- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: darek71wrc w 28 Września 2011, 22:46:28
-
Pociągi na Centralnej Magistrali Kolejowej będą mogły jeździć z prędkością 200 km/godz. Do końca tygodnia potrwają testy systemu sterowania ruchem, który ma to umożliwić. Obecnie w Polsce pociągi jeżdżą maksymalnie 160 km/godz.
http://wiadomosci.onet.pl/kraj/rewolucja-na-polskiej-kolei-pojedziemy-szybciej,1,4863849,wiadomosc.html
-
Podobno dziś albo jutro w Zawierciu mają być Tusk z Grabarczykiem by przyglądać się testom :)
-
Powiem tak, nie jestem za żadną opcją polityczną, ale Grabarczyk już dawno powinien zniknąć z ministerstwa.
-
Chociaż temat był wielokrotnie wałkowany a polityka nie jest teraz nigdzie mile widziana to zgadzam się w 100% W końcu Grabarczyk miał być ministrem finansów bo na tym się zna a wciepali go w infre :D Ale koniec OT. Napisałem o wizycie Tuska w sobote tak z ciekawości jak by ktoś chciał na żywo zobaczyć, ew. jajkiem rzucić :D
-
Nie jadę. Będę miał Buzka, Tuska i Pawlaka od niedzieli do wtorku w Krakowie. To mi w zupełności wystarczy na długie lata :)
-
"Nocne testy ETCS na CMK"
&feature=feedu
-
1 Października zakończyły się testy poziomu pierwszego systemu ERTMS.
Zakończyły się testy systemu ERTMS poziomu pierwszego na Centralnej Magistrali Kolejowej. W ramach jazd próbnych skład spółki PKP Intercity ciągnięty przez lokomotywę Husarz osiągnął dziś prędkość 200 km/godz.
– Dzisiejsze próby przebiegły zgodnie z planem – powiedział Andrzej Massel, wiceminister infrastruktury. – Została przeprowadzona próba przejechania sygnału stój i natychmiast zostało wymuszone hamowanie oraz próba zignorowania ograniczenia prędkości i w tym przypadku ta prędkość również została automatycznie ograniczona do zadanej. Także system działa dokładnie tak jak powinien. Natomiast trzeba mieć świadomość, że doprowadzenie go normalnej eksplatacji będzie trwało jeszcze około rok – wyjaśnił.
http://www.rynek-kolejowy.pl/27605/200_kmgodz_na_CMK.htm
-
Testy ETCS na CMK 200km/h - przejazd oficjalny w ciągu dnia:
-
(...) linie na których będzie zabudowywany system ETCS to przede wszystkim linia z Warszawy do Trójmiasta. Tam po zakończeniu robót torowych będzie natychmiast zabudowywany ten system, z tym, że już nie w poziomie pierwszym a w poziomie drugim. Na tej więc w roku 2015 również osiągniemy prędkość 200 km/godz. – dodał podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
ECTS poziomu 2 na Trójmiasto Warszawa? Szczerze poziom 2 to się nadaje tylko na CMK i przyszłą KDP. Nie wiem po co wydawać kolejne miliony na wdrażanie systemu na potrzeby 200km/h gdzie i tak na całości nie będzie to osiągalne, gdzie poziom 1 spokojnie by starczył na te potrzeby. Zresztą jak i tak na D29:009 będzie 4stawna SBL to po co jeszcze do tego radiowe sterowanie. ECTS 1 stopnia całkowicie by rozwiązało sprawę, no chyba, że to ma być tylko i wyłącznie dla pociągów "pseudolino".
-
Na onecie pojawiła się wiadomość, o pozytywnych testach prędkości 200 km/h.
Zakończyły się testy systemu sterowania ruchem, który pozwoli pociągom osiągać na Centralnej Magistrali Kolejowej prędkość 200 km/godz. - poinformowała w środę zarządzająca torami spółka PKP PLK. Kolejarze oceniają, że wypadły one pomyślnie.
http://biznes.onet.pl/kolej-testy-wypadly-pomyslnie-pociagi-beda-mogly-j,18493,5311285,3045147,82,1,news-detal
-
A ja od swojego źródła z PLKi słyszałem że na CMK są problemy bo kilka nowo wybudowanych wiaduktów wchodzi w zbyt duże wibracje przy 200 km/h...
-
A ja od swojego źródła z PLKi słyszałem że na CMK są problemy bo kilka nowo wybudowanych wiaduktów wchodzi w zbyt duże wibracje przy 200 km/h...
Z ostatnich prob dynamicznych to raczej chodzi o most na Pilicy (Strzałki - Idzikowice).
Proby wiaduktu nad gierkowka (km 26,5) - wyszly dobrze:
-
Widzę, że nikt nie poruszył kwestii przepisowej. Dla ETCS poziomu 1 obowiązuje instrukcja Ir-1a:
http://www.plk-sa.pl/fileadmin/PDF/akty_prawne_i_przepisy/instrukcje/wersja_do_wydruku/27.09.2012/Ir-1a.pdf
-
Ohoho, no to się porobiło.
Według Ir-1a wskazania ETCS mają pierwszeństwo przed sygnałami "na gruncie". Mechanik ma więc prawo nie stosować się do wskazań na gruncie, jeśli sygnalizacja kabinowa wskazuje inaczej (nie dotyczy to S1, D1 etc). Mechanik ma również prawo przejechać obok świecącego światłem białym semafora (np wybita soczewka), o ile sygnalizacja kabinowa zezwala na jazdę.
Mimo, iż jestem młodym ruchowcem z krótkim stażem, dla mnie sygnały na semaforach to świętość. Do przyjęcia byłoby więc dla mnie, gdyby ETCS służył jako powtarzacz sygnału na semaforze (wiadoma sprawa, przy 200 km/h mechanik powinien wiedzieć co się dzieje z przodu), ale nie był ważniejszy od semaforów. Nie orientuję się dokładnie jak zbudowane są balisy i jak dokładnie rozmieszczone, ale jak wiemy awarie (nawet w najnowocześniejszych urządzeniach) się zdarzają, dochodzi też czynnik ludzki (kradzieże i dewastacje balis tak jak to ma miejsce z SHP). Co w przypadku, jeśli na semaforze będzie S10 a ETCS będzie wskazywał S2? Dla mnie skrajna głupota, przechodzenie ponad dotychczasową sygnalizacją (i bezpieczeństwem) okrakiem w celu jazdy z dużą prędkością. Już od czasów sygnalizacji kształtowej zawsze wybierało się rozwiązania bezpieczniejsze (wspólna latarnia na To dwustawnej czy pierwszeństwo sygnału nocnego przed dziennym). Tylko czekać jak się jakiś Ex wpakuje na bok z 200km/h "bo ETCS tak wskazywał".
-
Prędzej jeszcze 20 razy wbije się każdy inny (bo semafor tak wskazywał), niż ten jeden raz ETCS. Pamiętaj, że za granicą potrafią i bez semaforów jeździć na ETCS. I jakoś nic się nie dzieje.
-
Przeczytałem, bardzo to piekielnie skomplikowane. Tak według mnie jak coś się stanie nie przewidzialnego i pociąg się zatrzyma. To już nie ruszy.
Co to sa te balisy i eurobalisy.
-
Przeczytałem, bardzo to piekielnie skomplikowane. Tak według mnie jak coś się stanie nie przewidzialnego i pociąg się zatrzyma. To już nie ruszy.
Tam nie ma nic, czego nie da sie ogarnac. Tylko trzeba czytac ze zrozumieniem :)
Co to sa te balisy i eurobalisy.
Na stronie 6 jest napisane.
Według Ir-1a wskazania ETCS mają pierwszeństwo przed sygnałami "na gruncie". Mechanik ma więc prawo nie stosować się do wskazań na gruncie, jeśli sygnalizacja kabinowa wskazuje inaczej (nie dotyczy to S1, D1 etc). Mechanik ma również prawo przejechać obok świecącego światłem białym semafora (np wybita soczewka), o ile sygnalizacja kabinowa zezwala na jazdę.
W .cz i .sk jest dokladnie tak samo.
Do przyjęcia byłoby więc dla mnie, gdyby ETCS służył jako powtarzacz sygnału na semaforze (wiadoma sprawa, przy 200 km/h mechanik powinien wiedzieć co się dzieje z przodu), ale nie był ważniejszy od semaforów.
I tak w gruncie rzeczy jest. LEU to w sumie taki "konwerter" - sygnal podawany na semafor przetwarza na forme odpowiedniego telegramu ETCS i za posrednictwem balisy wysyla do OBU.
Nie orientuję się dokładnie jak zbudowane są balisy i jak dokładnie rozmieszczone, ale jak wiemy awarie (nawet w najnowocześniejszych urządzeniach) się zdarzają, dochodzi też czynnik ludzki (kradzieże i dewastacje balis tak jak to ma miejsce z SHP).
Tak jak kazdy taki system, jezeli nie da sie podac sygnalu, to podaje sie sygnal bezpieczniejszy. Jezeli nie otrzymasz zezwolenia na jazde z powodu awarii LEU/balisy/srk, to automatycznie mamy nagle.
Co w przypadku, jeśli na semaforze będzie S10 a ETCS będzie wskazywał S2?
A czemu mialby wskazywac S2? Ten system jest troszeczke bardziej zaawansowany i ma wbudowana kontrole bledow.
-
A czemu mialby wskazywac S2? Ten system jest troszeczke bardziej zaawansowany i ma wbudowana kontrole bledow.
Uczony doświadczeniem wiem, że nawet na nowoczesnych urządzeniach (komputerowych) zdarzają się takie kwiatki, że w utwierdzonym przebiegu da się obracać zwrotnice pod taborem. Dlatego IMHO zawsze powinno się stosować do rozwiązań bezpieczniejszych.
No, ale na moją linię za mojej kolejowej kariery to nie zawita, więc mniejsza z tym. Poza tym widać trzeba zaufać urządzeniom i iść z duchem czasu. Mechanik, który zawsze jeździł na berło pewnie też miał kiedyś opory pierwszy raz pojechać bez i zaufać telegrafowi :)
-
W przypadku jakiej kolwiek usterki, lub braku zasilania, nastąpi hamowanie pociągu wymuszone przez system.
Czy będzie semafor zezwalający na jazdę z prędkością 200km/godz. Obecnie semafory ograniczają prędkość do 40, 60, 100 i 160km/godz.
Sygnał S 3 „Jazda z największą dozwoloną prędkością nie większą niż 160 km/h – w przodzie są dwa odstępy blokowe wolne – a przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h"
-
A ja jednak widzę problem. Nigdzie nie ma nic na temat wymaganej masy hamującej, jaką powinien mieć pociąg przygotowany do drogi z prędkością do 200 km/h. Jest droga hamowania, i owszem, ale do tego powinien być jeszcze parametr, gwarantujący jej uzyskanie. Dla mnie to jest zrobione na łapu-capu. Paragraf 3 instrukcji jest bardzo ogólnikowy i zwala część odpowiedzialności za parametry pociągu na przewoźnika, to na zarządcę infrastruktury i tak prawdę mówiąc nie wiadomo kto za co odpowiada. Mówi się o założeniach do przyszłego rozkładu, z 200 km/h, ale taka instrukcja wszystkiego nie załatwi. Tu musi być wydane odpowiednie Rozporządzenie, które w 100% będzie opisywało zasady przejazdów takich pociągów.
O tej instrukcji Ir-1a, dowiedziałem się dzięki postowi Pawła, za co mu zresztą bardzo dziękuję. Zasady te nie są jak widać powszechnie znane, poza tym, że są gdzieś tam wciśnięte na stronie PKP PLK.
-
Paragraf 3 instrukcji jest bardzo ogólnikowy i zwala część odpowiedzialności za parametry pociągu na przewoźnika, to na zarządcę infrastruktury i tak prawdę mówiąc nie wiadomo kto za co odpowiada.
PKP PLK S.A. obowiązane są do przekazania przewoźnikowi informacji niezbędnych do
obliczania wymaganej charakterystyki hamowania na danej trasie i dopuszczonych sys-
temach hamowania.
IMO ten zapis te kwestie reguluje. Dane o linii beda zapisane w systemie, a dane o pociagu wprowadza sie do kompa przy uruchamianiu. OBU samo wylicza krzywa hamowania dla wprowadzonych parametrow linii i pociagu.
Procent wymaganej masy jest zawsze wpisany w SRJ.
-
Jasne Iwanie, tylko właśnie o to się rozchodzi skąd weżniemy ten procent wymagany. Jak na razie w Rozporządzeniu o prowadzeniu ruchu nie ma procentów dla prędkości powyżej 160 km/h i z tego co wiem, nie ma dotychczas mądrego na wskazanie tych procentów. Ale tego nie rozszerzam.
Z tego co napisałeś, wynika, że samo urządzenie ETCS będzie decydowało o tym jaką zadać skuteczność hamowania. Może po prostu wyznaczanie takiego procentu wymaganego nie będzie miało sensu, bo i tak pojazd będzie rozpędzał się na tyle, ile ma mocy hamowania :) To by było nawet dobre.
-
Uczony doświadczeniem wiem, że nawet na nowoczesnych urządzeniach (komputerowych) zdarzają się takie kwiatki, że w utwierdzonym przebiegu da się obracać zwrotnice pod taborem. Dlatego IMHO zawsze powinno się stosować do rozwiązań bezpieczniejszych.
Życie, nie ma idealnych urządzeń SRK, zawsze wyjdą jakieś kwiatki - mogę się założyć, że jest wiele stacji, gdzie są popieprzone obwody na przekaźnikach. Komputerowe też nie są idealne, wszystko zależy od jakości podzespołów i utrzymania samego SRK. ;)
A kradzieże to inna bajka, zresztą w Polsce tych linii z ETCS będzie tyle, że ło ho ho ;)
-
Żebyś się nie zdziwił... Teraz praktycznie każda linia pierwszorzędna i magistralna przy modernizacji będzie wyposażona w ETCS. Przykład pierwszy z brzegu: D27-7 na odcinku Otwock - Lublin. Niby więcej jak 160 km/h nie będzie, ale ETCS L2 ma zostać wykonany.
-
Ta... na lini kolejowej E30 od remontu funkcjonuje : "ETCS poziom 2 – linia E30 odcinek Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna 84,4 km. 17 grudnia 2009 r podpisano umowę na".
-
Jasne Iwanie, tylko właśnie o to się rozchodzi skąd weżniemy ten procent wymagany. Jak na razie w Rozporządzeniu o prowadzeniu ruchu nie ma procentów dla prędkości powyżej 160 km/h i z tego co wiem, nie ma dotychczas mądrego na wskazanie tych procentów. Ale tego nie rozszerzam.
Dla mnie to nie jest istotne skad jest (w sumie to jak sie uprzesz to mozesz sobie go wyliczyc) - jest podany zawsze, wiec nie ma sie co napinac.
-
Wszyscy wiemy, że do komputera pokładowego od ETCSu podaje się rzeczywisty procent masy hamującej i można jechać 200 km/h nawet z procentem ładownego wahadła z węglem. Problem polega na tym, że obecnie w rozkładzie jazdy musi być podany procent wymagany. Jest podany zawsze, bo są magiczne tabelki, które kończą się przy 160 km/h i 1300 metrach. Dlatego podzielam zdanie EU40, że trzeba się zainteresować tą kwestią. Piszesz, że to jest wpisane w SRJ, ale teraz pytanie: skąd PLK weźmie wartość, której nie ma? Czym się będą kierować przy jej ustalaniu? Gdyby zachować obecny system (czyli droga hamowania 1300 metrów), to ten procent sięgnie zdrowo ponad 200… A chyba nie chcemy, żeby z tą prędkością jeździł jeden czy dwa pociągi dobrane na styk.
Z drugiej strony, byłoby swego rodzaju paradoksem, gdyby się okazało, że do jazdy 200 km/h potrzeba mniej niż do jazdy 160 km/h. Jednak wziąwszy pod uwagę, że ETCS jest systemem nowocześniejszym i dostosowującym się do możliwości pociągu, to jest to jak najbardziej realne.
Moim zdaniem powinien wystarczyć procent dla 160 km/h i 1300 m, ponieważ w razie padnięcia ETCSu przechodzimy na rozwiązania klasyczne (czyli max 160).
-
Przecież wymagany procent masy hamującej określany jest w zależności od dopuszczalnej prędkości i drogi hamowania. To nie jest tak że się określa odgórnie.
Znalazłem coś takiego: http://cocoboda.pl/lazyinfo/wp-content/uploads/2011/05/Cw-1cz-1.pdf
Szczególnie ciekawy jest rodział VIII str. 42.
Wiadomo lokomotywa musi rozwinąć szybkość 200km/godz. Co w przypadku wagonów które mają maksymalną szybkość 160km/godz. Czy będą to wagony o konstrukcji dopuszczającej prędkość 200km/godz.
Hamulec wagonu.
W przypadku hamulców klockowych i ustawieniu hamulca na R zwiększona siła hamowania jest tylko od 50km/godz. Jeśli prędkość zmniejszy się poniżej 50km/godz. wagon hamuje jak przy nastawieniu na P
W przypadku hamulców tarczowych cały czas jest zwiększona siła hamowania i hamuje jako R.
Czy związku z tym będą stosowane tylko wagony z hamulacami tarczowymi.
-
Przecież wymagany procent masy hamującej określany jest w zależności od dopuszczalnej prędkości i drogi hamowania. To nie jest tak że się określa odgórnie.
No to się określa czy nie określa? Rozporządzenie podaje odpowiednie tabele, gdzie jest wymagany procent w zależności od drogi hamowania, szybkości i nachylenia. Nie ma w nich szybkości powyżej 160 km/h.Znalazłem coś takiego: http://cocoboda.pl/lazyinfo/wp-content/uploads/2011/05/Cw-1cz-1.pdf
Szczególnie ciekawy jest rodział VIII str. 42.
Wiadomo lokomotywa musi rozwinąć szybkość 200km/godz. Co w przypadku wagonów które mają maksymalną szybkość 160km/godz. Czy będą to wagony o konstrukcji dopuszczającej prędkość 200km/godz.
Wagony muszą być przystosowane do prędkości 200 km/h. Żaden pojazd nie może przekraczać w czasie normalnej eksploatacji prędkości maksymalnej. Te 40 km/h więcej to 50% większa energia kinetyczna, którą muszą rozproszyć hamulce (stąd 3 tarcze zamiast 2). Który punkt jest wg Ciebie istotny w sprawie jazdy z prędkością 200 km/h?Hamulec wagonu.
W przypadku hamulców klockowych i ustawieniu hamulca na R zwiększona siła hamowania jest tylko od 50km/godz. Jeśli prędkość zmniejszy się poniżej 50km/godz. wagon hamuje jak przy nastawieniu na P
W przypadku hamulców tarczowych cały czas jest zwiększona siła hamowania i hamuje jako R.
Czy związku z tym będą stosowane tylko wagony z hamulacami tarczowymi.
Sam hamulec tarczowy niewiele zmienia. Weź pod uwagę, że 50 km/h w stosunku do 200 to 1:4, zaś energia kineatyczna ma się jak 1:16, więc dwustopniowe hamowanie nie jest problemem.
-
Jak na razie w Rozporządzeniu o prowadzeniu ruchu nie ma procentów dla prędkości powyżej 160 km/h i z tego co wiem, nie ma dotychczas mądrego na wskazanie tych procentów.
bo są magiczne tabelki, które kończą się przy 160 km/h i 1300 metrach. [...] ale teraz pytanie: skąd PLK weźmie wartość, której nie ma? Czym się będą kierować przy jej ustalaniu? Gdyby zachować obecny system (czyli droga hamowania 1300 metrów), to ten procent sięgnie zdrowo ponad 200
Swoją drogą, ciekawe czy ktoś z PLK odpowiedzialny za tego typu regulacje zwraca uwagę na głosy w tym temacie (było-nie było) jednego z najpopularniejszych polskich forów o tematyce kolejowej. Może jakiś np. rzecznik prasowy ustosunkowałby się do podniesionych w tym wątku kwestii, które wydają się być dosyć istotne.
-
Wymagany procent masy hamującej się nieokreśla, tylko odczytuje z tabeli.
Przyklad z instrukcji którą podałem, wymagany procent masy hamującej 53%, rzeczywisty 51%.
Co zrobić gdy rzeczywista masa hamująca hamująca jest mniejsza od wymaganej, a nie można zmienić składu.
W odpowiedniej tabeli procentu wymaganej masy hamującej (zał. 6. wybór tabeli zależy od drogi hamowania - tzn. odległości sygnału ostrzegającego od sygnału "stój" - na drodze przebiegu pociągu) nalezy odczytać dopuszczalną prędkość pociągu dla procentu masy hamującej 51%
Jak nie ma wagonów które mogą jechać z prdkościa 200km/godz a te co są to niemogą. To pociąg nie pojedzie z prędkością 200km/godz. Jak pociąg bedzie mógł jechać z predkością 200km/godz, napewno zostanie wydany odpowiedni aneks.
-
Ja się jednak uprę. Najpierw przepisy, a później dostosowane do nich bezpieczne pojazdy. PLK jest tu zarządcą a nie producenci.
-
Mamy wagony przystosowane do jazdy z prędkością 200 km/h (poczynając od kuszety na dwieście, a skończywszy na wagonach Z1), mamy przystosowane do tego lokomotywy. Istotą problemu jest to, że nie znamy i nie odczytamy procentu wymaganego, bo go nie ma w tabeli.
Wziąwszy pod uwagę, jak do tej pory radzono sobie z tą kwestią, gdzie przez ponad ćwierć wieku nie mamy pełnych tablic dla drogi 1300, zaś regulamin prowadzenia ruchu po CMK stawiał w pozycji uprzywilejowanej pociągi o prędkości 160 km/h (na tym samym procencie wymaganym równym 110 można było jeździć od 140 do 160 km/h, zaś z procentem rzeczywistym 109 można jechać tylko 135 km/h — 1% różnicy to 25 km/h!), jestem bardzo ostrożny w tej kwestii i podejście „jakoś to będzie” wydaje mi przesadnie optymistyczne. Ocknięcie się po fakcie może być bolesne.
Kiedyś tabelka na CMK wyglądała tak:
| V | 100 | 105 | 110 | 115 | 120 | 125 | 130 | 135 | 140 | 145 | 150 | 155 | 160 |
| Pw | 69 | 77 | 85 | 93 | 100 | 100 | 100 | 102 | 110 | 110 | 110 | 110 | 110 |
Obecnie już tej pogrubionej dziwności nie ma, za to poniżej 135 ciągle jest wypłaszczenie.
-
Tutaj był swego czasu wklejony mój prywatny mail do PLK.
-
Obecnie 200 km/h jest tylko w przejazdach eksperymentalnych, które rządzą się swoimi prawami. W ruchu planowym ma dopiero być wprowadzone, więc lepiej byłoby napisać, że odnosisz się do przyszłego ruchu planowego.
-
Dobra uwaga. Pomyślałem trochę "do przodu". Chodzi o bezpieczeństwo, z czego do tej pory kolej była znana. Przed wysłaniem ewentualnej kolejnej korespondencji do PLK na pewno dobrze będzie ustalić wspólny tekst.
-
A nie przyszło Kolegom może na myśl, że te procenty są dopiero badane empirycznie?
-
To byłoby dosyć karkołomne. Wolę racjonalizm.
-
No to powiedz mi, czy tabele są z jakiegoś wzoru czy były opracowywane empirycznie? Jeśli ze wzoru, to OBU zapewne będzie go miało w programie i żadna tabela nie jest potrzebna.
-
A skąd mam wiedzieć jak te tabele opracowywano. Mam tylko nadzieję że to był jakikolwiek wzór, bo empirycznie to można sobie o kobietach porozmawiać.
-
Najprawdopodobniej był to wzór opracowany na podstawie wyników badań.
A skąd mam wiedzieć jak te tabele opracowywano. Mam tylko nadzieję że to był jakikolwiek wzór, bo empirycznie to można sobie o kobietach porozmawiać.
W dziedzinie hamowania podstawą są wzory empiryczne. Odsyłam tutaj chociażby do historii wprowadzania i wyznaczania masy hamującej (a to zupełnie inny temat).
-
To też jest więc dobre pytanie - jak to zostało opracowane i jakie wzory to opisują. Wracając do tematu właściwego trzeba mieć na uwadze brak odpowiednich przepisów kolejowych i ich ogólnikowość.
-
@yB, jednak powiązany z tym w pewien sposób. Wychodzi więc na to, że bez badań i prób (czyli metody empirycznej, tudzież pomiarowej) tabelki nie było by i zapewne potrzebne są badania dynamiczne-ruchowe nowych systemów hamowania (dodatkowa tarcza?) do sporządzenia nowej tabeli dla ruchu z większymi prędkościami i dalszego uściślania przepisów. Wyjdzie pewnie z tego, że dopuszczenie do V>160 dostawać będą tylko pojazdy o konstrukcji układu hamowania zapewniającej zachowanie drogi hamowania, o czym zresztą też decydują badania dynamiczne - metoda empiryczna, która nota bene, stanowi podstawę nauk stosowanych.
-
Dopuszczenia do prędkości ponad 160 km/h są już od dawna rozdawane… Spójrzmy poza tym na obecną sytuację: pociąg złożony z wagonów barowych 113A nie może jechać 160 km/h, pociąg na wagonach Z1 (z magnetycznym hamulcem szynowym) i wagonem barowym (bez niego) może jechać 160 km/h. Zatem wagon 113A jest dopuszczony do ruchu z ww. prędkością, mimo że sam nie zatrzyma się na odpowiedniej drodze. Tak samo jest z EU07 i pochodnymi (110 km/h luzem).
Rozchodzi się o to, żeby (jeśli już będzie robiona, bo wcale nie musi) ta tabelka była spójna z obecnymi, pełna i zrobiona porządnie. Rozwiązań tej jest mnóstwo, tylko niech:
1) wybiorą w miarę szybko
2) jakieś sensowne.
Ustalanie wartości dla każdej trasy oddzielnie mija się z celem, lepiej opracować jeden uniwersalny sposób i zachować jednolity standard na całej sieci.
-
W ramach ciekawostki co do 113A. Istnieją dwa wagony o typie 113A, które są oparte na wózkach 25Ana. Jeden z nich posiada tłumik / bocznik, który pozwala jechać wagonowi z prędkością 200 km/h. Wagon ten w roku 2008/2009 kursował nawet na Kiepurze, potem pojeździł na EC Wawel. Tak go szukam na filmach i prawdopodobnie zniesiono mu prędkość do 160.
-
To jest tak. Wagon w ustawieniu na R ma dwie masy hamujące koloru jasnego i większą koloru czerwonego, jeśli przyspieszacz nagłego hamowania jest włączony. Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.
Jeśli jeden wagon nie ma włączonego przyspieszacza, należy uwzględnić masyw kolorze czerwonym o ile wagon ma masę hasmującą w kolorze czerwonym
Podobnie jak sa dwa wagony z wyłączonym przyspieszacem, ale te wagony nie są razem połączone.
Inaczej jest jak wagony z wyłączonym przyspieszaczem są połączone razem. Przyjmuje się masy hamujące koloru białego. W wagonach ustawionych na R+Mg od masy hamujacej odejmuje się 20t
Przy trzech wagonach z wyłaczonym przyspieszaczem, uwzględnia się masy hamujace koloru białego. W wagonach ustawionych na R+Mg od masy hamujacej odejmuje się 20t
Tak dokładnie co to jest przyspieszacz nagłego hamowania?
-
To jest tak. Wagon w ustawieniu na R ma dwie masy hamujące koloru jasnego i większą koloru czerwonego, jeśli przyspieszacz nagłego hamowania jest włączony. Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.
Oj głupoty piszesz (bez obrazy) :) Bez przyspieszacza nagłego hamowania hamulec R+Mg nie zadziała.
Oczekuję na każdą pomoc merytoryczną koleżeństwa do dialogu z PLK.
Sam wystąpiłeś, to teraz kombinuj. Merytorycznie, to Ci raczej nie pomożemy, bo iwan praktycznie wszystko objaśnił. Będą nowe zasady prowadzenia ruchu, więc od PLK na obecnym etapie rozwoju projektu, nie spodziewałbym się odpowiedzi, w dodatku na brak konkretnie zadanego pytania. Na Zachodzie i Wschodzie 200 km/h jeżdżą i się da, więc w Polsce też to jest możliwe. :)
W ramach ciekawostki co do 113A. Istnieją dwa wagony o typie 113A, które są oparte na wózkach 25Ana. Jeden z nich posiada tłumik / bocznik, który pozwala jechać wagonowi z prędkością 200 km/h. Wagon ten w roku 2008/2009 kursował nawet na Kiepurze, potem pojeździł na EC Wawel. Tak go szukam na filmach i prawdopodobnie zniesiono mu prędkość do 160.
To, że kursował w pociągu na 200 km/h nie oznacza, że z taką prędkością jeździł. Te wagony jeździły tylko do stacji granicznych i miały od zawsze 160 km/h.
-
Sam wystąpiłeś, to teraz kombinuj
W sumie to spodziewałem się takiego głosu już pisząc o tej pomocy. Niemniej jednak każdy post w tym wątku jest tą pomocą, jakby na to nie patrzeć.
brak konkretnie zadanego pytania
A to nie jest konkretne pytanie:?
Konkretnie: jak się ma załączik nr.6 Cw1 do obecnych realiów, gdzie jeździmy 200km/h?
Mówimy tu o konkretach i dlatego żeby uniknąć takich dywagacji:
napewno zostanie wydany odpowiedni aneks.
Najprawdopodobniej
zapewne potrzebne są badania
Dobrze byłoby znać stanowisko PLK w tej sprawie żeby uniknąć niepotrzebnych domysłów i wątpliwości. Taka był idea napisania prośby o informację z ich strony.
-
Tak więc mam do Ciebie prośbę: Jak nie masz zielonego pojęcia o czym piszesz, to z łaski swojej nie kompromituj forum takimi wystąpieniami do Rzeczników. To jest, jak zauważyłeś forum, a nie roztrząsanie obornika, jak na znanym z tego forum kolejowym. Tutaj się dyskutuje na fachowym poziomie, wychodząc z założenia, że zawsze można się czegoś dowiedzieć od innych. Ty natomiast postawiłeś PLK przed faktem dokonanym. W dodatku Twoja reakcja na rozpoczętą dyskusję jest nadzwyczaj zadziwiająca, jak na poziom Betatestera.
-
Mam wrażenie, że masz problemy z czytaniem i zrozumieniem. Co Ty możesz wiedzieć o zakresie mojej wiedzy i na jakiej podstawie takie osądy. Żenada.
Dodano: 27 Listopada 2012, 20:22:09
Ty natomiast postawiłeś PLK przed faktem dokonanym.
W którym momencie? Oczekuję odpowiedzi na proste pytanie i tylko tyle.
zawsze można się czegoś dowiedzieć od innych
Dlatego właśnie z chęcią czytam co inni mają do napisania.
-
Mam wrażenie, że masz problemy z czytaniem i zrozumieniem. Co Ty możesz wiedzieć o zakresie mojej wiedzy i na jakiej podstawie takie osądy. Żenada.
Już wystarczająco dużo jej pokazałeś, pisząc Rzecznikowi, aby sobie posty poczytał, a później zaczynasz cytować instrukcję Cw-1, która tak prawdę mówiąc nie obchodzi PLK, bo jest to instrukcja dla Przewoźnika i tylko jemu może cokolwiek narzucać. Jeżeli już coś konkretnego przytaczasz, to pamiętaj, że PLK i Przewoźników obowiązuje zgodnie z Regulaminem Instrukcja Ir-1, która zawiera tablice drogi hamowania.
Na końcu, zwracasz się do forumowiczów o ,,wsparcie w dialogu". Teraz odpowiedz sam: czy to nie wygląda śmiesznie?
A poza tym, forum reprezentuje jego Administracja, a nie my ,,szare żuczki".
-
EU40, fajny z Ciebie gość, ale czasem przesadzasz. Wiem, że kolej jest Ci bliska, ale nie rób z PLK, komisji do spraw wypadków i innych pracowników kolei osób nieosiągalnych z tajemną wiedzą dla zwykłego, szarego człowieka. Nawet jak ktoś się myli, to od tego oni tam są, by naprowadzić na właściwą ścieżkę. Ja przynajmniej tak postrzegam Twoje posty na tym forum, gdy już dyskusja zaczyna schodzić na zarządców i innych - tych co mają kierownicze stanowiska. Żaden profesor fizyk/matematyki pracujący na wyższej uczelni, nie wziąłby Cię za osobę, która się kompromituje, jeśli pytałbyś o proste zagadnienia na poziomie liceum. Wręcz by się cieszył zainteresowaniem.
Przyznam Ci jednak rację, że podawanie linku do forum jest nietaktowane. Po prostu lepiej opisać całą sytuację w mailu i ja bym tak zrobił.
-
Powiedzmy, że to po prostu moja reakcja na tzw. harakiri. Jak już się zwracać, to z konkretami. Jest wątek, to dyskutujemy o problemie.
Tak dokładnie co to jest przyspieszacz nagłego hamowania?
Jest to urządzenie pneumatyczne, którego zadaniem jest przechwycenie sygnału szybkiego spadku ciśnienia w przewodzie głównym hamulcowym, oraz po reakcji ciśnieniowej na taki spadek, otwarcie zaworu, połączonego z przewodem głównym hamulcowym, przez co uchodzi z niego pozostałe w układzie sprężone powietrze, które albo uchodzi do atmosfery, bądź uruchamia zawór hamulca szynowego. :)
-
Rzecznik to osoba służąca odpowiedziami, na pytania postawione czasami nawet nie do końca dokładnie. Jeśli jest to pytanie źle sformułowane, to po prostu ten fakt wytknie. Doprecyzowałem o co mi chodzi i dodatkowo zasugerowałem, jakiego zakresu to pytanie dotyczy. Nie widzę nic zdrożnego ani niewłaściwego, żeby pomóc osobie ominąć tematy polityczne na wstępie tego wątku. Zacytowałem Cw1 bo tam załączone są tabele, których w Ir-1 nie ma (m.in te które przedstawiają wymagany procent masy hamującej aż do 1300m drogi hamowania).
"Harakiri" na dyskusji nie chciałem robić bo sam jestem tematem mocno zaciekawiony. Cytaty Anrej'a, EU40 i youBy'ego wtrąciłem, żeby pokazać ile mamy niepewności w tej dyskusji jako argument do poznania stanowiska PLK. Najwyraźniej niektórzy forumowicze traktują zacytowanie kogoś jako wyraz niezgody z tymże (a w tym przypadku tak nie jest).
I żeby zakończyć tą "aferę mailową" chciałbym przeprosić wszystkich dotkniętych faktem że śmiałem wkleić tu mojego prywatnego maila. Posypuję głowę popiołem i kasuję go czym prędzej.
-
Nie przesadzaj - zdarza się najlepszym. Ja też przepraszam, za moje dotkliwe nieraz wypowiedzi. Później już tego cofnąć się nie da, natomiast co do wypowiedzi:
Zacytowałem Cw1 bo tam załączone są tabele, których w Ir-1 nie ma (m.in te które przedstawiają wymagany procent masy hamującej aż do 1300m drogi hamowania).
tu się z Tobą nie zgodzę. Tablice są w końcowej części instrukcji w Dodatku I.
http://www.plk-sa.pl/fileadmin/PDF/akty_prawne_i_przepisy/instrukcje/wersja_do_wydruku/27.09.2012/Ir-1.pdf (http://www.plk-sa.pl/fileadmin/PDF/akty_prawne_i_przepisy/instrukcje/wersja_do_wydruku/27.09.2012/Ir-1.pdf)
-
To jest tak. Wagon w ustawieniu na R ma dwie masy hamujące koloru jasnego i większą koloru czerwonego, jeśli przyspieszacz nagłego hamowania jest włączony. Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.
Oj głupoty piszesz (bez obrazy) :) Bez przyspieszacza nagłego hamowania hamulec R+Mg nie zadziała.
Jakie głupoty pisze, to ty nie czytasz ze zrozumieniem. Gdzie ja napisałem, że hamulec ustawiony na R+Mg bez przyspieszacza zadziała.
Ja napisałem. Przy ustawieniu na R są dwie masy hamujące koloru jasnego i czerwonego jeśli przyspieszacz jest włączony. Przy ustawieniach na R i R+Mg. kolor jasny jest przy ustawieniu na R, kolor czerwony przy ustawieniu na R+Mg
http://cocoboda.pl/lazyinfo/wp-content/uploads/2011/05/Cw-1cz-1.pdf str46
- R 66t jasny, R 71t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 71t
- R 64t jasny, R 68t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 68t
- R 68t jasny, R+Mg 107t czerwony, ustawienie: R+Mg wł. przyspieszacz, masa hamująca 107t
- R 62t jasny, R 66t czerwony, ustawienie: R z wył. przyspieszaczem, masa hamująca 62t
- R 64t jasny, R 68t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 68t
- R 68t jasny, R+Mg 108t czerwony, ustawienie: R+Mg wł. przyspieszacz, masa hamująca 108t
- R 62t jasny, R 66t czerwony, ustawienie: R z wł. przyspieszaczem, masa hamująca 66t
Myślę, że jasno się wyraziłem.
-
Przycytowana przez Ciebie strona podaje przykłady nastawień hamulca, a nie stanowi odpowiedź czy przyspieszacz nagłego hamowania działa, czy nie działa.
Przy mozliwości ustawienia wagonu na R lub R+Mg kolor biały jest R, kolor czerwony jest R+Mg.
Otóż informuję Cię, że jeżeli przyspieszacz nagłego hamowania działa, obydwie wartości są w kolorze czerwonym. A może chodzi Tobie o tło, na które jest nanoszona wartość masy hamującej dla R? Tak w ogóle to opis wartości mas hamujących zgodnie z przepisami umieszcza się w kolorze czerwonym, żółtym, bądź kości słoniowej. ;)
Zalecam zapoznanie się z kartą Międzynarodowego Związku Kolejowego Nr 560.
-
Poniższy artykuł Rynku Kolejowego, chyba wystarczająco wyjaśnia całą sytuację:
http://www.rynek-kolejowy.pl/38025/_Polskie_Pednolino_bedzie_sie_slimaczyc_.htm (http://www.rynek-kolejowy.pl/38025/_Polskie_Pednolino_bedzie_sie_slimaczyc_.htm)
Polskie przepisy i infrastruktura kolejowa nie nadążają za szybkimi pociągami Pendolino, które mają wyjechać na polskie tory w 2014 r. Jak ustalił "Rynek Kolejowy”, zapowiedzi ministra transportu, że Pendolino pojedzie szybciej niż 200 km/godz. można sobie włożyć między bajki.
-
Poniższy artykuł Rynku Kolejowego, chyba wystarczająco wyjaśnia całą sytuację:
Ten artykul nic nie wyjasnia :) Robert opisuje to jak wyglada sprawa przy obecnych rozwiazaniach. Sam tego nie wymyslil - sa ludzie w PLK, ktorzy sie tym tematem juz zajmuja (a rozwiazan tego problemu jest kilka, z czego przynajmniej jedno praktycznie bezkosztowe).
-
Czy to ,,bezkosztowe" będzie polegało na tym, że dowalą wymagany procent rzeczywistej masy hamującej jak z kosmosu? :) Wtedy koszta PLK nie poniesie, ale przewoźnicy - owszem i to bajońskie sumy.
-
Czy to ,,bezkosztowe" będzie polegało na tym, że dowalą wymagany procent rzeczywistej masy hamującej jak z kosmosu? :) Wtedy koszta PLK nie poniesie, ale przewoźnicy - owszem i to bajońskie sumy.
Na razie to PLK walnela drogi hamowania z kosmosu nie podajac zadnych %. Wystarczy urealnic drogi hamowania dla rzeczywistych parametrow ETRow i bedzie dobrze. ETR ma raczej lepsze hamulce niz klasyka, wiec spokojnie IMO sie zalapie na hamowanie sluzbowe na 2600m.
Jezeli to nie przejdzie, to mam inna koncepcje - wyciac polowe odstepow SBL (nie trzeba przesuwac tego co jest, droga hamowania wydluza nam sie do 5200 na 2ch odstepach). Na CMK nie ma ogromnego ruchu, dodatkowo troszke wieksza separacja zmniejszy obciazenie poszczegolnych sekcji (a problem z zasilaniem mamy).
-
Na CMK ten problem dotyczy tylko sygnalizatorów SBL? Czy nie trzeba wziąć pod uwagę wskaźników, jeśli takie są, jak W8, W11 i TOPów (a właściwie odległości ich ustawienia od miejsca, którego dotyczą)?
-
Na razie to PLK walnela drogi hamowania z kosmosu nie podajac zadnych %. Wystarczy urealnic drogi hamowania dla rzeczywistych parametrow ETRow i bedzie dobrze. ETR ma raczej lepsze hamulce niz klasyka, wiec spokojnie IMO sie zalapie na hamowanie sluzbowe na 2600m.
Dodajmy, że ma ono być bez wykorzystania Mg. Regularna i częsta wymiana płóz hamulcowych to kiepski pomysł.
Jezeli to nie przejdzie, to mam inna koncepcje - wyciac polowe odstepow SBL (nie trzeba przesuwac tego co jest, droga hamowania wydluza nam sie do 5200 na 2ch odstepach). Na CMK nie ma ogromnego ruchu, dodatkowo troszke wieksza separacja zmniejszy obciazenie poszczegolnych sekcji (a problem z zasilaniem mamy).
Czy wszędzie jest parzysta ilość odstępów? Jak do tego mają się istniejące posterunki? Droga 2600 to bardzo dużo, stare Y będą mogły znowu jeździć 160 km/h. No chyba że zrobimy to w typowo Polski sposób — droga 2600 m obowiązuje tylko dla prędkości 200 czy powyżej 160 km/h…
-
Czy wszędzie jest parzysta ilość odstępów?
Nie musi byc parzysta. Nawet jak wyjmiesz co 3ci zamist co drugiego, to droga Ci sie wydluza o 1/3 (dla dwoch odstepow).
Jak do tego mają się istniejące posterunki?
A jak sie maja miec?
Czy nie trzeba wziąć pod uwagę wskaźników, jeśli takie są, jak W8, W11 i TOPów (a właściwie odległości ich ustawienia od miejsca, którego dotyczą)?
Na CMK nie ma TOPow. Co do wskaznikow - wiesz jak dziala ETCS? Zadajesz pytania na ktore mozna znalezc odpowiedz w tym watku.
-
Co do drogi hamowania, to coś mi się przypomniało. Czy aby to sławetne Pendolino nie ma urządzeń hamulcowych sterowanych elektropneumatycznie? Praca takich jest przecież dużo szybsza, tam chyba nawet jest jeszcze hamowanie elektrodynamiczne, to w sumie powinno dać rade stanąć do zera na 1300 metrów z 200km/h, IMHO.
-
Czy aby to sławetne Pendolino nie ma urządzeń hamulcowych sterowanych elektropneumatycznie?
Troszke o hamulcach w 610kach pisza tutaj - niestety po niemiecku, wiec rozumiem tylko czesciowo :)
http://cache.gdl.de/uploads/Service/Download-1311695688.pdf
Czeskie Pendo na testach zatrzymywalo sie z 220km/h na 1800 m.
Fińskie ETRy:
Stopping distance from 140 to 0 km/h: 750 m (a=1,01 m/s2); Stopping distance from 200 to 0 km/h: 1 650 m (a=0,94 m/s2)
-
Na jednej z i-szych jazd próbnych z prędkością 200 km/h w styczniu 2010, przy 2 nowych wagonach, połączonych kablem sterowniczym UIC z Husarzem, po zerwaniu hamulca bezpieczeństwa, zatrzymaliśmy się na ok. 800 m. To bez wątpienia zasługa Mg i hamulca ep. Przy zerwaniu hamulca bezpieczeństwa raczej hamulec ED na Husarzu nie zadziała, przynajmniej tak jest w nowych pojazdach. Gdybyśmy zerwali hamulec bezpieczeństwa przy nastawieniu R, bez sterowania ep, podejrzewam, że droga zatrzymania pociągu wynosiłaby 2 razy więcej.
-
Tak ale hamulec bezpieczeństwa jest hamulcem pneumatycznym. Zerwanie hamulca bezpieczeństwa polega na otwarciu zaworu. Hamulec Mg zadziała przy spadku cisnienia w przewodzie głównym o 0,32MPa. Przy hamulcu EP hamulec Mg nie działa.
-
Czeskie Pendo na testach zatrzymywalo sie z 220km/h na 1800 m.
Fińskie ETRy:
Stopping distance from 140 to 0 km/h: 750 m (a=1,01 m/s2); Stopping distance from 200 to 0 km/h: 1 650 m (a=0,94 m/s2)
No to uzyskujemy wymagane przez TSI 1 m/s2. Dla złych warunków trzeba przyjąć 0,8 m/s2. PLK podała odległości dla 0,6 m/s2. Przy czym poprzednie wartości są dla toru prostego i poziomego. Każdy promil spadku to 0,01 m/s2 mniejsze opóźnienie (czyli przy hamowaniu nagłym w złych warunkach przy spadku 20‰ uzyskamy 0,6 m/s2). Jak duże spadki są na CMK? Niech będzie magistralne 6‰, to daje nam 0,74 m/s2 w złych warunkach. Drogi PLK są więc wydłużone tylko (albo i aż) o 25%. Należy pamiętać o komforcie pasażerów — im niższe opóźnienie, tym mniej jest ono odczuwalne. Chyba nie chcemy w sytuacji, w której pasażer przewraca się, idąc do toalety? ;-)
Założenie mieli słuszne, tylko tych miliardów szkoda…
Tak ale hamulec bezpieczeństwa jest hamulcem pneumatycznym. Zerwanie hamulca bezpieczeństwa polega na otwarciu zaworu. Hamulec Mg zadziała przy spadku cisnienia w przewodzie głównym o 0,32MPa. Przy hamulcu EP hamulec Mg nie działa.
Skoro jest to wyzwalane ciśnieniowo, to w czym problem? Hamulcem ep można spokojnie opróżnić całkowicie przewód główny nawet bez użycia lokomotywy.
-
Skoro jest to wyzwalane ciśnieniowo, to w czym problem? Hamulcem ep można spokojnie opróżnić całkowicie przewód główny nawet bez użycia lokomotywy.
Mółbyś się jaśniej wyrażać. Przy hamowaniu EP nie wystepuje spadek ciśnienia w przewodzie głównym. To jak można opróżnić przewód główny.
-
Przy hamulcu EP hamulec Mg nie działa.
Zadziała :)
Mółbyś się jaśniej wyrażać. Przy hamowaniu EP nie wystepuje spadek ciśnienia w przewodzie głównym. To jak można opróżnić przewód główny.
Spokojnie Anrej. Też się kiedyś na to nabrałem. W przypadku wagonów hamulec EP nie działa identycznie, tak jak w EN57, gdzie za pomocą sygnału ,,hamowanie" łączyło się bezpośrednio komory cylindrów hamulcowych z przewodem zasilającym.
W przypadku hamowania EP w wagonach, sygnały przesyłane przewodem sterującym UIC powodują uruchomienie zaworów ,,hamowanie ep" w każdym wagonie, wyposażonym w takie zawory. Uruchomienie zaworu powoduje jednoczesne otwarcie przewodu głównego hamulcowego w kilku miejscach. Dzięki temu, nawet, jeżeli w pociagu nie będzie wagonów z hamulcami EP, albo nastąpi awaria np. jednego zaworu ep w którymś z wagonów, to i tak zostanie wywołane hamowanie EP pociągu. :)
Mam świadomość, że to skomplikowane i niezbyt zrozumiałe, ale niestety (albo ,,stety") tak to działa. Jeszcze lepsze jest odhamowanie wszystkich wagonów hamulcem EP, ale już nie będę mieszał.
-
Z tego co wiem. Jest przewód główny. W każdym wagonie jest zbiornik pomocniczy, cylinder i zawór. Zawór steruje przepływem powietrza. W momencie ładowania zawór przepuszcza powietrze do zbiornika pomocniczego. Po naładowaniu ciśnienie w przewodzie głónym i zbiorniku pomocniczym wynosi 0,5MPa. W przypadku wypuszczenia powietrza z przewodu głównego, nastepuje spadek ciśnienia. Powietrze z zbiornika pomocniczego przepływa do cylindra, wagon hamuje. Jak przewód główny będzie napełniany powietrze napływa do zbiornika pomocniczego. Jednocześnie z cylindra uchodzi do atmosfery, sprężyna cofa tłok w cylindrze i wagon luzuje
Podobnie jest w EZT z hamulcem EP, tylko że nie występuje upuszczenie powietrza z przewodu głównego. To zaworem maszynisty sterujesz, czy ma być hamulec sterowany elektropneumatycznie, czy sterowany pneumatycznie. przynajmniej tak jest w symulatorze.
Jak masz skład z lokomotywy i wagonów z hamulcem jednego rodzaju np. EP to nie ma problemu stosuje się hamowanie EP. W przypadku składu z różnymi wagonami, hamuje się normalnie.
Z tego co opisujesz przy hamowaniu EP też występuje wypuszczenie powietrza z przewodu głównego w kilku miejscach. Co to znaczy w kilku miejscach. Powietrze można upuścić przez zawór maszynisty, czyżby zawór w wagonie powodował wypuszczenie powietyrza z przewodu głównego.
-
Dokładnie, i to z każdego, wyposażonego w taki hamulec ep. Czas uruchomienia hamulców jest bardzo szybki. W ciągu 1 sek. wszystkie cylindry hamulcowe powodują hamowanie. Ok. 4 sekund wystarczy, aby w cylindrach wagonowych było hamowanie pełne. Na razie ten temat jest ,,czarną magią" w polskim kolejnictwie, ale pomału temat wypłynie na powierzchnię. Aby nie zmieniać wątku, proponuję temat na pw. Jak będzie kiedyś wątek o hamulcach [ep], to będzie można trochę więcej popisać.
-
To widać co region to inny obyczaj. Na wschodzie hamulec EP w wagonach działa tak samo jak w naszych EZT tylko do sterowania wykorzystuje się dwa kable i przejście przez szyny.
-
To jeszcze można w ramach ciekawostki dodam, że hamulec ep UIC jest niekompatybilny z EN57, w którym zawór maszynisty w pozycji hamowania EP utrzymuje normalne ciśnienie robocze w przewodzie hamulcowym.
-
Jasne. Nie ma sprzęgu Scharfenberga, tylko sprzęgi sterownicze UIC, zamiast 110V mamy 24V DC. No z tym rosyjskim EP, to jestem w szoku. Zresztą rosyjskie rozwiązania nie należały w większości do skomplikowanych, ale zawsze cieszyły się małą awaryjnością, wbrew tego co przedstawiają nam filmy z Ju Es Ej. Co prawda są wyjątki - miałem Rubina..