- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: darek71wrc w 04 Października 2013, 14:21:59
-
Ostatni wagon odłączył się od pociągu "Łodzianin" na stacji w Żyrardowie (woj. mazowieckie). Według przedstawicieli PKP PLK, nie było żadnego zagrożenia dla pasażerów.
http://kontakt24.tvn24.pl/temat,wagon-oderwal-sie-od-ruszajacego-pociagu,101149,html?categoryId=496
-
Zastanówmy się jak tę informację wykorzystać w MaSzynie.
-
Zastanówmy się jak tę informację wykorzystać w MaSzynie.
Może w eventach?
-
Może nastąpiło tu zjawisko "przeładowania" przewodu głównego (możliwe że użyłem złych pojęć ;) )? Miałem raz taką sytuację w maszynie gdy ostatni wagon nie chciał odhamować i w rzeczywistości pewnie też by się zerwał sprzęg. Swoją drogą komentarze pod artykułem poprawiły mi humor, ludzie tworzą niezłe spiskowe teorie dziejów ;)
-
Ze zdjęcia wynika, że pękła łubka przy sworzniu od pałąka (najsłabszy element konstrukcyjny urządzenia cięgłowego). Wystarczyło dojechać do wagonu, połączyć go od sąsiedniego wagonu, wykonać próbę uproszczoną hamulca i dalej w Polskę. Jednakże ktoś wpadł na doskonały pomysł, aby na pomoc zawołać TVN..
-
Ciekawe czy może zdarzyć się tak, że podczas jazdy pociągiem mija się na torze obok samotny wagon? Nie rozumiem też tego, że obserwuje się końcówki wagonów na stacjach, skoro przerwanie przewodu głównego powinno skutkować zahamowaniem wszystkich pojazdów. Ktoś może to wyjaśnić?
-
Może nastąpiło tu zjawisko "przeładowania" przewodu głównego (możliwe że użyłem złych pojęć ;) )? Miałem raz taką sytuację w maszynie gdy ostatni wagon nie chciał odhamować i w rzeczywistości pewnie też by się zerwał sprzęg. Swoją drogą komentarze pod artykułem poprawiły mi humor, ludzie tworzą niezłe spiskowe teorie dziejów ;)
Raczej takie są skutki zbyt impulsowych rozruchów.
Ciekawe czy może zdarzyć się tak, że podczas jazdy pociągiem mija się na torze obok samotny wagon? Nie rozumiem też tego, że obserwuje się końcówki wagonów na stacjach, skoro przerwanie przewodu głównego powinno skutkować zahamowaniem wszystkich pojazdów. Ktoś może to wyjaśnić?
Myślę, że nie ma tu się co rozpisywać. Teoretycznie masz słuszną rację. Jednakże polecam przeczytać okoliczności powstania wypadku pod Radkowicami 27.08.1973r. http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Radkowicami (http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Radkowicami)
Jest też przykład kolejny - katastrofa kolejowa pod Janikowem 18.02.1983r. :
http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Janikowem (http://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_Janikowem)
Zdaje się, że jest to wyczerpująca odpowiedź, dotycząca obserwacji sygnałów końca pociągu.
-
Może nastąpiło tu zjawisko "przeładowania" przewodu głównego (możliwe że użyłem złych pojęć ;) )? Miałem raz taką sytuację w maszynie gdy ostatni wagon nie chciał odhamować i w rzeczywistości pewnie też by się zerwał sprzęg. Swoją drogą komentarze pod artykułem poprawiły mi humor, ludzie tworzą niezłe spiskowe teorie dziejów ;)
Raczej takie są skutki zbyt impulsowych rozruchów.
Czy w przypadku hamowania wagonu, zamiast rozerwania - nie doszłoby po prostu do jazdy "na smyku"? Nieraz widziałem jadącego "na smyku" ładownego Eaosa, a ten, o ile wagon pasażerski nie miał hamulca Mg, powinien stawiać większy opór?
Ciekawe czy może zdarzyć się tak, że podczas jazdy pociągiem mija się na torze obok samotny wagon? Nie rozumiem też tego, że obserwuje się końcówki wagonów na stacjach, skoro przerwanie przewodu głównego powinno skutkować zahamowaniem wszystkich pojazdów. Ktoś może to wyjaśnić?
Obserwuje się końcówki i zderzaki gdyż dotychczas nie wymyślono nic lepszego niż ludzkie oko. Owszem, nie ma raczej możliwości by w przypadku rozerwania cokolwiek zostało na szlaku (bez wiedzy dyżurnego i zamknięcia toru) - jest wymóg, by dwa ostatnie wagony posiadały czynny hamulec, od jakiegoś czasu nie stosuję się nawet sygnału Rr1 "Uwaga - nastąpiło rozerwanie pociągu" a każdorazowo podaje się "Stój". Ponadto przy rozerwaniu trudno nie odczuć ingerencji w przewód główny, a przepisy mówią, że: Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej wystąpiła co najmniej jedna z okoliczności: nastąpiło zamknięcie lub otwarcie nawet częściowe lub chwilowe przewodu głównego, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne hamowanie. Trudno przy próbie uproszczonej nie zauważyć, że mamy do czynienia z rozerwaniem. Po co więc obserwować końcówki? Zawsze może się zdarzyć, że maszynista/pomocnik/rewident oleje sprawę/pomyli się/będzie pijany i zostawi oderwaną część na szlaku (jak w w/w wypadkach) - w tym przypadku dyżurny, bądź inna osoba stwierdzająca koniec pociągu nie ma prawa dać przybycia pociągu bez końcówek do czasu aż drużyna nie potwierdzi, że numer ostatniego wagonu jest tym widniejącym w R7.
-
Ostatni wagon odłączył się od pociągu "Łodzianin" na stacji w Żyrardowie (woj. mazowieckie). Według przedstawicieli PKP PLK, nie było żadnego zagrożenia dla pasażerów.
http://kontakt24.tvn24.pl/temat,wagon-oderwal-sie-od-ruszajacego-pociagu,101149,html?categoryId=496
91100/1 "Łęcka", a wagon 515120-71058-4.
-
Przecież przy próbie hamulca ostatni wagon musi hamować i luzować. To należałoby wytłumaczyć, dlaczego wagon nie wyluzował. Przeładowanie przewodu głównego nie za bardzo. Przy obniżeniu ciśnienia do prawidłowej wartości, doszłoby do zahamowania. Ale zahamowałby cały skład. Prawdopodobnie przyczyną była wada materiałowa sprzęgu.
-
Co was z tym hamulcem napadło? Tak jak kolega 201E-003 napisał ciągało się ładowne towarowe wagony na zaciągniętych hamulcach i się sprzęg nie rwał, ba nawet wykolejone wagony ciągnie się za sprzęg po ziemi i jakoś nie ma chęci się rozerwać.
Najczęściej przyczyna urwania sprzęgu jest tak, jak napisał Anrej, jest wada samego sprzęgu, lub rozklekotany aparat cięgowy i nieskręcony sprzęg, wtedy tworzą się obciążenia udarowe, które rozrywają sprzęg.
Co mają wazy do tego? Poza tym, zgubiłeś kilka przecinków. Poprawiłem.
adsim
-
Zacytuję siebie samego ponownie: zbyt impulsywne rozruchy. 850kN jest pociągową siłą cięgłową, przy której sprzęg nie powinien się rozerwać. Jednakże zbyt szybkie rozruchy przekraczają tą wartość. Nawet, jeśli w tym przypadku taki nie nastąpił, mogło to nastąpić, dajmy na to dzień wcześniej. Przeważnie takie przypadki zdarzają się w pierwszym wagonie za lokomotywą. W stronę przeciwną wagon jechał jako pierwszy.
-
Na pewno już się musiało coś dziać wcześniej. To nie jest tak, że sprzęg się nagle rozerwał. Patrząc na umieszczoną fotkę. Kabłąk zakładany na hak, jest rozszerzony. Możliwe że nie był dobrze skręcony. W efekcie pracy nastąpiło ścięcie zawleczki, co doprowadziło do wypadnięcia sworznia. Co innego jakby przyczyną rozerwania było pęknięcie sprzęgu. W tedy przyczyną mogłoby być szarpnięcie lokomotywy. Ciekawe czy sprzęgi są obliczane i sprawdzane na ruchy boczne.
-
Anrej macałeś kiedyś sprzęg? Hak a tym samym cały sprzęg mogą się przesuwać na boki i to bardzo swobodnie, bez problemu robi się to ręką (oczywiście przesuwanie haka na boki).
-
Widok na sprzęg z innego pociągu (Wypadek Poloneza na przejeździe w Rembertowie).
Reg. zakazy 10, obowiązki 2.
Brakuje kropki na końcu zdania, w nawiasie niepotrzebna wielka litera, zbyt duża waga załącznika.
Benek
-
Zacytuję siebie samego ponownie: zbyt impulsywne rozruchy. 850kN jest pociągową siłą cięgłową, przy której sprzęg nie powinien się rozerwać. Jednakże zbyt szybkie rozruchy przekraczają tą wartość.
Ale porównywałeś to kiedyś z siłą pociągową siódemki??
850 kn = 86675,88 kG
siódemka Eu ma koło 14000 kG siły pociągowej przy mocy godzinnej, czyli nawet jeśli przy dynamicznym rozruchu jest przeciążona o około 100 % to ma i tak 28000 kG siły więc około 32% wytrzymałości haka. Wniosek: siódemka nie ma prawa zerwać sprawnego urządzenia cięgłowego w pociągu pasażerskim.
-
Anrej macałeś kiedyś sprzęg? Hak a tym samym cały sprzęg mogą się przesuwać na boki i to bardzo swobodnie, bez problemu robi się to ręką (oczywiście przesuwanie haka na boki).
Jakie to ma znaczenie? Ale cię zaskoczę, macałem, jak to napisałeś. Hak to nie sprzęg. Hak jest zakończeniem urządzenia cięgnowego i ma możliwość pewnych ruchów na boki po ślizgach. Jakie sprzęg może mieć ruchy boczne, jak już to wynikające z luzów na połączeniu. Jeżeli sprzęg nie będzie dobrze skręcony, wtedy pracuje na boki. Dochodzi do czegoś takiego:
http://img.photobucket.com/albums/v703/kolejarz/QWKAK/Hak/IMG_5964_zps6351950d.jpg
W efekcie zawleczka zostaje ścięta, sworzeń wypada i wagon jest odczepiony.
-
Jakoś dalej nie mogę pojąć jak to mogą powstać siły zginające na sprzęgu? Przecież jak hak ustawia się_w stronę działania siły, to razem z nim i sprzęg. Choć jeżeli rzeczywiście sprzęg się naciągnie, to to wszystkie te ruchy na boki nie odbywają się tak płynnie.
Ale porównywałeś to kiedyś z siłą pociągową siódemki??
850 kn = 86675,88 kG
Siódemka Eu ma koło 14000 kG siły pociągowej przy mocy godzinnej, czyli nawet jeśli przy dynamicznym rozruchu jest przeciążona o około 100 %, to ma i tak 28000 kG siły, więc około 32% wytrzymałości haka. Wniosek: siódemka nie ma prawa zerwać sprawnego urządzenia cięgłowego w pociągu pasażerskim.
Żadna lokomotywa przy sprawnych urządzeniach cięgowych i prawidłowym skręceniu nie ma prawa rozerwać składu. Ale praktyka pokazuje, że skład można rozerwać lokomotywą 401Da - wystarczą sprzyjające temu warunki.
Pisz staranniej. Przecinka się u Ciebie nie dojrzy.
Rozi
-
Czasem tak jest, spróbuj skręcić dobrze lokomotywę ze składem na łuku jest to niemożliwe.
-
Dokładnie.
Czasami zdarza się, że jeden bufor jest bardziej wyklepany od drugiego, wtedy płaszczyzny buforów nie są jednakowe i też są problemy z szarpaniami podczas jazdy.
Przecinki.
Rozi
-
Borysie, Twoje wyliczenia nie ujmują dokładnie impulsywnego rozruchu. Dynamiczne przejście z pozycji, praktycznie nie jest do określenia. Podaję przykład: skład 4 wagony, eu07, daję na 1-szą pozycję, załączają się liniowe, poprawiam przeskakując co sekundę do trzeciej. Pociąg powoli rusza. Nagle, daję ok 8-10 pozycji w ciągu 1 sekundy. Teraz możesz sobie wyobrazić, co się dzieje na aparatach cięgłowych. Te Twoje 32% to czysta teoria przy płynnym rozruchu. Dochodzi do tego stopień skręcenia aparatów (akurat im słabiej skręcony, tym większe ryzyko rozerwania), zaludnienie w pociągu.
Co do Rembertowa, to tam nastąpiło pęknięcie haka, na skutek gwałtownego poluzowania pałąka na haku (efekt najechania) a następnie ustabilizowania się biegu pociągu (dynamiczne szarpnięcie pałąka o gardziel haka). To są właśnie siły, których się nie da zbadać i spokojnie mogę powiedzieć, że przekraczają nawet 1MN.
-
Tu raczej wchodzi w grę zmęczenie materiału, wady w procesie produkcji ujawniające się po latach, są różni maszyniści różne sposoby jazdy i różnie szarpiące lokomotywy przy przejściach z układu na układ, jakby one były przyczyną zrywania sprzęgów to byśmy słyszeli o kilku zerwaniach składów dziennie. Raczej bym stawiał, na usterki układu sprzęgowego w przypadku pociągów pasażerskich, w towarowych się zgodzę duże szarpania nie naciągnięcie składu nieumiejętne luzowanie wystarczy żeby urwać sprawne sprzęgi.
Podaję przykład: skład 4 wagony, eu07, daję na 1-szą pozycję, załączają się liniowe, poprawiam przeskakując co sekundę do trzeciej. Pociąg powoli rusza. Nagle, daję ok 8-10 pozycji w ciągu 1 sekundy. Teraz możesz sobie wyobrazić, co się dzieje na aparatach cięgłowych.
Myślę że nic takiego się nie dzieje, siła na sprzęgu nie zależy tylko od przyśpieszenia ale i od masy na haku, zdziwił byś się ale są majstrowie co tak prowadzą rozruch ciężkich składów pośpiesznych 1,2 i potem od razu na 10.
-
Chodzi o to, że jazda ,,na szarpaka" powoduje uszkodzenia zastosowanych materiałów, nie koniecznie efekt objawia się bezpośrednio po takim rozruchu.
Co do zdziwienia, to mi tego opisywać nie musisz, z tym, że nie nazywam takich majstrami, tylko ,,partaczami". Rozruch ma się odbywać płynnie (ani za szybko, ani za wolno). Doświadczony maszynista wie, kiedy można dać ,,w katarynę" a kiedy nie.
-
Należy brać pod uwagę współpracę buforów i urządzeń cięgłowych zakończonych hakiem, elementem łączącym haki jest sprzęg. Bufor to są dwie tuleje, przesuwające się względem siebie, sprężyna powoduje powrót do stanu początkowego. Co się stanie jeśli tuleje będą zapieczone, lub sprężyna pęknięta?. Cięgło zakończone hakiem powinno mieć możliwość skrętów na boki. Ale cięgło może niemieć swobody ruchu na bok. Hak, sprzęg, hak powinny stanowić element sztywny.
Całkiem inna jest praca układu, jeśli skład jedzie po torze prostym. Całkiem inna jeśli jedzie po łuku. Jeszcze inna przy przejeżdżaniu przez zwrotnice, pewnie najgorszy przypadek. W tym przypadku nastąpiło przesuwanie się haka względem kabłąka sprzęgu. Na początku może to być minimalny ruch, jak hak pracuje, ruch się powiększa. W efekcie kabłąk zostaje sunięty z sworznia. Na pewno to niestało się nagle. Pytanie czy rewident wagonowy powinien zauważyć wadliwość sprzęgu?
Inną przyczyna jest pękniecie i rozerwanie sprzęgu w miejscu połączenia z hakiem sworzniem.
-
Jedynym elementem styku haka cięgłowego z pałąkiem (nie wiem skąd nazwa ,,kabłąk" ?) znajduje się w gardzieli haka. W przypadku wchodzenia pojazdów w łuk, hak cięgłowy oraz zarzucony na niego pałąk sąsiedniego wagonu, wykonują ruch poziomy w kierunku wewnętrznym łuku, a ich punkty styku się nie zmieniają, gdyż haki cięgłowe obydwu pojazdów są połączone z elementem sprężystym za pomocą sworznia, zabezpieczonego zawleczką. Sytuacja o której piszesz, może mieć miejsce jedynie wtedy, kiedy nie dokonuje się smarowania prowadników haka cięgłowego, wówczas hak cięgłowy ma utrudnioną swobodę ruchu poziomego, poprzez skorodowane punkty styku na prowadnikach.
W przypadku piątkowego rozerwania pękła po prostu zawleczka sworznia pałąka, co doprowadziło do wyswobodzeniu się jego z ,,kółeczek" i w konsekwencji wygięciem się pałąka na haku oraz zeskoczeniem z haka.
-
Dodam jeszcze tylko, że ostatnie rozerwania o których słyszałem u nas w rejonie, to było pęknięcie haka, wyciągnięcie bebechów z lokomotywy i w trzecim przypadku z wagonu co świadczy o wadach materiałowych lub nie wykrytych wadach zmęczeniowych, wybitych elementach amortyzujących. Jak wiadomo w sprawnym urządzeniu cięgłowym powinny pęknąć łubki ponieważ są najsłabszym elementem .
Rozruch ma się odbywać płynnie (ani za szybko, ani za wolno).
Zależy od szkoły, druga szkoła mówi, że rozruch powinien być dynamiczny na granicy przyczepności kół żeby jak najszybciej osiągnąć prędkość rozkładową i nie wydłużać niepotrzebnie jazdy oporowej.
-
W takim razie, ostatnim zdaniem sam sobie zaprzeczasz, gdyż dynamiczne przeskakiwanie kilku pozycji w przód powoduje poślizgi kół. Kiedy piszesz o ,,szkole która mówi" napisz proszę szerzej, co masz na myśli. Pomyśl tak w ogóle o jeszcze jednej sprawie: odpowiadasz za towar i osoby, które przewozisz, no i oczywiście za tabor (także wagonowy).
-
W takim razie, ostatnim zdaniem sam sobie zaprzeczasz, gdyż dynamiczne przeskakiwanie kilku pozycji w przód powoduje poślizgi kół
Ciekawe, zwłaszcza na pośpiechu 300 ton i suchej szynie??
Pomyśl tak w ogóle o jeszcze jednej sprawie: odpowiadasz za towar i osoby, które przewozisz, no i oczywiście za tabor (także wagonowy).
Nie widzę problemu, pociąg to nie tramwaj, że jak dasz za bardzo po garach to ludzie się przewracają (oczywiście jeśli nie powodujesz puszczania nadmiarowych, lub kilku innych histori), naciągnięcie składu na 1-2 pozycji a potem szybkie przejście na 500 - 600 amper nie powoduje jakiegoś nadmiernego szarpnięcia (o ile majster wyczute ma i nie spowoduje zadziałania nadmiarowych), jeszcze trzeba dodać że styczniki też wcale tak szybko nie reagują .
PS:
W przypadku piątkowego rozerwania pękła po prostu zawleczka sworznia pałąka, co doprowadziło do wyswobodzeniu się jego z ,,kółeczek" i w konsekwencji wygięciem się pałąka na haku oraz zeskoczeniem z haka.
To może powiedz jak byś połączył pękniętą zawleczkę z zbyt impulsywnymi rozruchami??
-
Wiesz.. Nie mam zamiaru rozwijać głębszej dyskusji z Tobą, bo powyższym postem zbłaźniłeś się w mojej opinii totalnie. Próbuję cały czas wytłumaczyć Tobie co powoduje dynamiczne szarpanie składem, a Ty wypisujesz rozprawki o nadmiarowych, amperach, majstrach. Zejdź na ziemię człowieku i poczytaj uważnie posty, raz jeszcze.
To może powiedz jak byś połączył pękniętą zawleczkę z zbyt impulsywnymi rozruchami??
Taa.. to jest efekt likwidacji średniego szkolnictwa kolejowego w RP. Słyszałeś o czymś takim jak rozkład sił cięgłowych? Z Twoich postów wynika, że widzisz je tylko na haku cięgłowym i pałąku (o ile wiesz co to jest).
-
Słyszałeś o czymś takim jak rozkład sił cięgłowych?
Słyszałem, i jakoś nie przypominam sobie żeby zawleczka sworznia sprzęgu przenosiła siły pociągowe. Łubki, śruba rzymska sworzeń ale zawleczka?? Dziwne rzeczy cały pociąg na tak małej zawleczce.
Wiesz.. Nie mam zamiaru rozwijać głębszej dyskusji z Tobą, bo powyższym postem zbłaźniłeś się w mojej opinii totalnie.
A może nie masz zamiaru dalej dyskutować bo kończą ci się logiczne argumenty.
-
Przeczytaj stopkę poniżej, a będziesz znał odpowiedź na Twoje argumenty. :)
Reg. zakazy 19.
Starczy. Zamykamy temat.
Benek