- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: wrzesien91 w 14 Grudnia 2009, 18:54:26
-
W wakacje przeje
rzżdżałem przez przejazd w Myśliwcu koło Wąbrzeźna, i widziałem skład z towarowy jadącego w kierunku Torunia z ET22 na czele, i ET22 ciągniętym na końcu składu. Zapamiętałem to bo ciągnięty ET22 miał podniesiony pantograf połówkowy tylniy i miał zapalone czerwone światła. Niedawno mi sie to przypomniało i mnie to zaintrygowało, bo ten skład musiał przejerzżdzać przez Książki gdzie nad przejazdem są właśnie oznaczenia We8a i We9a. I w związku z tym moje pytanie: Czy przez takie miejsce, w tym przypadku ciągnięty ET22, muógł przejechać na podniesionym pantografie? Bo szczerze wątpię żeby ktoś siedział w ciągniętej lokomotywie żeby opuszczać pantograf, a co dopiero zatrzymywać cały skład żeby go opuścić, a na tym łączeniu sieci elektrycznej pantograf według mnie powinien się uszkodzić, bo z tego co widziałem kabel jest połączony grubym łączeniem.....
Krzysiek626
-
Z tego co kojarze, to te znaki nie wymagają od maszynisty opuszczenia patyków, a jedynie przejazdu przez odcinek bez poboru prądu....
Czyli nastawnik na zero i chyba ogrzewanie składu też (oczywiście w przypadku towarowych wiadomo....), w byku również sprężarka ciągnie napięcie z wysokiego, ale nie wiem czy ją trzeba na tą chwilę wyłączyć, raczej nie... bo sprężarka cały czas musi być włączona.
-
Ponadto:
ciągnięty ET22 miał podniesiony pantograf
Bo szczerze wątpię żeby ktoś siedział w ciągniętej lokomotywie
Czynna lokomotywa nie może jechać pusta...
-
Ale czy za czynną lokomotywę można uznać taką, w której są włączone jedynie czerwone światła?
-
Końcówki to nie to samo, co podniesione patyki na tej lokomotywie z tyłu...
-
Czynna lokomotywa to taka która ma (w przypadku lokomotyw elektrycznych) podniesiony patyk(i).
Przy lokach spalinowych za czynną uznaję się lokomotywę z uruchomionym silnikiem spalinowym.
-
Aha. A mogli byście jeszcze wyjaśnić, co to są te końcówki?
-
Aha. A mogli byście jeszcze wyjaśnić, co to są te końcówki?
Sygnały końca pociągu.
-
Aha. A mogli byście jeszcze wyjaśnić, co to są te końcówki?
Sygnały Końca Pociągu w postaci odblaskowych tablic, palących się czerwonych świateł lub przenośnych latarni z czerwonym pulsującym światłem.
-
Aha. A mogli byście jeszcze wyjaśnić, co to są te końcówki?
Końcówki: w przypadku EZetów w członie, który jest ostatni zapalone są czerwone światła, w pociągach pasażerskich w ostatanim wagonie, w towarowych- odpowiednie "tarczki", jeżeli lok jedzie luzem (lub jest jakiś na popychu) również czerwone światła na końcu składu.
Podczas przejazdu pociągu przez posterunek lub wjazdu na stację dyżurny ruchu/nastawniczy lub w przypadku punktu SKP (Stwierdzenie Końca Pociągu) należy sprawdzić czy pociąg wjechał z sygnałami końca. Dopiero wtedy można np zwrócić blok końcowy do posterunku obok....
-
Z tego co kojarze, to te znaki nie wymagają od maszynisty opuszczenia patyków, a jedynie przejazdu przez odcinek bez poboru prądu....
Czyli nastawnik na zero i chyba ogrzewanie składu też (oczywiście w przypadku towarowych wiadomo....), w byku również sprężarka ciągnie napięcie z wysokiego, ale nie wiem czy ją trzeba na tą chwilę wyłączyć, raczej nie... bo sprężarka cały czas musi być włączona.
W Niemczech wskaźnik El 1 (odpowiednik naszego We8a) każdorazowo wymaga odłączenia wyłącznika szybkiego (u nich mówi się na to "wyłącznik główny" - Hauptschalter).
-
Jazda elektrycznych pojazdów trakcyjnych przez sekcjonowanie sieci musi odbywać się bez poboru prądu gdyż zwierane są dwie niezależne sekcje zasilania - mogą wystąpić różnice potencjałów w obu sekcjach sięgające niekiedy wartości niebezpieczne dla aparatów elektrycznych elektrycznego pojazdu trakcyjnego.
Należałoby wiedzieć co to jest sekcjonowanie sieci:
Sekcjonowanie ma na celu podzielenie sieci na niezależne odcinki zasilania. Zapewnia to wyłączenie zwarć, równomierne obciążenie oraz uniezależnienie prowadzenia ruchu pociągów od uszkodzeń sieci. Rozróżniamy dwa sposoby sekcjonowania sieci trakcyjnej:
- podłużne (zapewnia oddzielenie torów szlakowych od torów stacyjnych, dzieli sieć przy punktach zasilania)
- poprzeczne (zawieszenie sieci na odrębnych konstrukcjach wsporczych)
źródło: http://www.trakcja.rail.pl (http://www.trakcja.rail.pl)
Chciałbym jeszcze dodać, że przejazd przez izolatory sekcyjne na rozruchu może doprowadzić do uszkodzenia aparatów elektrycznych na pojeździe trakcyjnym, z powodu że na końcach każdej z dwóch przyległych ( oddzielonych izolatorem ) do siebie sieci trakcyjnych mogą występować spore różnice w wartościach napięcia. Przejazd "z prądem" może spowodować gwałtowne rozłączenie i zasilenie obwodu głównego pojazdu trakcyjnego, co objawia się nagłym szarpnięciem ( można odczuć siedząc w pociągu ). Zróbcie sobie eksperyment, weźcie jakiś silniczek na 12V podłączcie pod źródło zasilania i nagle przerwijcie obwód po czym szybko go włączcie. Silniczek nagle przestaje być zasilany, a za moment otrzymuje napięcie o innej wartości niż wcześniej). Często gęsto wywali nam "bezpieke" na pojeździe bądź też na, którejś podstacji elektrycznej. Podczas takiego przejazdu na sieci powstaje łuk elektryczny, który jest przeciągany przez pantograf po izolatorze. Doprowadza to do uszkodzeń izolatorów i przewodów jezdnych ( a nawet grozi przepaleniem sieci trakcyjnej ).
-
Przejazd "z prądem" może spowodować gwałtowne rozłączenie i zasilenie obwodu głównego pojazdu trakcyjnego, co objawia się nagłym szarpnięciem ( można odczuć siedząc w pociągu ).
Jest na to sposob - przed rozruchem podniesc drugi pantograf (przewaznie przedni), po przejechaniu nad zaba go opuscic.
-
Jeśli już mowa o pantografach to się wtrącę z pytaniem(nie ma sensu zakładać po to tematu) w jakim celu gdy np. na przedzie jedzie 182 i za nią ET22(sprzęgnięta ze 182 na sprzęg mechaniczny + wężyk), a potem pełne Eaos'y, w byczku są podniesione patyki? Czy ma on w jakiś sposób jechać czynnie?
Jeszcze co do tych wskaźników jak w temacie, to dlaczego czasem na przewodzie jezdnym za oznaczeniem sekcjonowania trakcji nie ma charakterystycznego izolatora(np. w Bukownie nie ma, zaś w Olkuszu jest)?
-
Jeszcze co do tych wskaźników jak w temacie, to dlaczego czasem na przewodzie jezdnym za oznaczeniem sekcjonowania trakcji nie ma charakterystycznego izolatora(np. w Bukownie nie ma, zaś w Olkuszu jest)?
Ponieważ może to być przerwa powietrzna. Proponuję poczytać sobie z czystej ciekawości na temat sieci trakcyjnej na http://www.trakcja.rail.pl (http://www.trakcja.rail.pl).
-
Dobra, z tą przerwą powietrzną to jutro sprawdzę, natomiast czy ktoś wie coś na moje pytanie nr 1 tzn. o te pantografy, tym bardziej mnie to ciekawi, że obie lokomotywy są z różnych serii, a nawet w różnych krajach je robili, bo gdyby to były np. 2 byczki to wiadomo - ukrotnienie, ale co jeśli są to całkiem inne lokomotywy, inny ciekawy przykład który kiedyś widziałem: ET41+ET22+Eaos'y.
-
2 byczki to wiadomo - ukrotnienie
Ciekawe teorie wypisujesz, poza numerami 1001 i 1002 byki nie mialy ukrotnienia. Jak drugi pojazd ma podniesione patyki to jest tzw. "popych" albo podsyl - na towarach jest przewaznie to popych. Lokomotywa z przodu ciagnie sklad, a pojazd na popychu jej w tym pomaga. Podsyly z podniesionym patykiem przewaznie jezdza w zime - w pojezdzie dziala przetwornica, by nie zasypalo sniegiem silnikow trakcyjnych.
-
"popych" to jeśli ta druga lokomotywa jest na końcu składu...
-
Ja spotkalem sie z inna definicja "popychu" - czynna lokomotywa za pojazdem prowadzacym w dowolnym miejscu w skladzie.
-
Sorry za ten niewypał z byczkami. Co do brutta CTL, o którym była mowa to pewnie popych ,bo często w takich dziwnych parach można zobaczyć te lokomotywy, a poza tym "kawałek" dalej jest Sędziszów, tam z tego co mi się o uszy obiło popych jest.
Jeszcze jedno: czy SM48 może się ukrotnić z gagarinkiem czy też w LHS'owym składzie robi za popych? Nie mam zielonego pojęcia, mnie tylko czasami zdarza się poprowadzić EN57, "wagi ciężkiej" nie "brałem pod lupę".
-
Jeszcze jedno: czy SM48 może się ukrotnić z gagarinkiem czy też w LHS'owym składzie robi za popych?
Nie ma takiej możliwości.
-
Ja spotkalem sie z inna definicja "popychu" - czynna lokomotywa za pojazdem prowadzacym w dowolnym miejscu w skladzie.
Ct-1, §1, punkt 6:
"lokomotywa pracująca na popychu" - należy rozumieć czynną lokomotywę pracującą na końcu składu pociągu.
-
w byku również sprężarka ciągnie napięcie z wysokiego, ale nie wiem czy ją trzeba na tą chwilę wyłączyć, raczej nie... bo sprężarka cały czas musi być włączona.
A w siódemce to sprężarka nie ciągnie :-) ? Też ciągnie, tyle że z przetwornicy, która to z kolei ciągnie więcej prądu zasilając właśnie sprężarkę. Sprężarkę można wyłączyć, nie musi być włączona cały czas, tylko trzeba pilnować spadku ciśnienia w ZG.
-
Sprężarkę można wyłączyć, nie musi być włączona cały czas, tylko trzeba pilnować spadku ciśnienia w ZG.
Poza tym samo załączenie sprężarki hebelkiem nie jest równoważne z pracą sprężarki.
-
Poza tym samo załączenie sprężarki hebelkiem nie jest równoważne z pracą sprężarki.
Oczywiście :-) Tak czy inaczej jeśli już ciśnienie spadnie dość mocno, to przy załączeniu hebelka od razu się załączy.
-
Może sie wtrące ukrotnienie to kiedy z jednej lokomotywy do drugiej jest taki specjalny wąż podłączony i w drugiej nie musi być człowieka wystarczy w pierwszej żeby był i wtedy z pierwszej steruje dwiema lokomotywami. Sterowanie ukrotnione może sie odbywać tylko w lokach tej samej serii.A popych to wtedy gdy lok nie ma ukrotnienia albo jest innej serii niż drugi i w obydwu musi siedzieć człowiek i ten z pierwszej mówi na radiu drugiemu kiedy ma popychać najczęściej przy ruszaniu i pod górke.
-
Oj nie zawsze tej samych serii np. W USA mogą spinać różne typy lokomotyw. Teoretycznie nawet u nas można było spiąć SM42 i SP42 ale czy kiedyś do takiego czegoś doszło to nie weim .
Co do tego że w lokomotywie sterowanej nie musi być człowiek. Według przepisu pkp (albo PLK) w lokomotywie sterowanej musi być pomocnik maszynisty ( mi to się wydaje być bezsensowne ale cóż)
-
Na elektryku w drugiej nie musi, na spaliniaku musi (nadzór pracy silnika spalinowego).
Co do amerykańców, oni tam już dawno temu opracowali sobie jakiś uniwersalny system sterowania wielokrotnego. Tylko w Europie każdy producent sobie;]
-
Według przepisu pkp (albo PLK) w lokomotywie sterowanej musi być pomocnik maszynisty ( mi to się wydaje być bezsensowne ale cóż)
A gdyby w lokomotywie sterowanej nagle spadło ciśnienie oleju? I nikogo by tam nie było to co by zrobił maszynista gdyby o tym nie wiedział no bo skąd?
PS: El Mecánico mnie wyprzedził.
ZiomalCl
-
A właśnie by wiedział bo wszystkie lokomotywy jakie znam maja zabezpieczenia że jeśli np. spadnie ciśnienie oleju to wyłączą silnik nawet szybciej niż to byś zobaczył na manometrze jest to zwykle specjalny układ bezpośrednio w regulatorze obrotów albo elektrozawór który jest zasilany przez styki czujnika ciśnienia oleju (jeżeli ciśnienie spadnie to otwierają się styki elektromagnes traci zasilanie i wypuszcza olej z cylindra regulatora obrotów co powoduje zatrzymanie silnika. Oczywiście jeśli wszystko jest sprawne). A takie awarie są sygnalizowane także w lokomotywie sterującej (np. SM42 zapali się lampka "Uszkodzenie silnika spalinowego lokomotywy sterowanej")
-
A słyszał o czymś takim jak uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie PT? I wtedy co? Maszynista niczego nie świadom jedzie a z tyłu mu maszyna się gotuje...
Wszystko pięknie ładnie ale w teorii jak się przeczyta książkę. Szkoda, że to co zostało spisane często nie ma pokrycia z tym co jest w rzeczywistości. A rzeczywistość bywa bardzo brutalna... Dodatkowo prócz uszkodzenia PT dochodzi np nieprawidłowe działanie SHP. Ostatnio miałem taki przypadek jak robiłem manewry. Z mechanikiem wyciągaliśmy z szopy 2xSM42. Obie oczywiście szły na ciepło. W każdej dźwignia nawrotnika na pozycji 0 i załączona jazda manewrowa. Jedna ze stonek miała SHP. Zaproponowałem maszyniście, że będę jechał w ostatniej maszynie i dozorował na czas przejazdu z szopy na tor postojowy. Mechanik na to, że nie ma takiej potrzeby i żebym niepotrzebnie nie marzł. Przejechaliśmy jakieś 350-450m, i nagle coś tamara nie może sobie poradzić. Chwilowo myśleliśmy, że wpadła w poślizg ale to nie było to. Poszedłem sprawdzić co się dzieje. Okazało się, że w maszynie wywaliło SHP... Zdziwiony odhamowałem maszynę i poszedłem do maszynisty powiedzieć co się stało. Resztę drogi spędziłem na maszynie i w tym czasie mimo zmiany ustawienia przełącznika jazdy manewrowej i braku rezonatorów SHP załączało się nadal. W końcu lokomotywa trafiła z powrotem na szopę i tam ją mieli przebadać na ABP. Gdyby coś takiego stało się w czasie jazdy pociągowej przy dwóch maszynach, i braku obsady na stonce z SHP, to współczuję maszyniście lokomotywy prowadzącej... Zawsze gdy jest ta druga osoba maszyniście jest lżej. W razie zauważenia nieprawidłowości informuje się "czoło" i wtedy można działać. A jak np elektronika/elektryka zawiedzie a nikogo w kabinie nie ma no to kicha.
-
Dlatego właśnie piszę że jeśli wszystko działa ja trzeba. Bo wiadomo że teraz sprzęt ma już swoje lata i jest różnie, czasami ma różne "ulepszenia" powstawiane.