- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: Mihau w 10 Sierpnia 2010, 08:25:43
-
Tak jak w temacie.
Jaki jest Twój stosunek do budowy KDP w Polsce? Czy Twoim zdaniem to dobry pomysł? Czy może jednak warto by doprowadzić do porządku inne linie w Polsce dostosować je do 160-200km/h (lub nawet 250km/h) a potem dopiero myśleć o KDP*?
Jakie jest Wasze zdanie?
*-Koleje Dużych Prędkości.
-
Moim zdaniem, najpierw powinno się doprowadzić istniejące linie do wyższych prędkości, a później myśleć o KDP. Gdyby od razu zbudowali KDP, to połączenia objęłyby tylko główne miasta w Polsce (bodajże Gdańsk, Wrocław i Warszawa), reszta linii pozostałaby w takim stanie, w jakim jest, czyli w niezbyt dobrym. I co, jedziesz z Warszawy do Wrocławia 300 km/h, a potem dojeżdżasz np. do Wałbrzycha (średnią) 80 km/h? Nie zaczyna się niczego nowego, jeżeli nie skończy się poprzedniej rzeczy.
-
Ja uważam że kolej za bardzo nastawia się na te "szybkobieżne" inwestycję a zapomina o przewozach lokalnych. Teraz komunikacja kolejowa to jest dobra właściwie tylko miedzy miastami wojewódzkimi (przynajmniej tu w moich wschodnich stronach).
W moich stronach jak by prędkość pociągu osobowego oscylowała w granicach 80-100km/h to by wystarczyło bo i tak by go samochodem nie dogonił.
A tak ogólnie w kraju to nie wiem. Mi by wystarczyło żeby w pociągu było w miarę czysto i tanio i taka prędkość jak wyżej napisałem.
-
Ja myślę, że narazie przystosować kawałki E20, CMK i może coś jeszcze na 160-200km/h i wykorzystywać Husarze które IC kupiło do BWE i innych EC,IC...
-
Ja uważam, że najpierw trzeba zmodernizować obecne linie, niż brać się za budowę nowych. Profil CMK pozwala na osiągnięcie 250 km/h, więc najpierw, zamiast budować nowe linie lepiej podnieść prędkość na liniach które już mamy.
-
Zdecydowanie powinni odnowić stare linie, a dopiero potem brać się za KDP. Co z tego że będzie można do jakiegoś dużego miasta będzie można dojechać z prędkością >200 km/h, skoro tyle linii w Polsce jest w kiepskim stanie.
-
Jak koledzy wyżej. KDP na pewno objęłyby największe linie... a stare zostałyby w takim stanie w jakim są. Niech najpierw modernizują i odnawiają linie poboczne a dopiero potem myślą o dużej prędkości
-
Również podzielam zdanie kolegów wyżej. Za pieniądze, które trzeba zainwestować w budowę KDP można zmodernizować istniejące linie. Z tego byłby na pewno większy pożytek, bo najwięcej czasu traci się na dojazdy liniami lokalnymi, ze względu na ich stan. Poza tym, jak już koledzy pisali duża część ruchu pasażerskiego skupia się na przewozach lokalnych, np: dojazdy do szkoły czy pracy. Dlatego niech najpierw zatroszczą się o to co już mają, a potem dopiero budują nowe.
-
Mihau: ale masz na myśli KDP w ogóle czy budowę „igreka”?
-
Ogólnie.
-
Ogólnie to przez KDP rozumie się modernizację istniejących linii do 200÷250km/h oraz budowę nowych na większe prędkości.
-
Moim skromnym zdaniem najpierw trzeba
najpierw zaprowadzić jakiś ład na kolei a dopiero potem myśleć o KDP. Dopóki nie odnowimy starej infrastruktury, nie mamy co marzyć o nowych szybkich liniach. Boję się też o to, kto i jak miałby zarządzać i przewozić pasażerów bo znając polaków to zaraz zaczęły się kłótnie i awantury.
-
Pomysły na takie linie to powinni zostawić na przyszłość. Jak się obecnie jedzie z D.G. Strzemieszyc do Sosnowca Płd. to normalnie albo zasnąć albo nerwowo się wykończyć. Niech takie odcinki dostosują chociaż do 60km/h, to już będzie super. Przez takie odcinki na szlaku ledwie 39km to ponad godzina podróży.
-
Ja to widzę tak:
Wybudowano np na początek igreka. Ok. I co dalej? Jesteśmy dumni z naszej linii KDP widzimy tylko ją w nią ładujemy pieniądze a reszty nie widzimy. Kolejne linie znaczenia lokalnego zostają zamykane stan infrastruktury jest coraz gorszy i wszystko nam się sypie. Ale KDP mamy. Myślę że budowa KDP w najbliższym 10-leciu to nie jest zbyt dobry pomysł może po 2020 roku jak skończą się wszystkie remonty na większości linii magistralnych będzie przynajmniej te 160-200 km/h a na reszta linii lokalnych(przynajmniej 70%) będzie przystosowana do 100-120km/h. Uważam że wtedy KDP w Polsce ma racje bytu.
-
Póki co należy zrobić na głównych liniach dobre 120/140/160. Jeśli poradzimy sobie z tym, to będziemy mieć bazę pod powstanie KDP. Może też się okazać, że niektóre nie potrzebują większych prędkości, bo zyski z tego będą niewspółmierne do kosztów. Do tego dochodzą wspomniane koleje lokalne. Nie może być tak, że skończymy z kółkiem Wrocław — Poznań — Warszawa — Kraków/Katowice i prędkością handlową wszystkich (i jedynych) pociągów na poziomie 160÷200 km/h. Nasze społeczeństwo trzeba będzie przekonać do KDP dobrą i przemyślaną ofertą, w przeciwnym razie większość wciąż będzie się tłuc kiblami przez pół Polski (albo całą).
-
Nasze społeczeństwo trzeba będzie przekonać do KDP dobrą i przemyślaną ofertą, w przeciwnym razie większość wciąż będzie się tłuc kiblami przez pół Polski (albo całą).
Ta dobra i przemyślana oferta musiałaby być tanią ofertą. Inaczej większość będzie wybierać IR PRów bo tańsze, zwłaszcza w dobie kryzysu gospodarczego który wbrew pozorom szybko się nie skończy(podniesienie podatków mówi samo za siebie).
-
Budowa KDP jest według mnie totalnym bezsensem. Tym bardziej jeżeli będzie to obsługiwane przez IC. Wystarczy spojrzeć na pociągi EIC gdzie ceny i tak są wysokie to co będzie przy KDP. Sądzę że lepiej było by zmodernizować wszystkie linie magistralne (np.: E20) do <200, potem linie lokalne do 80-100, a KDP sobie odpuścić przez najbliższe 20 lat i pomyśleć o niej gdy sytuacja na kolei się ustabilizuje.
-
Niech się lepiej wezmą za upadające linie lokalne mało jest takich gdzie są ograniczenia do 30 km\h. Poza tym kolej dla wybrańców nie jest nam potrzebna już teraz ceny najlepszych pociągów IC są drogie a co dopiero gdyby było KDP, kolej dla zamożnych. Ledwo jeździmy 160 km\h nie mając odpowiedniej ilości taboru, a oni chcą nagle jeździć 250km\h. Rozwiązania są dwa albo dobrze zmodernizowana kolej do 200 km\h, albo KDP i dziesiątki niedoinwestowanych linii. Nie można pompować pieniędzy tu i tu, nie da się, nie stać nas na to.
-
Myślę że powinno się odłożyć realizację tego pomysłu o około 30 lat, w pierwszej kolejności trzeba doprowadzić do stanu używalności linie lokalne (do 80 km/h) i magistrale (do 120-160 km/h) i zająć się modernizacją taboru, do KDP jeszcze nie dorośliśmy, porównajcie sobie ziemie dawnej NRD a dzisiejszej Polski pod względem kolei, tam mają ICE, a my garstkę EIC które ledwo 160 km/h wyciągają na nie długich odcinkach, myślę że teoretycznie i Polska mogła by mieć ICE, ale jak jest dziś widzimy...
-
Porównanie Niemiec do Polski jest złym porównaniem. Polska była zniszczona po wojnie, i potem jeszcze było wiele lat komuny.
-
"Zaprowadzanie ładu na kolei" to koszty nieporównywalnie większe od stworzenia KDP w pełnym wymiarze w Polsce.
-
Porównanie Niemiec do Polski jest złym porównaniem. Polska była zniszczona po wojnie, i potem jeszcze było wiele lat komuny.
Infrastrultura NRD też została poważnie zniszczona w wyniku wojny (a po jej zakończeniu rozkradziona), także "komuna" panowała tam tyle lat co i u nas...
Jednak po zjednoczeniu dawne Niemcy Zachodnie wpompowały w tereny wschodnie mnóstwo kasy i zaczęły intensywną modernizację kolei. U nas tego nie było...
-
Zanim zbudujemy Ygreka, to pomyślmy jeszcze o zakupie nowoczesnego super szybkiego taboru, który będzie dodatkowym mega wydatkiem na całą inwestycję. Jak budować Y to tylko na tabor, który posunie min 250km/h, gdzie aktualnie nie mamy ani jednego. Posuwanie EP09 czy Husarią w tych 160km/h to już można się bez Y obejść modernizując do końca linię Warszawa-Łódź a potem dalej do Poznania i na Niemcy dodając jeszcze wykończenie modernizacji Poznań-Wrocław.
Druga sprawa jeżeli chodzi w ogóle o KDP to nie ma co się teraz starać o takie giganty:
- po pierwsze na istniejących liniach już doprowadzenie prędkości do tych nawet 120km/h na lokalnych liniach do 160(200) magistralnych już w dużym stopniu pomoże z grubsza poprawić czas jazdy (bo o to tutaj chodzi)
- po drugie bardzo ciężkie byłoby zbudowanie w miejscach, gdzie jest zabudowanie mieszkalne, nikt w hałasie żyć nie będzie chciał (no i ograniczenia dźwiękowe itd)
- po trzecie, ale już tak bardziej przyszłościowo, ceny biletów na taki rodzaj transportu by wyniosły. Wystarczy spojrzeć na bilety IC i odpowiedź już znamy, chociaż nie wiadomo jak to będzie, może i konkurencja wejdzie itd.
- po czwarte sama nowa budowa zgarnie tyle kasy i czasu, że najszybciej za 20 lat jak dobrze pójdzie będziemy mieć, więc lepiej modernizować co jest.
Pozdrawiam
-
I co, jedziesz z Warszawy do Wrocławia 300 km/h, a potem dojeżdżasz np. do Wałbrzycha (średnią) 80 km/h?
@siodemkanaoporach, jesteś wielkim optymistą, jeśli uważasz, że średnia 80 km/h jest niska. Obecnie TLK na trasie Wrocław Gł.- Wałbrzych Gł. osiąga średnią 39,5 km/h a linia Wrocław - Jelenia Góra jest w strasznym stanie. Co do KDP, to może ich budowa przyniesie wystarczające zyski dla kolei, aby pokryć koszty modernizacji lokalnych linii. Akurat w tej sprawie jestem optymistą, choć jeśli chodzi o teraźniejszość na polskiej kolei już nie.
-
Żeby KDP przyniosły zyski, muszą wpierw się zwrócić. Niech czysty zysk z biletu wyniesie 10 zł, a cała inwestycja kosztuje 1.000.000.000 zł. W takim razie wystarczy nam 100 milionów pasażerów. Gdy uruchomimy 100 pociągów dziennie, a w każdym będzie 300 pasażerów, to zwróci się to tylko po nieco ponad 9 latach. Przy czym… szacowany koszt modernizacji E30 na odcinku Opole — Przemyśl to ok. 13,5 miliarda złotych, a obecnie w rozkładzie PKP IC jest 388 pociągów (na stronie tyle mają). Czyli KDP będziemy spłacać przez 100 lat. Trochę to mi się nie widzi.
-
Panowie. Zacznijmy od modernizacji taboru. Przecież większość EZT to stare prądożerne ustrojstwa. Poszukajmy oszczędności. Zamiast EN57 zacznijmy wprowadzać EZT 2 wagonowe, lepiej puścić przy większym obciążeniu zestaw 2 takich ezt. Zgadzam się z przedmówcami, że lepiej doprowadzić linie do prędkości 120km/h, a te główne do 200km/h, niż tak jak teraz stawiać same ograniczenia i zwolnienia. Przykład: linia Dęblin - Łuków długość ok 61 km czas jazdy w 1992 roku 58 minut, teraz 1h 12 min.
-
Za pieniądze z budowy KDP powinno się zelektryfikować pozostałe magistralne linie (Korsze - Ełk, Węgliniec - Zgorzelec - ...) i położyć drugi tor, np. na odcinkach: Pilawa - Otwock, Warka - Radom, Gdynia Główna - Rumia i Wejherowo - Runowo Pomorskie. Elektryfikacje ww. odcinków pozwolą na skrócenie czasu jazdy (nawet o pół godziny na trasie Olsztyn - Białystok). Co do linii jednotorowych, to denerwuje mnie to, że na przykład jak jadę SKMką z Lęborka do Słupska, to denerwuje mnie to, że pociąg stoi 20 minut w ostatniej wsi przed Słupskiem, bo z naprzeciwka jadą dwie TLKi i jeszcze SKM. Co to będzie za "kolej dużych prędkości" (linia do W-wa-Lublin po modernizacji do 200 km/h), jeśli pociąg będzie jechał jednotorówką, a osobówki co stację, to zjazd na
bocznicę bok. Co do EZT zgadzam się. Właściwie 2-wagonowe EZT to teraz występują chyba tylko na WKD. Teraz robi się przetargi tylko na szynobusy i coraz dłuższe EZT, bo elektryczny pociąg musi być długi, a spalinowy krótki. Co do linii Łuków - Dęblin, to się nie zgodzę. Teraz jest 1 h 02 minuty. 62 km w 62 minuty. Co roku jest o minutę szybciej.
-
Mieszacie, budowa i finansowanie KDP to sprawa niezależna od "grzebania" przy liniach lokalnych. Na projekt KDP można pozyskać duże pieniądze z budżetu państwa i dofinansowanie z UE. Jest to duży projekt, politycy ładnie wypadną w TV przecinając wstęgi to chętnie sypną kasą, remonty linii lokalnych nie są tak efektowne.
-
to chętnie sypną kasą
Niewatpliwie latwo jest rozdawac nie swoje ;)
-
(...) i położyć drugi tor, np. na odcinkach: Pilawa - Otwock (...)
Co do linii jednotorowych, to denerwuje mnie to, że na przykład jak jadę SKMką z Lęborka do Słupska, to denerwuje mnie to, że pociąg stoi 20 minut w ostatniej wsi przed Słupskiem, bo z naprzeciwka jadą dwie TLKi i jeszcze SKM. Co to będzie za "kolej dużych prędkości" (linia do W-wa-Lublin po modernizacji do 200 km/h), jeśli pociąg będzie jechał jednotorówką, a osobówki co stację, to zjazd na bocznicę. (...)
Tyle, że różnica między tymi dwoma odcinkami polega między innymi też na tym, że na Otwock - Pilawa pociągi nie czekają na dojście do następnej stacji, aby wyjechać na szlak i nie trwa to tak długo. Ot taka zaleta SBL.
-
Niewatpliwie latwo jest rozdawac nie swoje ;)
Jest jak jest i raczej to się w najbliższym czasie niestety nie zmieni. Za jakieś 3 lata autostrady będą gotowe, a jakieś obietnice wyborcze trzeba składać...
-
Przecież większość EZT to stare prądożerne ustrojstwa. Poszukajmy oszczędności. Zamiast EN57 zacznijmy wprowadzać EZT 2 wagonowe
Oj, tu się nie zgodzę. Jeśli powiedzmy jest lekkie wzniesienie i jeszcze po łuku przy prędkości szlakowej 100km/h, to może i trochę pobierają, ale bez przesady. Natomiast powiedzmy 60km/h i płaski niemal teren, lub minimalny spadek wysokośći względnej, to warunki takie, że na równoległej rozpędzimy EZT'a i możemy spokojnie zejść do pozycji "0" i nawet znośnie trzyma prędkość, tak Ci powiem z praktycznego punktu widzenia.
-
Wiesz zależy czy kibel jedzie na trasie dalekobieżnej czy na miejskiej. Jedak częste rozruchy powodują grzanie oporów. No ale z czym do ludzi chcemy zabierać się za KDP a nawet nie potrafimy założyć rozruchu tyrystorowego czy nawet IGBT do kibla. Bo to że wyłożę całego kibla plastikiem to dla mnie nie modernizacja.
-
Co do linii Łuków - Dęblin, to się nie zgodzę. Teraz jest 1 h 02 minuty. 62 km w 62 minuty. Co roku jest o minutę szybciej.
Na potwierdzenie moich słów. http://d.polskatimes.pl/k/r/3/73/5e/4b1a0ce55d746_z.pdf Wiem, że masz rację, bo w drugą stronę są lepsze tory. 23 lata temu z Łukowa do Dęblina jechało się 3h. Szynobusy, a jaki sens jest puszczać spalinówkę na linie zelektryfikowaną.
Ważna jest jeszcze jedna sprawa- skomunikowanie pociągów. Co z tego, że pociąg jedzie 200km/h jak lokalny przyjedzie 2 minuty po jego odjeździe. Parę lat temu, jak jeździłem często do Wa-wy, to wolałem jechać przez Łuków niż przez Dęblin, to nic że drożej, ale nie musiałem długo czekać.
Oj, tu się nie zgodzę. Jeśli powiedzmy jest lekkie wzniesienie i jeszcze po łuku przy prędkości szlakowej 100km/h, to może i trochę pobierają, ale bez przesady. Natomiast powiedzmy 60km/h i płaski niemal teren, lub minimalny spadek wysokośći względnej, to warunki takie, że na równoległej rozpędzimy EZT'a i możemy spokojnie zejść do pozycji "0" i nawet znośnie trzyma prędkość, tak Ci powiem z praktycznego punktu widzenia.
Hmm... Jeden wagon to dajmy na to 40 ton, to trochę trzeba energii by to poruszyć?
-
Szynobusy, a jaki sens jest puszczać spalinówkę na linie zelektryfikowaną.
Nie ma szynobusów. Jeździ skład 1-2xEN57.
-
Po pierwsze - konsekwentna modernizacja magistral biegnących przez kraj do 160 km/h. Czemu napisałem "konsekwentna"? Otóż proszę spojrzeć na odcinek W. Rembertów-Mińsk Maz. Już mamy tam ograniczenie w Sulejówku do 130 km/h! Wschodnia E-20 była niezwykle mozolnie modernizowana. Wpierw w latach 1999-2000 oddano do użytku wspomniany odcinek, a około 2005 (dopiero!) doprowadzono modernizację do Siedlec. Niedawno (2007-2009) zrobiono nową nawierzchnię na odcinku Siedlce-Łuków. Co z tego wynika? "Mińska" część modernizacji już się sypie. Oczywiście funduszy by zrobić to "za jednym zamachem" nie było. Dodam jeszcze, że na wschodniej E20 na stacjach zastosowano rozjazdy po których można jeździć max 40 km/h po kierunku zwrotnym, czemu? CMK natomiast powinna być dostosowana do ruchu z prędkościami 200 lub 250 km/h, i to powinna być ta Kolej Dużych Prędkości.
Po drugie - zakup nowego taboru i jego odpowiednie wykorzystanie. W latach 90. PKP miało zakupić serię EU11 i EU43 do obsługi E20 w kierunku Berlina oraz CMK. Wobec tego były już plany przenosin EP09 z Olszynki na inne szopy, gdyż te miały być zastąpione przez wyroby ADTranzu. No niestety jak każdy wie, plany zakupu nowych jednostek taboru się nie powiodły. Gdyby jednak do tego doszło, EP09 moglibyśmy widzieć dziś pędzące 160 km/h na wschodniej E20 i nie tylko. A tak to mamy jedynie siódemki z pośpiechami które mogą jechać tylko 125 km/h, mimo że magistrala pozwala na więcej. No, była sobie ta "Aleksandria" do Siedlec ale jak wiemy, to pic na wodę był. Swoją drogą - czemu EN57 na wschodniej E20 sunie się rozkładowo 80 km/h, skoro te same pojazdy jeżdżące odcinkiem W. Praga-Nasielsk mogą pędzić z prędkością konstrukcyjną?
Po trzecie - koordynacja między spółkami. Bez niej naprawdę kolej w Polsce daleko nie zajdzie. Jeśli PLK będzie się obijać z modernizacjami tras, a IC w tym samym czasie będzie kupował nowy tabor to pojedziemy szybciej? Chyba nie...
Do tego dodam takie sprawy jak ceny biletów oraz nie dbanie o połączenia lokalne. Sieć kolejowa jest niczym sieć rzeczna - dopływy zasilają główne rzeki. Więcej linii lokalnych = więcej pasażerów na liniach dalekobieżnych. Co do cen biletów, powinno się ujednolicić taryfę jak w Czechach, myślę że wyszłoby to na dobre kolei.
Dużo można by jeszcze wymienić, co w Polsce powinno się zrobić z koleją przed budową tych "KDP" lub "igreka", ale szkoda klawiatury na opisanie tego całego bajzlu
-
Dodam jeszcze, że na wschodniej E20 na stacjach zastosowano rozjazdy po których można jeździć max 40 km/h po kierunku zwrotnym, czemu?
Dla mnie jest to największa pomyłka tej modernizacji. Np. na takim Rembertowie od momentu pojawienia się świateł kibla na horyzoncie od jego zatrzymania w peronie mija 8-10 minut. Do tego wygląd wschodniej głowicy - jeśli tylko jakiś dalekobieżny w kierunku Białegostoku ma przelot i w tym samym czasie odjeżdża jakiś KM/SKM w stronę Mińska, to ten pierwszy od razu zostaje zablokowany bo nie chciało im się dołożyć dwóch rozjazdów na stronę aby temu zapobiec (podobnie w przeciwnym kierunku). O wjeździe z Warszawy Wschodniej Towarowej na część towarową stacji wolę już nie wspominać, to jest dopiero masakra (choć czasem sobie z tym radzą puszczając brutta po lewym). A co do KDP moje zdanie jest proste - najpierw niech zrobią wszystkie linie do sensownych prędkości a dopiero później niech się biorą za duże prędkości, choć moim zdaniem Polska to mały kraj, bo przy wyremontowanych wszystkich liniach do prędkości konstrukcyjnych taki np. "Przemyślanin" (1008 km) czy "Słowiniec" w wersji przedłużonej (1111 km) (mówię oczywiście o tych pociągach, które wcześniej miały nazwy) spokojnie by się zmieściły w 12h na całym przebiegu trasy.
-
W latach 90. PKP miało zakupić serię EU11 i EU43 do obsługi E20 w kierunku Berlina oraz CMK. Wobec tego były już plany przenosin EP09 z Olszynki na inne szopy, gdyż te miały być zastąpione przez wyroby ADTranzu. No niestety jak każdy wie, plany zakupu nowych jednostek taboru się nie powiodły.
Tak tak do Gdyńskiej lokomotywowni oddelegowane był między innymi EP09-004 oraz EP09-036 w celu nauki maszynistów. Śmigały wtedy z osobowymi do Laskowic Pomorskich oraz Inowrocławia. Był to rok 2000.
-
Sorki, że odświeżam temat po ok 2 miechach, ale znalazłem ciekawy link:
http://polskaliberalna.net/autos/1156-burdel-na-szynach-miliardy-w-boto-pkp-wiecznie-ywe.html
-
Coz mozna powiedziec - wlasnie takie teksty powinny byc w prasie kolejowej, zamiast kolejnych artykulow opisujacych jakze postepowe modernizacje kilku sztuk kilkudziesiecioletniego taboru albo mowiacych o kolejnych "mega" przetargach na tabor.
Artykul jest bardzo dobry. Odczuwam jedynie brak (jak zawsze przy tego typu tekstach) odnosnikow do wiarygodnych zrodel dotyczacych czasow przejazdow.
Odnosnie miliardow w bloto. Z wlasnego podworka dodam niedawna modernizacje odcinka linii 117 (w tym genialne dokonczenie przejscia podziemnego, z ktorego nikt nie korzysta), po ktorym obecnie jezdza 2 pociagi dziennie (w piatki i niedziele 3). Kosztowala ona 30 mln zlotych, przy czym nie jestem w stanie okreslic ile dokladnie zostalo przeznaczone na ten konkretny odcinek, bowiem czesc kasy poszla na "modernizacje" w Skawinie i Lagiewnikach.
Ponieważ wątek odjechał na niewłaściwy tor, przypominam że w tytule chodzi o KDT, zamykam aby nie było pokusy wylewania żali na PKP.
Krzysiek626