- Symulator MaSzyna -
Hyde Park => Bieżące kolejowe => Wątek zaczęty przez: AIR w 12 Lutego 2007, 10:41:12
-
Mam prośbe do osób jeżdżących na EU07 albo mających możliwość sprawdzić: jaki prąd jest na każdej pozycji nastawnika gdy lok soi w miejscu i przy której pozycji wybija przekaźnik nadmiarowy ?
-
Jak Ty sobie wyobrażasz takie próby?
Nie można zrobić takich pomiarów.
-
I=U/R,
gdzie U - napiecie zasilania, R - rezystancja uzwojenia silnika + rezystancja zastepcza opornikow rozruchowych na danej pozycji
Mowiac krotko, policz sobie ;)
-
Jak Ty sobie wyobrażasz takie próby?
Nie można zrobić takich pomiarów.
Podstawic siodemke do skladu ktorego nie bedzie w stanie uciagnac [lub czegos nieodhamowanego]... Tylko wtedy narazamy sie na upier... znaczy urwanie sprzegow :]
-
Podstawic siodemke do skladu ktorego nie bedzie w stanie uciagnac [lub czegos nieodhamowanego]... Tylko wtedy narazamy sie na upier... znaczy urwanie sprzegow :]
Zeby tylko na urwanie sprzegow... ;)
-
To może "uciągnąć" zamieńmy na "pchnąć". Wtedy i wilk syty i owca cała :)
-
To może "uciągnąć" zamieńmy na "pchnąć". Wtedy i wilk syty i owca cała :)
Daleko tak się nie "ujedzie". 6-7 pozycji i wywali nadmiarowy. Testowane na helmucie.
-
Podstawic siodemke do skladu ktorego nie bedzie w stanie uciagnac [lub czegos nieodhamowanego]... Tylko wtedy narazamy sie na upier... znaczy urwanie sprzegow :]
Zeby tylko na urwanie sprzegow... ;)
siodemka wybuchnie ;p
-
A może postawimy siódemkę przy rampie czołowej, takiej ze zderzakami. Zobaczymy co pójdzie pierwsze - siódemka czy rampa. Polecam ludziom o mocnych nerwach i pustej głowie...
-
A może postawimy siódemkę przy rampie czołowej, takiej ze zderzakami. Zobaczymy co pójdzie pierwsze - siódemka czy rampa. Polecam ludziom o mocnych nerwach i pustej głowie...
Cos czuje, ze rampa raczej nie bardzo bedzie miala ochote sie przesunac :]
-
Czasami mi sie zdarza ze podczas pierwszego startu "7" , gdy skład przyjedzie opóźniony, to sprawdzam przy jakim prądzie wybije nadmiarowy, by potem jechac pod "sufit" , eventualnie startowac "rakietowo".
AIR, raczej ciężko zdobyc takie pomiary. jedyne pomiary jakie mógłbym porobic, to podczas własnie takiego staru, gdy wybije nadmiar, a potem będę wiedział jakie prądy są na danych pozycjach.
-
Trzeba iść na całość, dwie siódemki na przeciw siebie.
Jeszcze lepiej dwa byki. Ciekawe...
-
A może postawimy siódemkę przy rampie czołowej, takiej ze zderzakami. Zobaczymy co pójdzie pierwsze - siódemka czy rampa. Polecam ludziom o mocnych nerwach i pustej głowie...
Trzeba się zgłosić do Pogromców Mitów, oni by się pewnie tego podjęli:P
A na poważnie, wartości prądów to bardzo trudno zmierzyć...Może istnieją do tego jakieś stanowiska...tak jak te które czekają loka po naprawie głównej, takie coś pokazywali w TVN TURBO - jeśli się mylę to niech mnie ktoś poprawi:)
-
Driver24 jak byś zrobił taki pomiar był bym Ci bardzo wdzięczny:)
Jechałem kiedyś eu07 z 11 wagonami. Ruszył mechanik tak ostro, że po kilku sek od starutu (max było 5km/h) wentylatory zawyły i nagle przestał ciągnąć (szrpnął) wentylatory ucichły więc wydaje mi się, że wybiło nadmiar. Lok dalej pojechał bez zatrzymania więc wydaje mi się, że nic się nie powiinno stać lokomotywie gdy by dojechać do rampy lub zahamowanego składu i w krótkim czasie wybić nadmiarowy ewentualnie mogło by patyki zespawać ale podczas morozu może by się udało. A poza tym nie raz widziałwm jak podczepiano lok do składu i mechanik dociskał ją nawet na 5-6 pozycji więc do wybicia nadmiaru już chyba niewiele brakuje...
-
Sam miałem taką przygodę jakiś czas temu, było to o tyle ciekawe, że skład miał zaledwie trzy 'bonanze' ale zarazem było duże opóźnienie. Na stacji Łódź Lublinek pociąg ruszył 'z kopyta' ale po chwili niesamowicie szarpło - i na tym przyspieszenia na ileś sekund ustało. Po tym pociąg znów się rozpędził. Zaznaczę że byłem w ostatnim wagonie i dało się to odczuć.
Naprawdę , musiał się mechanik zapatrzyć w coś bo wywalić nadmiar przy trzech wagonach? :)
-
Naprawdę , musiał się mechanik zapatrzyć w coś bo wywalić nadmiar przy trzech wagonach? :)
Nie jest to problemem, wywalić nadmiarowy możesz nawet luzem. Wystarczyło, że przekręcił kołem o dobre kilkanaście pozycji i efekt był taki jak opisałeś.
-
A może postawimy siódemkę przy rampie czołowej, takiej ze zderzakami. Zobaczymy co pójdzie pierwsze - siódemka czy rampa. Polecam ludziom o mocnych nerwach i pustej głowie...
Trzeba się zgłosić do Pogromców Mitów, oni by się pewnie tego podjęli:P
A na poważnie, wartości prądów to bardzo trudno zmierzyć...Może istnieją do tego jakieś stanowiska...tak jak te które czekają loka po naprawie głównej, takie coś pokazywali w TVN TURBO - jeśli się mylę to niech mnie ktoś poprawi:)
Witam nadmiarowe ustawia sie za pomoca stanowiska ktore moze wydac durzy prad (oczywiscie regulowany)np. 2000A przy niskim napieciu (12V). Odczytujac prad zadzialania i odpowiednio regulujac nadmiarowy.
AD. pradu na pozycjach: przy stojacym silniku mozna obliczyc z prawa oma (silnik jest opornikiem ok 0,1 oma) ale w momenicie jak sie zaczyna krecic nie jest tak prosto bo to zalezy od jego obrotow i charakterystyki.
Ps. osobiscie widzialem jak na zachamowanej ET21 (pomocniczym do 4atm) maszyna ruszyla przy pradzie dopiero ok 400A(kilka pozycji). EP09 zach. do ok 2atm 1 i 2 pozycja ok 300A. 3-cia rusza do przodu.
Pozdrawiam ryszard
-
O.K. AIR. Jak będę mógł do podam Ci wszystkie parametry, czyli:
jaka lokomotywa, ile wagonów, jakie wagony będą na haku, jaka masa, jaki prąd przy ruszaniu, bocznikowaniu, no i może przyda sie jeszcze jak prąd maleje na bocznku 6 od prędkosci 90 do 120 km/h. Mam nadzieje ze takie pomiary powinny Ci wystarczyc :)
A tak na marginesie, to podczas doczepiania sie do składu (wiadomo jaka jest procedura) dociskam loka na ok 350-400A czyli 3-4 pozycja.
-
A co ma masa wspolnego z tym jaki prad poplynie przy danej predkosci? ;) Nie latwiej sobie przeanalizowac charakterystyke V(I)? ;)
-
A co ma masa wspolnego z tym jaki prad poplynie przy danej predkosci?
Jeśli dodamy do tego czas, a więc badamy zmianę prądu w czasie w zależności od prędkości, to wtedy już ma znaczenie. A chyba o to chodzi w przebiegu rozpędzania od 90 do 120 km/h :)
-
ET22_RULZ zgodze sie z tobą, ale te charakterystyki książkowe są na nowe maszyny, a tu jak sie domyślam chodzi o charakterystyke "7" która już przejechała... ho... ho... kupe kilometrów, wiec prawde powiedziawszy każdą maszyne inaczej sie prowadzi. Zresztą pewnie sam wiesz ;) Najlepiej prowadzi mi sie "7" , jak zwuważyłem starego typu, czyli 4E. Przeważnie w tych modelach w kabinie jest ciszej, miękko się prowadzi.
Ale przyznam ze jak jechałem EU07-521 to byłem w szoku! jest to maszyna bodajrze Białostocka. Jak wszedłem do kabiny to myślałem ze jestem u kogos w domu! tak ładnej kabiny jeszcze nie widziałem. Prowadziło sie ją REWELACYJNIE. Wystrój 1 klasa :) fotele bardzo wygodne, czajniczek eleganck, nawet kurka kubki były! Na podłodze czyścutki dywanik, na kokpicie też elementy dywaniku. Po prostu rewelacja!
-
Ale przyznam ze jak jechałem EU07-521 to byłem w szoku! jest to maszyna bodajrze Białostocka. Jak wszedłem do kabiny to myślałem ze jestem u kogos w domu! tak ładnej kabiny jeszcze nie widziałem. Prowadziło sie ją REWELACYJNIE. Wystrój 1 klasa :) fotele bardzo wygodne, czajniczek eleganck, nawet kurka kubki były! Na podłodze czyścutki dywanik, na kokpicie też elementy dywaniku. Po prostu rewelacja!
421 jeśli już ;)
-
A co ma masa wspolnego z tym jaki prad poplynie przy danej predkosci? ;) Nie latwiej sobie przeanalizowac charakterystyke V(I)? ;)
Na chłopski rozum: jeślo masa się zmieni to wskazania amperomierza też. Łatwiej uciągnąć 100 kg niż 3000 ton przy takiej samej prędkosci. Druga rzecz to jest jaks zależność miedzy masą a predkością, większą mase trudniej ruszyć zmiejsca ale jak się rozpedzi to jeszcze trudniej zatrzymać. Przy pewnej prędkaści dla określonej masy trzaba użyć mniej siły do napędu niż gdyby masa była mniejsza lub większa.
-
Na chlopski rozum, czyli jaki? Wiejskiego glupka?
Prad na danej pozycji bedzie zawsze taki sam przy danej predkosci niezaleznie od obciazenia.
-
A ja twierdze że nie. Przy stałej prędkości zmiana obciążenia zpowoduje też zmianę prądu.
-
A ja twierdze że nie.
A wiec charakterystyki n=f(I) silnikow trakcyjnych sa robione tak dla picu?
-
Nie mówłem o charakterystykach silników tylko lokomotyw. Błąd tylko popełniłem że myśałem o spalinówkach a tam na jednej pozycji napiecie podawane na silniki jest zależne od obciążenia a wieć nie jest stałe dla danej pozycji.
-
Nie mówłem o charakterystykach silników tylko lokomotyw. Błąd tylko popełniłem że myśałem o spalinówkach a tam na jednej pozycji napiecie podawane na silniki jest zależne od obciążenia a wieć nie jest stałe dla danej pozycji.
W przypadku ch-k n=f(I) (bo o niej jest mowa, jezeli chodzi o prad na danej predkosci) to nieistotne. No wlasnie ;) trzeba czytac watek od poczatku bo mozna glupoty napisac.
-
@hejnal: @ET22_RULZ pisał wyraźnie, że przy DANEJ prędkości prąd nie zależy od masy. Ty piszesz o prądzie (sile) potrzebnej do UTRZYMANIA stałej szybkości. Tak coś zdeka nie pasuje jedno do drugiego.
-
Mam poważne wątpliwości czy na tych charakterystykach można się oprzeć.
Przecież ciężar składu zaliczymy do oporów trakcyjnych. Dla utrzymania stałej prędkości V trzeba użyć większej mocy. Jeśli U jest stałe to I rośnie.
Gdyby ktoś chciał do końca rozwikłać ten problem to kilka zadań i ich rozwiązania znajdziemy tu:
http://www.ely.pg.gda.pl/katra/Pdf/ZZ_TE_rozdz_1.pdf
I jeszcze przykład: Dojeżdżamy do składu, dociskamy loka tak na 300A na przykładowo 4 pozycji. Prędkość = 0. Ze składem odhamowanym przy tym samym prądzie jaką prędkość uzyskamy?
-
Ale RULZ nie o tym pisał...
EDIT: oprócz tego masz rację
-
(http://eu07.pl/imageshack.us/img66/123ca7.jpg)
robicie maly test i po sprawie :)
-
Mam poważne wątpliwości czy na tych charakterystykach można się oprzeć.
Jezeli wedlug Ciebie na tych charakterystykach nie mozna sie opierac to wychodzi na to, ze caly realizm w symku jest do d...
-
Nastąpiło pomylenie pojęć.
@Air pytał:
jaki prąd jest na każdej pozycji nastawnika gdy lok soi w miejscu i przy której pozycji wybija przekaźnik nadmiarowy ?
@Driver24 na to zaproponował:
O.K. AIR. Jak będę mógł do podam Ci wszystkie parametry, czyli:
jaka lokomotywa, ile wagonów, jakie wagony będą na haku, jaka masa, jaki prąd przy ruszaniu, bocznikowaniu, no i może przyda sie jeszcze jak prąd maleje na bocznku 6 od prędkosci 90 do 120 km/h. Mam nadzieje ze takie pomiary powinny Ci wystarczyc :)
Zaproponował coś zupełnie innego. I tu wskażę słowa - ruszanie, masa i prąd. Tu moja uwaga, nikt nie pisał o czasie.
@ET22_RULZ zapytał.A co ma masa wspolnego z tym jaki prad poplynie przy danej predkosci? ;) Nie latwiej sobie przeanalizowac charakterystyke
Tu powiem że przy rozpędzaniu masa ma znaczenie. Ale jest to już trzecia opcja pomiaru, nikt nie pisał o stałej prędkości.
Inna bajka zaczyna się kiedy rozpędzanie zakończymy. Teraz po osiągnięciu stałej prędkości, niezależnie od masy ciągniętych wagonów prąd (I) będzie zawsze taki sam. Tym o to wybiegiem (nie tylko silnika)-
myślę że napisałem dobrze choć nie wszystko, jeśli nie to proszę o poprawienie.
-
Tu powiem, że przy rozpędzaniu masa ma znaczenie.
W jakim sensie ma znaczenie, żeby niedomówień nie było?
-
Tu powiem, że przy rozpędzaniu masa ma znaczenie.
W jakim sensie ma znaczenie, żeby niedomówień nie było?
Masa ma wpływ na czas osiągnięcia założonej prędkości.
Lok luzem do 40km/h rozpędzi się w ciągu 15sek.
Lok + wagony do 40km/h rozpędza się w ciągu 60sek.
To tylko przykład więc proszę nie czepiać się podanych czasów i prędkości.
-
Ja tam nie wiem jak jest, wiem, że na pewno masa ma wpływ na czas rozpedzania. Nie mogę się jednak zgodzić, iż masa nie ma znaczenia dla prądu przy tej samej V. Z tego wynika, że loki to jakiś typ perpetum mobile, bo wystarczy rozpędzić skład do pewnej prędkości i prąd będzie płynął taki sam niezależnie ile się ma ton na haku, a więc i moc potrzebna z tego założenia jest taka sama, co wydaje mi się nie realne.
Z tego wynika, że utrzymanie np. 90 km/h przez 1 godzinę przy loku luzem, a loku z 40 esasmi z węglem, energia zużyta jest taka sama.
Przełożę to na ludzki język:
Zima, sanki puste, sanki wyładowane 500 kg. Bięgnę i ciągnę z V= 10 km/h raz sanki puste, raz pełne. Pomijam tutaj rozpędzanie się. Mam tak biec przez pięć minut, to jestem pewien, że zmacham się bardziej przy tych wyładowanych saniach- zużyje więcej energii.
Chyba, że podepnę silnik trakcyjny i wtedy w 1 i 2 przypadku energia zużyta będzie taka sama.
-
Nie mogę się jednak zgodzić, iż masa nie ma znaczenia dla prądu przy tej samej V.[...] Utrzymanie np. 90 km/h
Coś mieszasz, mieszasz chłopie.
Przy jednej pozycji nastawnika (bocznika) i jakiejś określonej V płynie określony prąd I odczytywany z charakterystyk (przy założeniu U=const). I tu masa nie ma znaczenia.
Do utrzymania prędkości z różnymi składami używane są RÓŻNE pozycje nastawnika (bocznika), dostosowujące siłę pociągową poprzez zmianę prądu do potrzeb. Mam nadzieję, że teraz wszyscy @RULZa (i mnie) zrozumieli.
-
Dobra yB mieszam, pociągnij sanie, zobaczymy czy mieszam. Mnie nie intersują szczegóły typu nastawik, bocznik, chodzi li tylko o energie potrzebną w 2 przypadkach do utrzymania tej samej prędkości.
Eneria to moc/czas
moc P=U*J
U=const.
t=cons
V=const
Według Ciebie I= lok luzem 90 km/h = lok z 40 EAOSAMI
Z tego wychodzi, że moc jest taka sama, więc i energia zużyta jest taka sama, z czy zgodzić się nie mogę - przykład z saniami, bo nie wiem jak Ty, ale ciągnąlem takie sanie kiedyś i się nieźle zmachałem (nie było tam 500 kg, ale były ciężkie).
Pytanie teraz dlaczego się zmachałem - intuicja mi podpowiada, że zużyłem więcej energii.
Ty natomiast twierdzisz, że w tych 2 przypadkach powinienem być tak samo zmęczonym.
Gratuluję.
-
Ludzie czy ciezkie do zrozumienia jest, ze niezaleznie od obciazenia, prad na danej pozycji nastawnika bedzie zawsze taki sam dla danej szybkosci? To, ze z ciezszym skladem bedzie sie dluzej rozpedzal do tej szybkosci to co innego ale dodanie np. 1000 ton nie zmieni wartosci tego pradu przy tej szybkosci w chwili gdy lok ja osiagnie (predzej czy pozniej).
A tak w ogole to macie dowod:
http://lokomotywownia.szwederowo.net/ee541.gif
http://lokomotywownia.szwederowo.net/ee541_2.gif
Proponuje przeanalizowac to sobie.
-
Zamiast pisać takim tonem, lepiej odnieś sie do tego co napisałem o saniach. Ponadto, rozmawiam z mechanikem i potwierdza moje przypuszczenia. Chodzi o to, że ja Ciebie jak najbardziej rozumiem, ale zgodzić się nie mogę i tyle mam do powiedzenia w tej prawie.
Dziękuję za miłą dyskusję nie popartą argumentami.
EOT z mojej strony
PS
Niech tobie ktoś rozpędzi wózek dziecinny i po osiągnięcu powiedzmy 5 km/h zacznij go ciągnąć i zrób to samo z Tirem.
-
Eneria to moc/czas
Jak mawia mój profesor od fizykiPierwsze prawo Muphy'ego: co zaczyna się źle, konczy się nie lepiej
Energia to moc razy czas
E=Pt
Teraz lecimy dalejMnie nie intersują szczegóły typu nastawik, bocznik
Nie interesuje Cię, że wiesz, że masz ciągnąć mocniej? Że niby sam z siebie tak ciągniesz bo masz kaprys? Ty wiesz, że skrzynia jest ciężka, jest większe tarcie i zwiększasz siłę pociągową (pracując inaczej nogami, przestawiając nastawnik). Ale to pomijasz, bo jak najbardziej to jest złe; bo nie ma większego oporu (czekaj, chyba się zmachałeś, nie?).Z tego wychodzi, że moc jest taka sama, więc i energia zużyta jest taka sama, z czy zgodzić się nie mogę - przykład z saniami, bo nie wiem jak Ty, ale ciągnąlem takie sanie kiedyś i się nieźle zmachałem (nie było tam 500 kg, ale były ciężkie).
Pytanie teraz dlaczego się zmachałem - intuicja mi podpowiada, że zużyłem więcej energii.
Moc jest taka sama, energia zużyta nie jest tak sama. (Czyż to nawet nie Ty tam coś z czasem pisałeś?) Energia jest wtedy wprost proporcjonalna do czasu pracy i mocy. Rozpędzasz się dłużej, zgodnie z II zasadą dynamiki Newtona. Czego chcieć więcej: siła razy przemieszczenie = przyrost energi = praca = moc razy czas.
Dziękuję za miłą dyskusję nie popartą argumentami.
PS.
Pominąłem troszkę w powyższych rozważaniach tarcie, żeby nie komplikować sytuacji. Wtedy praca rozdziela się na pracę sił tarcia i przyrost energii kinetycznej (zakładając płaskość podłoża), a przyspieszanie występuje na wszkutek siły wypadkowej F-T (F - siła napędowa, T - tarcie)
Dodano po 3 minutach:
Niech tobie ktoś rozpędzi wózek dziecinny i po osiągnięcu powiedzmy 5 km/h zacznij go ciągnąć i zrób to samo z Tirem.
A to nie wzrasta opór i potrzeba użyć większej siły (zwiększyć "nastawy kopa" w nogach)?
-
Z kWh-racja. Chciałem napisać, że moc, to enerigia do czasu czyli P=E/t.
Rozważania miały dotyczyć li tylko i wyłącznie tego, jak już to coś jest rozpędzone i mamy to ciągnąć, aby utrzymać stałą prędkość.
Co do reszty, chłopaki odpuszczam sobie, szkoda Waszego i mojego czasu.
Ktoś tu mało pojętny jest- myślę, że to jestem właśnie ja.
Ja twierdzę, że moc, czyli de fackto wartość prądu wzrasta wraz z obciążeniem przy tej samej V.
W przczeciwnym razie do ciągnięcia wózka dziecinego i Tira po wcześniejszym rozpędzeniu tych pojazdów wystarczy ten sam malutki silniczek, ba moj pies kundelek uciągnie wózek dziecinny i pewno Tira też pociągnie (gdy ten Tir już będzie w ruchu), a co tam niech ciągnie to 5 km, w końcu moc potrzebna będzie taka sama.
Pojazdy Trakcyjne Eward Kowalski
Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje niewielkie tylko zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast znacznie zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.
Dziękuję, EOT z mojej strony.
-
Zeby wszystko bylo jasne... ja caly czas mowilem o wartosciach chwilowych.
Rowniez EOT z mojej strony. :)
-
prad jest zalezny tylko od opornosci przylozonej szeregowo (jazda oporowa) lub rownolegle (bocznikowanie) oraz predkosci obrotowej wirnika silnika szeregowego pradu stalego. to czy mamy sam lok czy 14 wagonow na haku nie ma roznicy prad na danej predkosci przy danej pozycji w kazdym przypadku bedzie taki sam !
-
Ja obalam to:
A co ma masa wspolnego z tym jaki prad poplynie przy danej predkosci?
kolegi @ET22_RULZ
Zakładam V=const, obiążenia różne,pozycje nastwanika i bocznika=const.
Upraszczam tutaj teraz: max. nastwnik i bocznik, to przy 10 EAOSAch uzyskuję prędkość np.140, zwiększam obiciązenie o 50 eosoów, prędkość maleje np. do 100- prąd się zwiększa, bo maleje prędkośc obrotowa, zwiększam jeszcze obciążenie o kolejne 50 eosoów, to prędkość coraz bardziej będzie malała, coraz większy prąd będzie płynął. To odczułem np. w symku brutto i jechałem na max i zaczeło się wzniesienie- zwiększyło się obciążenie, prędkość zaczeła maleć i prąd zaczynał byc większy. Ponadto silnik ten ma tendencję do rozbiegania się, czyli bez obciążenie teroretycznie może uzyskiwać prędkości do nieskończoności. Im większe jest obciążenie, tym prędkość maleje.
Teraz, aby podtrzymać tą prędkość 140 km/h przy 50 eaosach, potrzeba jest większa moc, ale silnik już nie jest w stanie mi tego dać i zwalnia. Byłby potrzeby w tym momencie inny mocniejszy silnik.
Czyli jest tak, że do potrzymania tej samej prędkości potrzeba jest więcej mocy (tak napisałem wyżej i wtedy prąd wzrasta) i albo silnik na to pozwala-(zmniejszam jego rezytancję, zwiększając jego moc, wtedy prąd wzrasta), albo przy dostatecznie dużm obciążeniu silinik pomimo już minimalnej rezytancji nie jest w stanie utrzymać tej prędkości i zaczyna zwalniać, co wiąże się ze spadkiem prędkości i zwiększniem prądu. Wtedy 500 km przejeżdżamy nie 140 km/h, a 100 km/h i energia zużyta jest większa (raz że czas, dwa, że wartość prądu w danym momencie jest większa).
Obalam rónież to:
Prad na danej pozycji bedzie zawsze taki sam przy danej predkosci niezaleznie od obciazenia.
kolegi kolegi @ET22_RULZ
i to:
nie ma roznicy prad na danej predkosci przy danej pozycji w kazdym przypadku bedzie taki sam !
kolegi @Olo_EU
Rozumiem, że określenie dana prędość=prędkość const.
Z tego wynika, że:
Obiążenie rożne, pozycje nastawnika takie same, prąd taki sam i prędkość taka sama-jest to nie wykonalne.
Albo przy zmieniającym się obciążeniu będzie przy tej samej prędkości prąd inny, albo prędkość różna, albo i to i to, ale nigdy wszysko jesdnakowe, opróćz obciążenia.
Postaram się to przybliżyć:
Prąd na danej pozycji nie będzie taki sam, bo obciążenie ma wpływ na prędkość, czyli alby utrzymać tę samą prędkość przy większym obciążeniu potrzebna jest większa moc silinka. I albo redukujemy rezystancje zastępczą silnika, zwiększająć prąd, a tym samym moc, albo jak silnik jest za słaby, to zaczyna zwalniać, co rownież wiąże się ze wzrostem mocy, porzez wzrost prądu.
Czyli:
1)podepnę loka z 5 eaosami i przekręcę kołem nastawnika na 4 pozycje, będę wolno jechał i prąd będzie duży.
2)lok luzem, to samo 4 pozycja nastawnika, prędkość większa prąd mniejszy.
Tutaj prędkości uzyskiwane są różne, a więc ta sama pozycja nastawnika, a różne prądy.
Chcąc, aby V1=V2, to dla V1 musimy zwiększyć moc, poprzez dodatnie kolejnych pozycji nastawnika.
Jeżeli będziemy zwiększać obciążenie, a chcemy utrzymać tą samą prędkość, musimy zwiększać moc silnika. Jeżeli tego nie będziemy robić, to silnik się zatrzymie.
Cudów nie ma.
To tylko od samego początku chciałem udowodnić.
Fizyka symka i charakterystyki są ok, kwestia tylko ich interpetacji i zastosowania w realu.
Kto nie wierzy, to nich zrobi tylko ostrożnie:
wiertarka z płynną regulacją obrotów +amperomierz.
1)Ustawiamy na biegu jałowym wiertarkę, ustawiamy moc, czyli obroty na jakąś pozycję-obserwujemy amperomierz
2)Zwiększamy obciążenie poprzez trzymanie wrzeciona wiertarki, obserwujemy przy takim samej pozycji regulotra obrotów, obserwujemy amperomierz.
Obserwacja: amperki wzrosły, prędkość oborowa wiertarki maleje.
3)Przy tym samym obciążeniu co w pkt. 2, dążymy to uzyskania obrótów z pkt.1
Obserwacja: musimy zwiększyć moc, poprzez przestawienie reglutora prędkości i amperki wzrastają.
Wnioski:
1)Przy tej samej pozycji regulatora obrotów (nastawnika) przy zwiększaniu obciążenia uzykuje większy prąd, a mniejszą prędkość,
2)Dla zwiększenia obrotów pod obciążeniem do wartości jakia była przy biegu jałowym potrzebne jest przestawienie regulatora obrotów, co pociaga za sobą wzrost prądu.
Do jest doświadczalny dowód prawdziwości mojego poglądu, a zaprzeczenie tego:
Prad na danej pozycji bedzie zawsze taki sam przy danej predkosci niezaleznie od obciazenia
Jak również dowodzi, że owo zacytowne zdanie jest awykonalne.
Nie mówić proszę teraz, że wiertarka a silnik trakcyjny to inne bajki, bo jeszcze bardziej się ośmeszycie. Pod tym względem zachowują się podobnie i jest to jakiś model uporszczony, ale dla każdego za to dostępny i można na jego podstawie wyrobić sobie pogląd.
Koniec mądrale za 3 grosze (włącznie ze mną :)), ja już więcej nie mam nic do powiedzenia.
-
Ja twierdzę, że moc, czyli de fackto wartość prądu wzrasta wraz z obciążeniem przy tej samej V.
Sama z siebie nie wzrośnie. Albo zmaleje prędkość, wtedy prąd wzrośnie albo nastawimy (!!) większy prąd.
Upraszczam tutaj teraz: max. nastwnik i bocznik, to przy 10 EAOSAch uzyskuję prędkość np.140, zwiększam obiciązenie o 50 eosoów, prędkość maleje np. do 100- prąd się zwiększa, bo maleje prędkośc obrotowa, zwiększam jeszcze obciążenie o kolejne 50 eosoów, to prędkość coraz bardziej będzie malała, coraz większy prąd będzie płynął.
Sam sobie udowodniłeś że się myliłeś.
-
Wszystko się zgadza, tylko trzeba czytać ze zrozumieniem!:
Ja twierdzę, że moc, czyli de fackto wartość prądu wzrasta wraz z obciążeniem przy tej samej V.
Patrz pkt. 2 wniosku z doświadczenia. Nie twierdziłem, że coś samo z siebie. Twierdziłem natomiast, że aby utrzymać tą samą prędkość przy zwiększającym się obciążeniu potrzebna jest większa moc.
Upraszczam tutaj teraz: max. nastwnik i bocznik, to przy 10 EAOSAch uzyskuję prędkość np.140, zwiększam obiciązenie o 50 eosoów, prędkość maleje np. do 100- prąd się zwiększa, bo maleje prędkośc obrotowa, zwiększam jeszcze obciążenie o kolejne 50 eosoów, to prędkość coraz bardziej będzie malała, coraz większy prąd będzie płynął.
Patrz pkt. 1 wniosku z doświadczenia.
Wymyśl coś mądrzejszego.
Raczej sróbuj, nawet tak dla chcecy odnieść się do doświadczenia i słów wypowiedzianych prze ETka lub OlO.
-
Twierdziłem natomiast, że aby utrzymać tą samą prędkość przy zwiększającym się obciążeniu potrzebna jest większa moc.
I nie zauważyłes że wszyscy się w tej kwesti zgadzają z tobą?
Zrób takie doświadczenie: na symku weź opdpal powiedzmy ET41 z 40 wagonami i rozpeź do 20 Km/h. daj sobie np 4 pozycje i zobacz jiki jest prąd na tej pozycji przy tej prędkośći. to samo zrób dla jazdy luzem. Wynik powinien wyjść taki sam.
-
Twierdziłem natomiast, że aby utrzymać tą samą prędkość przy zwiększającym się obciążeniu potrzebna jest większa moc.
Prawda, ale utrzymanie szybkości (zrównoważenie sił) jest innym zagadnieniem, niż zależność prądu w silniku od warunków - utrzymujesz poprzez zmianę warunków :)
Nie twierdziłem, że coś samo z siebie.
Ja twierdzę, że moc, czyli de facto wartość prądu wzrasta wraz z obciążeniem przy tej samej V.
Co autor miał na myśli, może to:Ja twierdzę, że potrzebna moc, czyli de facto wartość prądu, musi wzrastać wraz z obciążeniem do utrzymania tej samej V.
W pierwszym wypadku to się dzieje samo przez się, w drugim potrzebna jest interwencja jakaś
Dodano po 11 minutach:
A prędkość daną przyjmujemy nie, że ona musi być const, tylko dla określonej, stałej (w sensie niezmiennej w zalożeniach dla różnych mas) prędkości pojazdu V, a właściwie V(t) przy określonych ustawieniach nastawnika jest jakiś prąd. Drobne niezrozumienie było.
-
yB, na jakiej podstawwie twierdzisz, że:
W pierwszym wypadku to się dzieje samo przez się, w drugim potrzebna jest interwencja jakaś
Zacytuj mi, gdzie to napisałem, lub to jakoś udowdnij.
W zasadzie nie wiem o co Ci chodzi.
Inna sprawa, jest ten cytat książkowy o silniku trakcyjnym, który mówi, że przy odpowiednio rozsądnym zwiększaniu obciążenia silnik dąży do niezmieniania obrotów bez ingerencji kogokolwiek, co powoduje zwiększenie prądu a tym samym swojej mocy. Nawiasem mówiąc cytat przeczy Waszemu poglądowi.
Lepiej proszę, abyś odniósł się do tego:
Prad na danej pozycji bedzie zawsze taki sam przy danej predkosci niezaleznie od obciazenia.
i do tego:
Prad na danej pozycji bedzie zawsze taki sam przy danej predkosci niezaleznie od obciazenia.
i do tego:
nie ma roznicy prad na danej predkosci przy danej pozycji w kazdym przypadku bedzie taki sam !
Z czym Ty również yB się zgadzałeś.
Ja powyższe zdania zrozumiałem tak: ustalamy jakąś pozycję nastawnika, zmieniamy obciążenie, prąd i prędkość pozostaje bez zmian.
Ja się z tym zgodzić nie mogłem, co udowodniłem.
Edycja:
Dobra yB, to zdanie:
prędkość daną przyjmujemy nie, że ona musi być const, tylko dla określonej, stałej (w sensie niezmiennej w zalożeniach dla różnych mas) prędkości pojazdu
......
Drobne niezrozumienie było.
i niech będzie, że niby nieporozumienie.
Chyba kończy to spór.
-
Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje niewielkie tylko zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast znacznie zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.
Ten cytat nie przeczy naszemu poglądowi, tylko zmienia troszkę skalę zjawiska. Silnik szeregowy jest najbardziej zbliżony charakterystyką do hiperboli stałej mocy, która jest najbardziej pożądana. Ale to temat na inną dyskusję :).
BTW.
wzrasta prąd, wzrasta strumień wzbudzenia w silniku, wzrasta indukowana w wirniku SEM, co uniemożliwia wzrost prądu (ba, nawet prąd zacznie maleć). Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić. Cytat mi bardziej pasuje do silnika bocznikowego/obcowzbudnego, ewentualnie szeregowo-bocznikowego. Każdy silnik dąży do stanu ustalonego, jednak różnie to wygląda w stosunku do różnych silników.
I tym optymistycznym akcentem można zakończyć tę dyskusję.
-
To:
BTW.
wzrasta prąd, wzrasta strumień wzbudzenia w silniku, wzrasta indukowana w wirniku SEM, co uniemożliwia wzrost prądu (ba, nawet prąd zacznie maleć). Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić.
Przeczy temu:
Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje niewielkie tylko zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast znacznie zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.
Pondto jeśli:
wzrasta prąd, wzrasta strumień wzbudzenia w silniku, wzrasta indukowana w wirniku SEM, co uniemożliwia wzrost prądu (ba, nawet prąd zacznie maleć). Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić.
Co w koneskwncji doprowadzi, do:
Jeżeli teraz prąd zacznie maleć, to maleje SEM i wzrasta prąd i tak dookoła macieju. Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić.
Więc albo myśl:
wzrasta prąd, wzrasta strumień wzbudzenia w silniku, wzrasta indukowana w wirniku SEM, co uniemożliwia wzrost prądu (ba, nawet prąd zacznie maleć). Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić.
niedokonczona, albo nieprawidłowa.
Ponadto jak wykazałem w doświadczeniu, aby utrzymać te same obroty przy zwiększającym się obciążeniu potrzebana jest większa moc, tym samym prad wzrasta.
I może na tym będzie koniec dyskusji? :)
-
To:
wzrasta prąd, wzrasta strumień wzbudzenia w silniku, wzrasta indukowana w wirniku SEM, co uniemożliwia wzrost prądu (ba, nawet prąd zacznie maleć). Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić.
niedokonczona, albo nieprawidłowa.
Błąd leży w założeniach - obroty moga się zmieniać, a nawet muszą się zmieniać. To było na temat, ze samo się zwiększa. Moc jest zwiększana poprzez znane wszystkim sposoby; samo się nie może dziać :)
Taka była tylko moja intencja - wykazanie, że samo z siebie nie utrzyma jakiejś szybkości V1 tylko będzie wtedy dążyć do szybkości V2 i nowego stanu ustalonego.
-
Jeszcze raz, napisałeś, że:
wzrasta prąd, wzrasta strumień wzbudzenia w silniku, wzrasta indukowana w wirniku SEM, co uniemożliwia wzrost prądu (ba, nawet prąd zacznie maleć). Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić.
i teraz ciągnąłem myśl dalej, co się stanie jeżeli prąd zmaleje. U ciebie tego brakowało.
Co do intencji, że przy odpowiednio zwiększającym się obciążeniu prędkości są różne, to o tym pisałem i wykazałem w doświadczeniu.
Natomiast co do cytatu książkowego, nie jestem w stanie zaprzeczyć lub potwierdzić. Przymuje to jako pewnik, opierając się na autorytecie autora,
gdyż jeżeli jest to podręcznik technikum kolejowego, to chyba autor wie co pisze (za głupi jestem do obalania/potwierdzania tego stwierdzenia).
Cytat to:
Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje niewielkie tylko zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast znacznie zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.
Być może w tym silniku szeregowym jest jakiś "automat", który zmniejsza rezystancję zwiększając moc bez udziału człowieka, tak aby nie zmieniał obrotów pod wpływm zmnieniałącego się obciążenie w rozsądnych granicach.
I tak na dobrą sprawę nie wiem co dokładnie oznacza stwierdzenie "silnik szeregowy". Dostałem ten cytat od kogoś, a szczegółów nie znam.
-
Jeszcze raz, napisałeś, że:
wzrasta prąd, wzrasta strumień wzbudzenia w silniku, wzrasta indukowana w wirniku SEM, co uniemożliwia wzrost prądu (ba, nawet prąd zacznie maleć). Zakładając, że obroty nie mają prawa się zmienić.
i teraz ciągnąłem myśl dalej, co się stanie jeżeli prąd zmaleje. U ciebie tego brakowało.
Liczyłem na dokładnie takie rozumowanie :)Co do intencji, że przy odpowiednio zwiększającym się obciążeniu prędkości są różne, to o tym pisałem i wykazałem w doświadczeniu.
Natomiast co do cytatu książkowego, nie jestem w stanie zaprzeczyć lub potwierdzić. Przymuje to jako pewnik, opierając się na autorytecie autora,
gdyż jeżeli jest to podręcznik technikum kolejowego, to chyba autor wie co pisze (za głupi jestem do obalania/potwierdzania tego stwierdzenia).
Proponuję jednak zobaczyć charakterystykę silnika (najlepiej 2w1) M(I) i n(I), następnie dokonać analizy n(M); wyjdzie z tego, że obroty potrafią spaść dość mocno przy niewielkim wzroście obciążenia (przy małych prądach), natomiast przy dużych obciążeniach jest faktycznie spadek niewielki, co odbija się w drugą stronę - trzeba potem samemu zwiększać prąd (wymuszać wzrost).
-
YouBy, trzeba powiedzieć tak:
lokomotywa z 40 wagonami na 10 pozycji nastawnika przy prędkości V=40km/h pobiera prąd I=100A.
lokomotywa luzem na 10 pozycji nastawnika przy prędkości V=40km/h pobiera równierz prąd I=100A.
Ale jest coś o czym nikt dosadnie nie napisał. Przy prędkości V=40km/h prędkośc kątowa silnika elektrowozu jest dla obu przypadków identyczna- wniosek przy U=const, i tej samej prędkości obrotowej silnik pobiera ten sam prąd, w naszym przykładzie 100A.
Do tej pory nikt nie napisał że lok z wagonami na 10 pozycji już nie nabierze większej prędkości, bo masa wagonów skutecznie temu przeciwdziała. Lokomotywa luzem jednak nie ma tego balastu, a ponieważ silnik szeregowy ma tendencję do rozbiegu to po osiągnięciu V=40km/h przy prądzie I=100A będzie dążył do zwiększenia obrotów. Taka lokomotywa luzem poprostu rozpędzi się do większej prędkości.
I to by było na tyle jak powiedział pewien profesor od wyższości świąt Bożego Narodzenia nad świętami Wielkiej Nocy.
-
Ja powyższe zdania zrozumiałem tak: ustalamy jakąś pozycję nastawnika, zmieniamy obciążenie, prąd i prędkość pozostaje bez zmian.
Źle to zrozumiałeś. Jak zwiekszysz obciążenie to zmaleje prędkość więc i prąd wzrośnie. To jest oczywiste ale tu chodzi o to że prędkość nie wzrośnie wieć prąd będzie taki sam. Jeden bład jest wtych założeniach dla silnika szeregowego przy danym prądzie i danej prędkości może być tylko jedno obciążenie!! Więc wszyscy mieli racje.
-
yB:
Liczyłem na dokładnie takie rozumowanie :)
Czyli dobrze napisałem, że to Twoje jakoś niedokończone było :)
hejnal:
To jest oczywiste ale tu chodzi o to że prędkość nie wzrośnie wieć
Ta sama pozycja nastwnika, rożne obciążenia to: różne prędkości, różne prądy
Mam wrażenie, że się rozumiemy, ale jakoś teraz odwracamy kota ogonem, że się niby nie rozumiemy.
626:
Do tej pory nikt nie napisał że lok z wagonami na 10 pozycji już nie nabierze większej prędkości, bo masa wagonów skutecznie temu przeciwdziała.
Ja to napisałem, nawet w jakiś sposób sprawdziłem doświadczalnie.
-
Być może w tym silniku szeregowym jest jakiś "automat", który zmniejsza rezystancję zwiększając moc bez udziału człowieka, tak aby nie zmieniał obrotów pod wpływm zmnieniałącego się obciążenie w rozsądnych granicach.
I tak na dobrą sprawę nie wiem co dokładnie oznacza stwierdzenie "silnik szeregowy". Dostałem ten cytat od kogoś, a szczegółów nie znam.
Nie ma :) Silnik szeregowy to taki, w którym wirnik jest połączony szeregowo z uzwojeniem wzbudzenia.
Czyli dobrze napisałem, że to Twoje jakoś niedokończone było :)
a to o takie niedokończenie chodziło, myślałem, że o co innego chodzi :)
Ta sama pozycja nastwnika, rożne obciążenia=różne prędkości.
Mam wrażenie, że się rozumiemy, ale jakoś teraz odwracamy kota ogonem, że się niby nie rozumiemy.
Bardzo możliwe :)
YouBy, trzeba powiedzieć tak:
No można tak, ale to by było za łatwe :)
Każdy silnik dąży do stanu ustalonego, jednak różnie to wygląda w stosunku do różnych silników.
To ja to chyba napisałem wcześniej, tylko może nie każdy zrozumiał.
btw. youBy
Dodano po 2 minutach:
Do tej pory nikt nie napisał że lok z wagonami na 10 pozycji już nie nabierze większej prędkości, bo masa wagonów skutecznie temu przeciwdziała.
Masa nie może przeciwdziałać, a przynajmniej nie robi tego skutecznie; opory ruchu powinny tam być i będzie już OK :)
-
Tak YouBy masz rację, napisałem tak bo cały spór zapoczątkowała wspomniana masa składu. Jednak kilka postów wcześniej napisałem:
Przecież ciężar składu zaliczymy do oporów trakcyjnych.
Użyłem tak modnego ostatnio skrótu myślowego.
-
yB, skoro tak, to :
Teraz yB, ostatnie pytanie:
zgadzasz się z cytatem książkowym, czy nie?
Sam już nie wiem, jak to z tobą jest w tym względzie.
Dla przypomnienia, cytuję go jeszcze raz:
Pojazdy Trakcyjne Eward Kowalski
Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje niewielkie tylko zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast znacznie zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.
Zauważ, że tu nie ma ingerencji człowieka, tylko jak ja to rozumiem silnik sam to robi-dostosowując swoją moc. Nie pisz proszę o jakieś hiperboli i tego typu pierdołkach, tylko, albo "zgadzam się, albo nie zgadzam się".
Możesz też dać jak chcesz uzasadnienie do poglądu, ale chcę przede wszystkim wiedzieć, czy się zgadzasz, czy nie.
-
Przecież ciężar składu zaliczymy do oporów trakcyjnych.
Użyłem tak modnego ostatnio skrótu myślowego.
Bardzo skrótu, możnaby go zaliczyć, choć tak naprawdę jest tu jeden (może nawet dwa) błędy, które można wyciągnąć i wykorzystać :D
Zauważ, że tu nie ma ingerencji człowieka, tylko jak ja to rozumiem silnik sam to robi-dostosowując swoją moc. Nie pisz proszę o jakieś hiperboli i tego typu pierdołkach, tylko, albo "zgadzam się, albo nie zgadzam się".
Możesz też dać jak chcesz uzasadnienie do poglądu, ale chcę przede wszystkim wiedzieć, czy się zgadzasz, czy nie.
Ciężko to stiwerdzić jednoznacznie, gdyż wystarczy usunięcie trzech słów:Silnik szeregowy ma rowniez zdolnosc dostosowania sie do wielkosci obciazenia; polega to na tym, ze ze wzrostem obciazenia nastepuje [niewielkie tylko] zmniejszenie predkosci obrotowej, natomiast [znacznie] zwieksza sie natezenie pradu i momet obrotowy.
i wtedy sytuacja jest uniwersalna, przejrzysta i niepodważalna. Podany cytat odnosi się tylko do sytuacji nasycenia rdzenia elektromagnesu. Można być na tak - sytuacja często spotykana, ale można byc na nie - bo są inne sytuacje i proporcje. Wszystko zależy od tego, jak mam oceniać - czy po tym, co jest dobrze, czy po tym co jest źle.
-
Być może w tym silniku szeregowym jest jakiś "automat", który zmniejsza rezystancję zwiększając moc bez udziału człowieka, tak aby nie zmieniał obrotów pod wpływm zmnieniałącego się obciążenie w rozsądnych granicach.
Silnik szereogwy działa tak:
Przy danym prądzie osiąga pewną prędkość obrotową. Jeśli obciążymy go to prędkość obrotowa spadnie ale wzrośnie prąd a tym samym moment obrotowy (siła napędowa silnika). Największy moment osiągnie gdy prędkość obrotowa równa jest zero a najmniejszy przy najwiekszej prędkości.
Jeśli wieć zwiększymy obciążenie to prąd wzrośnie bo zmalkeje prędkość!!
Żeby utrzymać prędkość trzeba zwiększyć prąd jeszcze bardziej. Jeśli po takim zwiększeniu prądu wrócimy do pierwotnej predkosci to po zdjęciu obciążenia zacznie gwałtownie rosnąć prędkość ale maleć prąd. Przy dużym prądzie po zdjęciu obciążenia silnik może się rozbiegać.
-
@hejnal: już do tego chyba doszliśmy, @Mariusz1970 już to opisał, tylko na swój sposób.
-
@hejnal
Silnik szereogwy działa tak:
Przy danym prądzie osiąga pewną prędkość obrotową.
Nie pasuje mi to, dla takiego silnika gdy jest nieobciążony nie można ustalić stałego poboru prądu. Taki silnik ( nieobciążony ) będzie zwiększał swe obroty do swojego mechanicznego zniszczenia a jego prąd będzie malał. ( poślizg dla elektrowozu )
Jeżeli już chcesz dać taki przykład to możemy jedynie pisać o silniku bardziej lub mniej obciążonym.
-
yB, cytat książkowy, to cytat.
I nadal nie wiem, czy się z tym zgadzasz, czy nie, czy trudno powiedzieć?
Nie komplikuj.
Ja będę polegał na autrytecie autora i nie jestem tak odważny jak Ty, aby się nie zgadzać, lub ciężko powiedzieć. Przyjmuje to co napisał autor do wiadomości.
Teraz co do mojego opisu działania silnika, nie na swój sposób, tylko dokładnie opisałem wraz z doświadczeniem, które przeprowadziłem.
Co do tego mojego opisu z automatem, to tylko próba wyjaśnienia cytatu książkowego (gdyż w pewnym momencie zgłupiałem i zacząłem szukać do niego uzasadnienia, przy założenieniu, że odbywa się to bez ingerencji człowieka i w zasadzie nie wiem co tak dokładnie autor miał na myśli pisząc silnik szeregowy np. szeregowe połączenie dwóch silników lub jakiś oporów, co umożliwiałoby zastosowanie jakiegoś automatu). Radzę hejnal, abyś zastanowił się nad cytatem książkowym i próbował to wyjaśnić, o ile się z tym zgadzasz.
-
yB, cytat książkowy, to cytat.
I nadal nie wiem, czy się z tym zgadzasz, czy nie, czy trudno powiedzieć?
Jest trochę dobrze, a troszeczkę źle. Poza zanzaczonym szczegółem zgadzam się. Jednoznacznie ciężko wybrać.
Teraz co do mojego opisu działania silnika, nie na swój sposób, tylko dokładnie opisałem wraz z doświadczeniem, które przeprowadziłem.
Cośtam napisałeś o odwracaniu kota, to tak pomyślałem :)Przy danym prądzie osiąga pewną prędkość obrotową.
@Krzysiek626 ma rację, to prąd zależy od szybkości, a nie szybkość od prądu.
-
Nie pasuje mi to, dla takiego silnika gdy jest nieobciążony nie można ustalić stałego poboru prądu.
Widze że nigdy tego nei robiłes więc nie wiesz. Owszem można ustalić stały pobór pradu!!
Taki silnik ( nieobciążony ) będzie zwiększał swe obroty do swojego mechanicznego zniszczenia a jego prąd będzie malał. ( poślizg dla elektrowozu )
Jeżeli już chcesz dać taki przykład to możemy jedynie pisać o silniku bardziej lub mniej obciążonym.
Silnik będzie zwiekszał obroty do momentu aż opory ruchu nie zrównoważą się z momentem obrotowym. Przy dużym pradzie może nienastapić równowaga i się rozbiega do zniszczenia ale przy małym nie ma żadnego problemu.
Tak na marginesie nie ma silnika nieobciążonego. Każdy silnik ma własne opory toczenia.
-
Przy dużym pradzie może nienastapić równowaga i się rozbiega do zniszczenia ale przy małym nie ma żadnego problemu.
Na pewno prądzie, czy może jednak napięciu? Bo wychodzi na to, że metadyny się przy tym używa.
-
co za różnica? Silnikiem mozna sterować zmieniając prąd tak jak w elektrowozach lub zmieniając napiecie tak jak w spalinówkach. ponieważ opór przy stałejk predkości jest stały zmiana pradu pociąga za soba zmiane napiecia i na odwrót.
-
@hejnal, kręcisz teraz Ty. Możemy co najwyżej ograniczać maksymalny prąd silnika i robisz to nastawnikiem włączając odpowiednio rezystory, przypominam że przy stałym napięciu sieci. Spalinówek nie mieszaj do tego, nie o nich mówimy.
Dalsza częsć Twojego wywodu nijak się ma do dyskusji,ponieważ opór przy stałejk predkości jest stały zmiana pradu pociąga za soba zmiane napiecia i na odwrót.Co to ma znaczyć?
Napięcie sieci trakcyjnej jest stałe, pozycją nastawnika ustalasz maksymalny prąd silnika. Resztę silnik zrobi sam bez naszego udziału. Osiągnie optymalne obroty dla danego układu.
Co do oporu toczenia silnika też się niezgodzę. Gdyby tak było nie byłoby problemu z rolowaniem. Tak czy inaczej te opory są pomijalnie małe.
Gdybyś miał wątpliwości, to pomyśl jaka jest moć silnika elektrowozu i jak to się ma do jego oporów toczenia.
-
Chłopie, wyjmij sobie silnik z lokomotywy, podłącz pod prostownik to wtedy pogadamy.
Co do pradu, napiecie w sici jest stałe ale jeśli silnik jest połączony szeregowo z oporami które zmiejszają prąd to napieće na silniku i każym oporze odpowiednio zmaleje. Napiecie w całym obwodzie będzie rzeczywiscie róne napieciu w sieci. Teraz pytanie czy wiesz jakie jest maxymalne napiecie dla silnika elektrowozu?
-
To sprawdzasz to prądem, czy napięciem - metadyną (źródłem prądu) czy prostownikiem (źródłem napięcia)?
A z resztą, to już nieważne, w końcu się znam i nie mam co grzebać już przy fizyce (czyli właściwie przy symku). Widzę, że nie jestem potrzebny i sobie już idę, moze kiedyś się polepszy...
-
Niby napięciem ale napiecie jest tak silnie związane z prądem że jedno bez drugiego nieistnieje. Wynika to z prawa łoma. Oporność silnika jest stała dla stałej predkości czyli ze zmianą prędkości zmienia się oporność silnika, dlatego przy stałym napieciu zmienia się prąd jaki płynie w całym obwodzie bo prąd dla całego obwodu jest taki sam. Jeśli prędkość mamy stałą czyli opór stały to zmiana napięcia spowoduje zmioane prądu w obwodzie i na odwrót zmiana prądu w obwodzie spowoduje zmiane napicia na silniku. Opory właczone szeregowo z silnikiem powodują zmiany prądu w całym obwodzie więc na silniku zmienia się napiecie. W spalinówkach w obwodzie zmienia się napiecie więc na silniku zmieni się też prąd.
-
Dla mnie jest jasne że @hejnal pomimo że z nami się nie zgadza, nie przedstawił argumentów na swoje twierdzenia. Co gorsza nie przedstawił też warunków do których te twierdzenia mają się odnosić. @hejnal wyobraź sobie że wchodzi tu ktoś kto nie ma żadnej wiedzy w temacie. Co taka osoba się dowie z naszego wątku? ....
Nie chce już dłużej polemizować, bo:
1 Nie mam zielonego pojęcia czemu wiedza w temacie maksymalnego (tak to trzeba pisać) napięcia dla silnika siódemki ma mieć wpływ na nasze rozważania. Próba odwrócenia naszej uwagi? Od czego?
2 Jeśli sądziłeś że nie wiem o rozkładzie napięć w szeregowych obwodach. To się mylisz. Nie wiem, też jakie znaczenie ma to dla naszych rozważań.
Reasumując czekamy grzecznie na referat o silnikach autorstwa @hejnala.
aj jeszcze:
1 Niby napięciem ale napiecie jest tak silnie związane z prądem że jedno bez drugiego nieistnieje
Nie prawda. Bateria R6 bez odbiornika energii - jest napięcie prądu nie ma.
2 Wynika to z prawa łoma trzeba pisać ohma (oma).
3 Oporność silnika jest stała dla stałej predkości czyli ze zmianą prędkości zmienia się oporność silnika cóż za ciekawostka, oprność? wyrażona czym, w omach? jakaś kolejna bzdura. Jeśli już to impedancja silnika.
Reszty już komentować nie trzeba.
-
Teraz pytanie czy wiesz jakie jest maxymalne napiecie dla silnika elektrowozu?
Silniki są na napięcie 1,5 kV.
-
Dla mnie jest jasne że @hejnal pomimo że z nami się nie zgadza, nie przedstawił argumentów na swoje twierdzenia.
Przedstawiłem. Teraz twoja kolej.
Co gorsza nie przedstawił też warunków do których te twierdzenia mają się odnosić.
Widocznie ty niezrozumiałeś.
1 Nie mam zielonego pojęcia czemu wiedza w temacie maksymalnego (tak to trzeba pisać) napięcia dla silnika siódemki ma mieć wpływ na nasze rozważania.
Napiecie 1500 V. W sieci jest 3000. Dwa silniki połączone szerogowo zasilane napięciem 3000 V. Na każdym napiecie wyniesie 1500V. Przykład rozkładu napięć na opornikach.
2 Jeśli sądziłeś że nie wiem o rozkładzie napięć w szeregowych obwodach. To się mylisz. Nie wiem, też jakie znaczenie ma to dla naszych rozważań.
Pozwala zrozumieć skąd się biorą różne wskazania amperomierza.
1 Niby napięciem ale napiecie jest tak silnie związane z prądem że jedno bez drugiego nieistnieje
Nie prawda. Bateria R6 bez odbiornika energii - jest napięcie prądu nie ma.
Chyba wiesz że nie o to mi chodziło. Po co się czepiasz?
3 Oporność silnika jest stała dla stałej predkości czyli ze zmianą prędkości zmienia się oporność silnika cóż za ciekawostka, oprność? wyrażona czym, w omach? jakaś kolejna bzdura. Jeśli już to impedancja silnika.
Impedacja zdajsie że też jest w ohmach?
-
Witam. Narazie jakie pomiary udało mi sie uzyskac sa toche skormne ale to nie jest takie proste. A więc:
lokomotywa ET22-020, 8 wagonów na haku.
uklad: szeregowy, bocznik 6, prąd 500A, prędkosc 20km/h
szeregowo równoległy, bocznik 6, prąd 400A, 50km/h
równoległy, bocnik 0, prąd 250A, 60km/h
równoległy, bocznki 6, prąd 450A, 75km/h
prąd 350A, 90km/h
prąd 300A, 105km/h
prąd 250A, 120km/h
-
Wtrącę się do rozmowy wyjaśniając parę rzeczy.
1
Prąd w obwodzie silników elektrowozu zależy od jego prędkości (nie od obciążenia). Prawdą oczywistą jest to że przy rozruchu loka jeżeli mamy brutto na haku prąd w początkowej fazie rozruchu będzie większy. Spowodowane jest to wchodzeniem silnika na obroty. Po zakończonej fazie rozruchu i uzyskaniu np. 20km\h (pozycja nastawnika jest taka że prąd płynący w obwodzie silników nie powoduje już przyspieszania składu a prąd jedynie stara się wypełniać straty mocy spowodowane tarciem na
łożyskach i tzw. mieleniem powietrza przez silnik + prąd z prawa Ohma przepływający przez uzwojenia)prąd będzie identyczny jak w samym loku przy tej samej prędkości.
(WSZYSTKO TO TEORETYCZNIE)
Jak powiada często mój profesor mechatroniki "Nie ma nic idealnego na tym świecie". Dlatego prądy przy jednakowych prędkościach mogą nam się dokładnie nie zgadzać.
Otóż jadąc samym lokiem płynie prąd który starając się utrzymać stałą prędkość silnika (a zarazem lokomotywy) musi pokonać opór uzwojeń ( opór jest stały), opory na łożyskach (różne w zależności od użytego smaru temperatury,obciążenia i budowy łożyska) oraz opory powietrza w silniku (im większa prędkość wirnika tym opory są większe).
Kiedy jedziemy lokiem z jakimś bruttem oprócz tego co wyżej napisałem musimy uwzględnić zachowania mechaniczne tego co wisi na haku. Czyli wszelkiego rodzaju szarpnięcia podczas wchodzenia w łuk przejazdu przez rozjazdy lub całą gamę innych zachowań taboru -te zachowania powodują zmniejszanie się V czyli wzrost prądu)
Ale nie jest to spowodowane masą składu tylko tym że coś nam na haku wisi...
2
Trakcję kolejową możemy traktować jako idealne źródło napięciowe. Tzn, że pobierając niewiadomo jak duży prąd napięcie nam się nie zmieni.
Oczywiście życie nie jest tak piękne i łatwe dlatego nie pobierzemy nieskończonego prądu z trakcji bo wywali bezpiecznik na podstacji trakcyjnej. Napięcie w rzeczywistości przy dużym obciążeniu minimalnie siądzie , ale w naszych rozważaniach jest to tak mała zmiana że trakcję idealizujemy więc wszystko jest ok.
3.
W którymś poście zauważyłem takie mądre słówko - IMPEDANCJA
Trochę mnie to zdziwiło bo w elektrowozie z tego co pamiętam mamy silniki prądu stałego a IMPEDANCJA to "wielkość opisująca elementy w obwodach prądu przemiennego".
Czyli na to pojęcie zupełnie w tym temacie nie ma miejsca.
4
Wartość prądu w silniku prądu stałego zależy od
-momentu obrotowego
-strumienia użytecznego
-stałej silnika
Jeżeli tak (a na pewno tak jest) to:
stała silnika - wartość stała
moment obrotowy = Siła Elektromotoryczna (siła napędzająca wirnik)
strumień użyteczny -zależy od SEM stałej silnika i LICZBY OBROTÓW
Dzieląc, mnożąc, dodając, ujmując otrzymujemy wzór ;)
U-Rac*Ia
n=--------------------
Ce *(duże fi)
U -napięcie zasilania
Rac -rezystancja silnika (formułki nie pamiętam, wypadła ;) )
Ia -prąd silnika
Ce -stała silnika
duże fi -strumień użyteczny
Czyli jak sobie przekształcimy to wyjdzie że prąd zależny jest od liczby obrotów a przecież obroty zależą od obciążenia :).
I teraz ktoś się może nie zgodzić mówiąc "Czyli jak lok ma na haku ze 600t to prąd będzie większy !! to znaczy że I zależy od obciążenia !!"
A tu znowu klapa... bo prąd w silniku jest duży KIEDY WCHODZI NA OBROTY jak już wejdzie to prąd zależy wtedy jedynie od tego co napisałem w pkt. 2. Jedyną różnicą jest to że w towarowym z 30 Eaos-ami duży prąd będzie utrzymywał się znacznie dłużej bo musi je pociągnąć to tych 50km\h, niż w pociągu z 5 wagonami osobowymi -ten się szybciej osiągnie 50-tkę.
5
Opory rozruchowe mają za zadanie WPROWADZANIE SILNIKA NA POSZCZEGÓLNE CHARAKTERYSTYKI JEGO PRACY.
Czyli jakbyśmy mieli samego loka i dali z 5 pozycji nastawnikiem
to lok rozpędził by się do prędkości XX a dalej już nie i trzeba by było dać kolejne. Staje się tak bo silnik przy tych 5-ciu wszedł na swoją charakterystykę przy danym prądzie (ograniczonym przez opór -pozycje nastawnika).
Na potwierdzenie tego co napisałem wyżej podaję wzór na prędkość obrotową silnika DC
U-(Rac+Rar)*Ia
n=----------------------
C *(fi duże)
Rar - rezystancja w obwodzie twornika (opór rozruchowy)
I bardzo ważna sprawa. Przede wszystkim znajomość praw Ohma i Kirchoffa dla obwodów szeregowych i równoległych (impedancji do tego nie mieszać!! ) :)
A to wszystko opisałem tak na "techniczny rozum"... .:)
Mam nadzieję że mnie Moderator nie "powiesi" bo post wyszedł nieoczekiwanie duży....
-
Kiedy jedziemy lokiem z jakimś bruttem oprócz tego co wyżej napisałem musimy uwzględnić zachowania mechaniczne tego co wisi na haku. Czyli wszelkiego rodzaju szarpnięcia podczas wchodzenia w łuk przejazdu przez rozjazdy lub całą gamę innych zachowań taboru -te zachowania powodują zmniejszanie się V czyli wzrost prądu)
Ale nie jest to spowodowane masą składu tylko tym że coś nam na haku wisi...
Czyli jak powieszę na haku siatkę z zakupami to V się zmniejszy i wzrośnie prąd?
Ogólnie prędkość maleje przez opory ruchu a one biorą się z różnych rzeczy i masa ma tu dużo do powiedzenia.
Trakcję kolejową możemy traktować jako idealne źródło napięciowe. Tzn, że pobierając niewiadomo jak duży prąd napięcie nam się nie zmieni.
Obawiam się że jednak nie. Jak jest kilka elektrowozów na tym samym szlaku to nie mogą na raz robić rozruchu bo jest zbyt duży spadek napięcia. Zresztą w ogóle stwierdzenie że polska sieć jest idealna jest po prostu śmieszne.
-
Hejnal przecież nie mówimy o siatce z zakupami na haku tylko składem... .
Nie wiem czy miałeś kiedykolwiek doczynienia z zagadnieniami silników zarówno prądu stałego jak i zmiennego od strony elektrotechnicznej, bo ja miałem, mam i będę miał bo to praktycznie mój zawód... Jak pisałem prądy przy V=np50km\h w składzie 2 wagony i 30 wagonów mogą się dokładnie nie zgadzać bo, te 50 wagonów na łuku stawia większy opór niż te 2 wagony... .Ale jakbyś wziął rozpędził nowego loka (dotartego) z nowymi wagonami na idealnie prostej linii o zerowym nachyleniu i szyny łączone byłyby bezstykowo i w ogóle tor byłby idealny to różnicy w prądach by nie było... BO TAKIE SĄ PRAWA ELEKTROTECHNIKI I ENERGOELEKTRONIKI no fizyki też... . Lok nie ciągnie skałdu w taki sposób że musi dobić do 50km\h tylko uzupełnia straty spowodowane łożyskowaniem :mieleniem powietrza i zachowaniem się taboru (jak Ci się tabor przechyla to opory rosną...) dlatego właśnie na kolei postanowiono wykorzystać szyny i koła które się po nich toczą tzw. ruch toczny (bo ma minimalne opory). Dlatego do ruszenia składu 3000t potrzeba siły pociągowej dajmy na to 45t (ale żeby go ruszyć, wraz z dochodzeniem do charakterystyki silnika np przy 20km/h ta siła do ciągnięcia składu spada do wartości przeciwstawiającej się oporom ruchu...). Poza tym 30 wagonów stawia większy opór przy jeździe niż 5 wag. (opory aerodynamiczne).
Z cięższym składem (jest ich więcej) są większe problemy bo większe opory aerodynamiczne większe opory trakcyjne i zwielokrotnione wibracje mechaniczne ALE TO NIE ZALEŻY OD CIĘŻARU SKŁADU.
Weź loka z 1 wagonem o szerokości 12m długości 15m i wysokości 3m z niedotartymi lub uszkodzonymi kołami a 1/2 ciężaru wagonu umieść na belkach bujakowych lub resorach, waga wagonu 50t. I zobaczysz że wskazania amperomierza będą takie jak przy składzie dajmy na to 20 (nowych) wagonów o łącznej masie np 200t...
Ciekawe co? a masa to tylko 50t.
Napisałeś też :
Obawiam się że jednak nie. Jak jest kilka elektrowozów na tym samym szlaku to nie mogą na raz robić rozruchu bo jest zbyt duży spadek napięcia. Zresztą w ogóle stwierdzenie że polska sieć jest idealna jest po prostu śmieszne.
Rozpatrujemy przecież 1 loka...
A poza tym gdyby rzeczywiście trakcja nie była po części źródłem idealnym to napięcie przy rozruchu loka spadło by Ci do powiedzmy 500V i tu byłaby ciekawa sytuacja... .Dlatego nas interesuje jeden lok na jednym odcinku sieci. Równie dobrze gdybyś rozpatrywał energetykę to doszedłbyś do wniosku że ona nie ma prawa funkcjonować ... Bo kiedy świeci słońce na linach masz spadek np 5000V a kiedy pada deszcz 30000V (trochę przesadzone jeżeli chodzi o krótkie linie ale chodzi o esencję ;)). Mniejsze napięcie (uloty) = większy prąd czyli elektrownia musi mieć zapas mocy na straty spowodowane przesyłem bo gdyby tak nie było to jakbyś zobaczył że pada deszcz to byś zapisywał posty na forum bo za chwilę sieć by siadała... .
Może trochę poknociłem wyjaśniając na zasadzie energetyki ale chodzi mi o sam fakt strat i zapasu mocy. Rozpatrując rozruch elektrowozów to do pewnego momentu wszystko odbywa się jak przy idealnej trakcji (1 lok) jeżeli loków będzie więcej to prąd jest olbrzymi i napięcie siada bo TAK DUŻEGO PRĄDU Z SIECI NIE MOŻNA POBRAĆ ale dla 1 loka trakcja jest idealna.
Odniosę się jeszcze do ostatniej części Twojej wypowiedzi :
Zresztą w ogóle stwierdzenie że polska sieć jest idealna jest po prostu śmieszne.
Powtarzam się ale warto JAKBYŚ MIAŁ DOCZYNIENIA Z ELEKTROTECHNIKĄ to wiedziałbyś że żeby cokolwiek obliczyć musimy idealizować elementy składowe obwodu. Bo jak nie to ani Ty ani ja ani nikt inny niczego nie obliczy. A co do "idealności" polskiej sieci energetycznej (systemu energetycznego) to wbrew pozorom nie jest tak źle. Z naszego punktu widzenia jest idealna. Nie wiem czy wiesz jakie są parametry polskiej sieci 230 ale o ile pamiętam co do napięcia to jest to +-5% a do częstotliwości +2Hz -0,5Hz przy 50Hz (chyba bo piszę z pamięci) . Ja mam doczynienia z tego typu zagadnieniami ok 10h tygodniowo (rozpatrywanie teoretyczne, obliczenia, montaż, rozpatrywanie praktyczne), co mi w zupełności wystarczy...
-
Zamykam wątek, jak chcecie się pospierać polecam priv.