Q&A z tematyki taboru kolejowego

[EU40]

@MichaiŁ nie za bardzo widzę uzasadnienie, ale jeśli posiadasz jakiś materiał w tej sprawie, chętnie poczytam.

[barman_2000]

No to ja powiem że mam doświadczenia osobiste i nic się nie dzieje przy hamowaniu ze 160 bez dynamiki. Jeździ się tak dość często bo ta dynamika to działa jak jej się podoba i jaki ma humor.
Przesunąć obręcz można na wiele innych sposobów i jeden taki przypadek w ciągu całej kariery nie świadczy że to wina hamowania. A "opowieści" doświadczonych pracowników bardzo często są przeróżne historie dziwnej treści powielane przez lata bez własnych doświadczeń. A na moje pytania o uzasadnienie takich opowieści to nie dostaję konkretnych argumentów tylko teksty typu "bo tak jest" albo "bo tak zawsze się robi".

[borys_q]

@borys_q stwierdzenie o bezproblemowej eksploatacji EP09 w położeniu R odkryłeś sam, czy na podstawie teoretycznego ,,wydaje mnie się"?

Żadna sekcja poza Krakowską nie luzuje dziewiątki w przypadku usterki ED, nie raz hamowałem ze 160 bez ED.

Napiszę więcej do przesunięcia obręczy b często dochodzi gdy maszyniści używają odluźniacza nie mając bladego pojęcia co on robi i jak łatwo przy jego pomocy przeładować lokomotywę. Konstrukcja przekładni hamulcowej EP09 nie wybacza resztkowego ciśnienia w cylindrach hamulcowych.

[MichałŁ]

@MichaiŁ nie za bardzo widzę uzasadnienie, ale jeśli posiadasz jakiś materiał w tej sprawie, chętnie poczytam.
Panowie. Jesli tematy są zerokie na ten wątek, proponuje pw bądź dyskusje na czacie, do której Was zapraszam.

Z ksiązki "Zasady ustroju i działania hamulców kolejowych o sprężonym powietrzu" Adolfa Langorda. Przepraszam za jakość ale niestety tylko taki sprzęt posiadam.

[EU40]

Langroda nie da się podwazyć. Dzieki za informacje @MichaiŁ.

[borys_q]

Wyśmiewasz maszynistów z Krakowa, a odpowiedz sobie sam na pytanie, czy Twój młody wiek i być może kilkuletnie doświadczenie w machaniu kieratem w lewo i w prawo są gwarancja podważenia osób, które zajmuja się naprawami tej serii lokomotywy.

Nikogo nie wyśmiewam, a co do mojej osoby nie życzę sobie takich wycieczek osobistych od człowieka który takie informacje czerpie "Z opowieści doświadczonych pracowników"

Skoro uważasz, że elektrodynamika raz działa raz nie działa podczas hamowania;

To akurat nie moje stwierdzenie, na niektórych sztukach ciągle nie działa na innych działa do czasu.

za pomocą przyciskania odluźniacza można przeładować hamulec lokomotywy, to śmiem stwierdzić, że Twoje twierdzenia są błędne.

To może opowiedz jak działa odluźniacz lokomotywy w systemie Oerlikona? Nagrałbym to specjalnie dla ciebie ale użytkownicy forum listy do mojego dyrektora piszą.

A tak z praktyki jakbyś miał odluźniać lokomotywę przy np 5 wagonowym składzie na klockach i procencie 132 to byś musiał mieć ETCSa L2 żeby widzieć 4 semafory do przodu.....

[gravition]

Bardzo zaciekawiły mnie zdjęcia z książki o hamulcach kolejowych wstawionych wyżej, w związku z tym bardzo proszę o polecenie literatury na temat hamulców kolejowych, jeśli jest możliwość w miarę współczesnej, z przyjemnością sobie poczytam.

[EU40]

@gravition jeśli jestes zainteresowany literatura fachowa z dziedziny hamulców kolejowych, to zapraszam na pw badź ewentualnie na czat.
Jezeli chodzi o dzieła prof Adolfa Langroda to z pewnością polecam ,,Podręcznik rewidenta taboru" z bardzo bogatym opisem i pieknymi rysunkami technicznymi. Zaznaczam, że moze byc trudno dostępny.

[borys_q]

Ale jak traktujesz lokomotywę jak worek z pyrami, to trudno się dziwić, że występuja na niej usterki.

Twoja buńczuczna wypowiedź nic nie wnosi do wątku.

Odluźniacz nie ma wpływu na przeładowanie urządzeń hamulcowych, gdyż wyrównuje jedynie komory sterujące zawodu rozrządczago.

Nic nie wyrównuje tylko łączy duzym przekrojem zbiornik sterujący i zbiornik wyrównawczy powodując pośrednie wyluzowanie lokomotywy. Tylko co się stanie jak odluźniacz zostanie naciśnięty jak cisnienie w PG jest powyżej 5 np w trakcie luzowania i puszczony przed wyrównaniem ciśnienia w PG?

[EU40]

@gravition z polecanych podręczników dominuja także klasyki ,,Wagony i hamulce kolejowe" Neumanna oraz  ,,Hamulce pociągów kolejowych" Andrzeja Orlika. ,,Hamulce elektropneumatyczne" Dyji. To były podreczniki wydawane  za czasów epoki słusznie minionej, jednak świetnie wprowadzaja czytelnika w podstawy budowy i dzialania hamulców.
Z nowszych wydań polecam ,,Hamulce pojazdów kolejowych" Tadeusza Piechowiaka.

[biovital1]

No to ja powiem że mam doświadczenia osobiste i nic się nie dzieje przy hamowaniu ze 160 bez dynamiki. Jeździ się tak dość często bo ta dynamika to działa jak jej się podoba i jaki ma humor.

Hamowania bez dynamiki tzn. bez hamulca elektrodynamicznego, a zwłaszcza dynamiczne hamowania ;-) tzn. nagłe lub zbliżone do nagłego z prędkości w okolicach 160 km/h prowadziły w dłuższej perspektywie do łuszczenia się materiału obręczy. Problem dotyczy także użytkowanych w Hiszpanii lokomotyw serii S252 zbudowanych przez CAF , Meinfesa , Siemens i Krauss-Maffei dla RENFE, które to wyposażono w hamulec klockowy. Oprogramowanie tych drugich "wyłapuje" każdy przypadek "ostrego" hamowania z okolic vmax bez ED celem wysłania takiego pojazdu na preferencyjne płytkie przetoczenie zestawów kołowych. Zadaniem takiej "obtoczki" jest usunięcie cienkiej warstwy, która wytwarza się na powierzchni w trakcie przyjęcia takiej dawki energii. Struktura stali zmienia się na tyle, że staje się bardzo twarda i krucha. Nie usunięcie takiej warstwy powoduje w dłuższej perspektywie pękania zmęczeniowe, które przenoszą się w głąb materiału obręczy. Powstaje siatka pęknięć i po kilku miesiącach w wyniku zmęczenia materiału odpadają całe płaty na głębokość kilku milimetrów. Na EP09 sytuację poprawiono zmieniając materiał obręczy na inny, ale zła sława pozostała. S252 ma większą vmax i większy problem.

[borys_q]

Obecnie EU07A ma takie zabezpieczenie.