy (spowodowane wzrostem natężenia prądu na silnikach, które jest "skokowe" a nie płynne).
To, że EN57 ma PSR nie ma nic do rzeczy, po prostu "zastępuje" to kręcenie wałem jak np w EU07. W związku z czym to stwierdzenie nie jest odpowiedzią na pytanie pytającego.
-
Teoretycznie, możemy "ciągnąć" po żabie jadąc na dwóch patykach, ale w praktyce różne kwiatki się spotyka. Najgorzej jest na SPOT-ach, jak sprężarka będzie chodzić podczas przejazdu przez izolator. Przy bardziej upierdliwych żabach potrafi WS wywalić i zablokować.
-
1. Dlaczego silniki trakcyjne tak bardzo wyją?
Raczej nie wyją silniki tylko przekładnie, zębatki o prostych zębach najczęściej wyją zużycie itd.
2. Dlaczego przy starcie EN57 czuć duże szarpnięcie?
Między innymi przez sposób zawieszenia silnika trakcyjnego tzw
za nos i zębatce zamontowanej bezpośrednio (na sztywno) na osi.
3. Dziś podczas najeżdżania na tzw "żabę" gasło na chwilkę oświetlenie w całym pojeździe, czym to było spowodowane?
Chwilowy zanik napięcia, może zadziałał nadmiarowy przetwornicy.
. Nie pamiętam (a to dziwne w moim wypadku) które przepisy dokłądnie mówiły o przejeździe przez żabę bez poboru prądu. W każdym razie, odcinki dzielone na sekcje zabezpieczone "żabą" są sygnalizowane wskaźnikami We8a i We8b.
Nic dziwnego bo nie ma takich przepisów, jedne żaby są oznaczone wskaźnikami inne nie.
Gdzieś kiedyś czytałem, że zaleca się przejechać po "żabie" z nastawnikiem na pozycji "0".
Zaleca oczywiście ale nakazu nie ma. Nie wiem jak w jednostkach ale na siódemce niektórzy mówią, że jeśli mimo pozycji 0 działają na żabach przekaźniki ochronne to wtedy lepiej na 1- szej pozycji przejeżdząć żeby cały skok napięcia, zwłaszcza coś co nazwał bym nie wiem cy fachowo "impulsem auto indukcji", rozejdzie się po oporach rozruchowych włączonych do obwodu.
Teoretycznie, możemy "ciągnąć" po żabie jadąc na dwóch patykach, ale w praktyce różne kwiatki się spotyka.
Nie polecam zwłaszcza powoli, jeśli za żabą jest inne napięcie niż przed żabą to będziesz miał jasno jak w boże narodzenie.
-
Na nowym EXE (tj. 424) włączyłem sobie scenariusz L61 REGIO. Jadąc wjechałem (chyba) na żabę. Wyskoczył WS. Czy to jest ten sam przypadek?
Mam pytanie dodatkowe:
Jak działa brzęczyk ostrzegawczy w EN57? Gnębi mnie to pytanie od dłuższego czasu.
-
Nie polecam zwłaszcza powoli, jeśli za żabą jest inne napięcie niż przed żabą to będziesz miał jasno jak w boże narodzenie.
Jeśli oba odcinki są zasilane z jednej podstacji to jest duże prawdopodobieństwo, że napięcie na obu jest takie same.
Na nowym EXE (tj. 424) włączyłem sobie scenariusz L61 REGIO. Jadąc wjechałem (chyba) na żabę. Wyskoczył WS. Czy to jest ten sam przypadek?
Nie. Tam pantograf ucieka spod druta powodując chwilowy zanik napięcia.
Mam pytanie dodatkowe:
Jak działa brzęczyk ostrzegawczy w EN57? Gnębi mnie to pytanie od dłuższego czasu.
Najpewniej zwykła cewka wpadająca w rezonans przy podanym zasilaniu, podobnie jak buczek od CA/SHP.
-
Jeśli oba odcinki są zasilane z jednej podstacji to jest duże prawdopodobieństwo, że napięcie na obu jest takie same.
Masz racje ale duże nie znaczy 100 procentowe, raz się spotkałem z taką sytuacją.
-
Na nowym EXE (tj. 424) włączyłem sobie scenariusz L61 REGIO. Jadąc wjechałem (chyba) na żabę. Wyskoczył WS.
Raczej myślę że była to źle ułożona sieć na łuku z przechyłką, bądź źle zrobione sekcjonowanie sieci. Jak trafisz zanik na szlaku to szybko wciśnij pauze (escape), wyjdź na dwór i obejrzyj okolicę - może jeszcze będziesz widział co go spowodowało. Proponowałbym robić spis takich miejsc (coś jak załącznik w tym poście (http://eu07.pl/forum/index.php/topic,25206.msg369553.html#msg369553)), żeby można było to poprawić. Współrzędne widać jak wciśniesz F2 i odsuniesz się trochę od składu.
-
Witam.
Dzisiaj jechałem sobie spokojnie WKD. Wjeżdżam na Zachodnią i widzę, że stoi EN57-1902. WKD rusza, skład KM także. Druga jednostka to EN57-1666. Pomiędzy nimi widzę kabel. Co to jest za kabel? Nigdy nie widziałem czegoś takiego na EN57.
-
Nie jestem pewien, ale pewnie służy do obsługi systemu wyświetlaczy, albo jakiegoś innego dodatkowego ustrojstwa dołożonego w trakcie napraw.
-
SOD - Sygnalizacja Otwartych Drzwi. Jak powszechnie wiadomo, jazda z otwartymi drzwiami jest zabroniona, a ostatnio nawet przez UTK karana, toteż każde drzwi mają czujki stanu każdej z połówek (zamknięte/otwarte). Maszynista ma podgląd na każde drzwi w składzie pociągu (EZT1/2/3) i nie może ruszyć, jeżeli takie pozostają otwarte.
-
OK. Dziękuję.
-
Maszynista ma podgląd na każde drzwi w składzie pociągu (EZT1/2/3) i nie może ruszyć, jeżeli takie pozostają otwarte.
Warto dodać, że jest to kwestia tylko wzrokowego stwierdzenia, nie ma uzależnienia w sterowaniu.
-
A zastosowane gniazda są produkcji Aviotech Electric.
-
Warto dodać, że jest to kwestia tylko wzrokowego stwierdzenia, nie ma uzależnienia w sterowaniu.
Do niedawna tak było, teraz uzależnienie jest sukcesywnie montowane na wszystkich starych jednostkach.
-
Nie wiem jak to urządzenie się nazywa ale np na starych jednostkach należących do mojej firmy są umieszczone obok czuwaka i SHP takie "komputerki" z lampkami. Jeśli wszystkie gasną w momencie zamykania - to jest ok. Jeśli wszystkie się zapalają w momencie otwierania drzwi - jest ok, jeśli któraś się świeci lub któraś gaśnie w momencie gdy inne świecą lub są zgaszone - to wiedz, że coś się dzieje.
Na nowszych pojazdach typu 218M, EN57AKD czy na naszym "dolnośląskim pendolino" 31We (jaszczur) takie informacje wyświetlane są na komputerze pokładowym.
Jak to działa ? Przy każdych drzwiach są odpowiednio wyregulowane czujki. Jeśli któraś stwierdzi, że "coś tu cholera nie gra" - automatycznie informuje o tym maszynistę, po czym w porozumieniu z drużyną konduktorską - bądź maszynista bądź ktoś z drużyny konduktorskiej idzie sprawdzić "o co chodzi".
Oczywiście czasami zdarzają się sytuacje gdzie "duchy" przejmują kontrolę nad elektroniką - ale to się bardzo rzadko zdarza.
-
Tak to są czujki w drzwiach, a ten "komputerek" to kontrolki stanu drzwi.
-
Do niedawna tak było, teraz uzależnienie jest sukcesywnie montowane na wszystkich starych jednostkach.
Już widzę te defekty na "brak jazdy".
-
Te kontrolki stanu drzwi są drażniące, szczególnie jak nie domkną się do końca drzwi na drugim końcu składu i ta konsolka zacznie pikać aż chciałoby się wziąć to i wyrzucić przez okno.
-
Już widzę te defekty na "brak jazdy".
Będzie można pojechać używając specjalnego plombowanego przełącznika.
-
W AKŚkach Śląskich, jest do wyboru w ekranach opcja "Mostkowanie blokady drzwi", aczkolwiek stosujemy to w nagłych przypadkach jak staniemy na szlaku, albo mamy blisko końcową stację. W EN57-1563 jakiś czas temu nagminnie wywalał czujnik "CAN" na drzwiach (oczywiście serwis Newagu, twierdził, że wszystko jest w porządku - do czasu jak jednostka wyjechała poza teren Newagu). Twierdził iż są drzwi otwarte a w realu były zamknięte dodatkowo po wyłączeniu drzwi, wciąż pokazywał otwarcie drzwi. Wówczas niestety trzeba było zmostkować drzwi, żeby ruszyć.
-
Do niedawna tak było, teraz uzależnienie jest sukcesywnie montowane na wszystkich starych jednostkach.
Pewnie dlatego ostatnio w jeden z jednostek do Skierniewic (skład stary, drzwi nowe - takie z okrągłymi szybkami, jak montują w AKM) zamiast otwartych drzwi była karteczka: AWARIA. Drzwi zamknięte, wszystko super i jedziemy dalej, a zamiast 6 drzwi otworzą się 3... Fakt jest taki, że jest trochę bezpieczniej.
-
Wszedłem po dłuższej przerwie na to forum a tu taki fajny temacik, w sam raz dla mnie ;)
Szarpanie: z moich osobistych doświadczeń to z tym szarpaniem to jest tak, że wpływa na to przedewszystkim: momenty obrotowe na silnikach, stan sprzęgów krótkich (tych między wagonami) i obciążenie wagonów. Moment obrotowy niby na liniowych powinien być zawsze taki sam, ale wiadomo, że czasem w sieci jest 3,7kV a czasem 3kV i to robi diametralną różnicę przy rozruchu - różnica powiedzmy 200V w sieci to (na szeregu) po 50V na silnik a to już wbrew pozorom robi sporą różnicę dla takiego silnika. Z obciążeniem wagonów to chyba nikomu nie trzeba tłumaczyć, że jeżeli ten sam moment obrotowy ma przenieść 123t (netto 1xEN57) a 150t to jednostka albo będzie szarpała pustymi wagonami, albo będzie się krztusiła, jak do pociągu wejdą ludzie. W praktyce wygląda to tak, że przy takim szczytowym pociągu do Skierniewic już za Śródmieściem szarpać nic nie ma prawa nawet jak od razu się włoży R i wysoki rozruch. No chyba, że sprzęgi są aż tak rozklekotane, co niestety czasem się zdarza - ten sprzęt jednak ma swoje lata a niektóre jednostki już z wytęsknieniem patrzą na rewizję. Oczywiście zazwyczaj problemem są sprzęgi "krótkie" (te między wagonami), ale powiem Wam szczerze, że od ciągłego łączenia i rozłączania to i niektóre Sharfenbergi wołają o litość, a jak wały kułakowe nierówno wybierają, to zaczyna się niezły cyrk, potrafi na "szybszej" jednostce nadmiarowe wywalać ;) Z drugiej strony, jak w sobotę jechałem rano ze Skarżyska do Radomia, to przy porządnym napięciu, na wysokim rozruchu (odłączyli mi boczniki, więc musiałem pakować na jeździe II) i frekwencji wiadomo jakiej (sobota, 4:30 rano, dwie jednostki...) szarpało nie tylko na przetoku, ale właściwie na każdej kolejnej pozycji, a przy przejśćiu z szeregu na równoległą to myślałem, że mi nitro zainstalowali ;) Wiadomo, nie jakoś bardzo, ale siedząc na składzie spokojnie można było poczuć kolejne zdejmowane opory z obwodu głównego.
Z tymi SODami to jest tak, że przez ten przewód oprócz informacji o zamkniętych/otwartych drzwiach jeszcze powinny się przenosić tablice kierunkowe, a jak dobrze pójdzie to i nawet mikrofon z kabiny maszynisty ;) O ile na początku były z tym nieprawdopodobne cyrki, to w tej chwili z przenoszeniem tablic raczej problemów nie ma (pomijam sytuacje kiedy na konkretnej jednostce tablice są walnięte i SOD nie ma tu nic do rzeczy). Taki przewód w środku ma z 15-20 żył (przyznaję się bez bicia, że nie wiem dokładnie ile) i cyfrowo sobie przenosi między jednostkami dodatkowe informacje. Trzeba jeszcze odróżnić SOD sam w sobie, od BLOKADY NAPĘDU od SOD. O ile sam SOD jest już obligatoryjnie na wszystkich EN57 w KM, to samoczynną blokadę napędu od SOD spotkałem osobiście na dwóch: 1924 i 1796 (o ile dobrze pamiętam). Jazda z tym szajsem to dla mnie osobiście katorga: lampki SOD gasną, daje na przetok i... czekam te irytujące 1-2 sekundy zanim przekaźnik się zdecyduje "pyknąć" i dopiero jadę. Do tego cholernie awaryjne, w zasadzie hebelek do mostkowania blokady napędu jest częściej rozplombowany niż zaplombowany. Może było by inaczej, gdyby trochę mniej prymitywnie to zaprojektowali: przekaźnik taki jak do stacyjki od drzwi, który bezceremonialnie rozłącza i załącza mi rozrząd z przewodu B11 jak chce i kiedy chce, a tak chyba to przejdzie do lamusa jako nieudany eksperyment :P Pocieszające jest to, że ostatnio przyszły dwie jednostki z Mińska po naprawach głównych i żadna nie ma blokady napędu od SOD. Jeżeli chodzi o samą jazdę z otwartymi drzwiami to po awanturze z UTK nikt sobie już nie pozwoli, żeby ruszyć nawet z niedomkniętymi drzwiami, a jakby się ktoś zapomniał to SOD zaczyna niemiłosiernie piszczeć (czasem piszczy nawet, jak drzwi są otwarte a nie były otwierane z pulpitu) Nie dziwcie się, że ciągle odłączamy drzwi, bo jak co przystanek kierownik miałby latać i zamykać drzwi na samym końcu to zamiast dokładać 15 min. wolimy odciąć te drzwi i jakoś normalnie jechać.
To tyle moich "mądrości" xD Wybaczcie składnie itd. ale jestem po nocy. Aha i zaznaczam, że wszystko powyższe tyczy się klasycznej EN57, wszystkie AKM to zupełnie inna para kaloszy, tam z oryginalnej EN57 nie został "kamień na kamieniu" ;)
-
W naszych dolnośląskich kiblach też nieźle potrafi szarpnąć. Czasami trochę mniej czuć w rozrządczym, ale w kilku EN71 to nieźle potrafi walnąć, nawet jak jest sporo ludzi. Za to jak swego czasu jechałem w Warszawie jakimś EN57-19xx KMu, to w silnikowym nie szarpało, natomiast słyszałem wyraźnie wchodzenie kolejnych pozycji wału kułakowego.
-
No tak, ale na 71 masz jednak aż 8 silników, także nie ma zmiłuj ;)
-
Tym bardziej, że mogą występować różnice wyregulowaniu PSR-a w członach sa i sb, co będzie powodowało szarpanie za każdą pozycją przy rozruchu.
-
Jak jeszcze śmigałem do szkoły w B-B, to przy wracaniu z Bielska do Wilkowic jest non stop pod górę. Na stacjach maszynista najczęściej wpierw dawał rozruch, potem odhamowywał, co dawało efekt bardzo płynnego ruszenia bez żadnego szarpania. Zdarzało się oczywiście, że maszynista normalnie odhamował i ruszał, co w dzień przy pełnej jednostce jeszcze nie było taką tragedią, ale jak się wracało nieraz ostatnim pociągiem po 22, to dość mocno łupnęło. Zależy od maszynisty, czy szanuje pasażerów i jednostkę, czy jedzie... bo jedzie.
-
To nie do końca tak z tym szanowaniem jednostki, bo trzeba wziąć pod uwagę, że chociaż takie ruszenie z zahamowanego jest lepsze dla sprzęgów, to dla obręczy zestawów kołowych już nie za bardzo. Złotym środkiem byłoby włożenie pozycji dokładnie w momencie, kiedy wstawki już tylko minimalnie dociskają do kół. A tak w ogóle to ilu maszynistów, tyle technik jazdy - każdy ma jakieś tam swoje nawyki i każdy uważa, że jego sposób jest najlepszy ;) Ciężko znaleźć dwóch maszynistów którzy by jeździli "tak samo" (cokolwiek by to miało znaczyć).
-
No tak, ale na 71 masz jednak aż 8 silników, także nie ma zmiłuj ;)
Często zdarza mi się jeździć do szkoły EN71KM. Mimo 8 silników wcale nie szarpie mocniej niż w zwykłym EN57, nawet można powiedzieć że mniej szarpie, ale to już zależy od konkretnych egzemplarzy.
-
Jeśli PSR są rozsynchronizowane, to teoretycznie powinno szarpać słabiej (za to częściej), niż jakby była synchronizacja i szarpnięcia w fazie.