Być może widząc taką konfigurację świateł ten z TLK (który jechał prawidłowo) by zobaczył Pc2 w IR i by dał w hamowanie, podobnie ten z IR by widział, że coś jedzie "prawidłowo", gdy on jedzie "pod prąd". Bo tak tylko widzieli światła, bez odróżnienia czy jadą na czołowe... gdyby nawet każdy wyhamował o połowę....
Mam nadzieję, że komisja przeprowadzi odpowiednie eksperymenty procesowe, które przetestują tą teorię, bo muszę przyznać, że ja też mam nieodparte wrażenie, iż skutki wypadku byłyby dużo mniejsze, gdyby stosowanie Pc2 było obligatoryjne bez względu na zastosowanie blokady dwukierunkowej. Pewnie - każdy ma inny wzrok, jasne, że do pewnego momentu mechanikom z IC światła czołowe by się zlewały, podobnie maszynista z IR od razu widząc pociąg nie wiedziałby, czy tam jest Pc1 czy Pc2, ale naprawdę trudno oprzeć się wrażeniu, że zastosowanie Pc2 pozwoliłoby w mniejszym lub większym stopniu zmniejszyć skutki zderzenia. Wszystko wskazuje na to, że maszyniści do samego tragicznego końca nie zdawali sobie sprawy, że są na tym samym torze, a zastosowanie Pc2 prawdopodobnie pozwoliłoby im na JAKĄŚ, jakąkolwiek reakcję. Jednak czy i na ile ta reakcja mogłaby być skuteczna - to już musi ustalić komisja, pamiętajmy, że sumaryczna prędkość obu pociągów to jakieś 200km/h więc możliwe jest też, że nawet gdyby maszyniści zaczeli hamować, to odległość i tak byłaby zbyt mała, żeby wdrożenie hamowania nagłego odniosło jakikolwiek skutek.
Jedno co można z dużą dozą pewności stwierdzić to fakt, że przepis o Pc2 opierał się na, jak się niestety okazało, błędnym założeniu, że przy dwukierunkowej blokadzie liniowej wypuszczenie dwóch pociągów z przeciwnych kierunków na ten sam tor jest niemożliwe. Okazuje się, że niestety jednak jest, choć, jak się zapewne okaże, wymagało to straszliwego zbiegu okoliczności albo rażącego niedbalstwa - ale tutaj również musimy poczekać na ustalenia komisji.
Pamiętajmy również o dwóch rzeczach: po pierwsze, wedle przepisów, po przejechaniu Sz i wyjechaniu z okręgu zwrotnicowego, o ile dobrze kojarzę "należy regulować prędkość tak, żeby zatrzymać się przed przeszkodą" (jak nie, to proszę mnie poprawić ;) ), natomiast w praktyce to niestety wygląda tak, że przez codzienny bałagan i awarie Sz spowszedniał maszynistom do tego stopnia, że przestał być czymkolwiek szczególnym i jest traktowany jako sygnał "droga wolna". Po drugie, pamiętajmy, że hamowanie nagłe to też nie jest jakiś cudowny lek na całe zło. Siła hamowania przy hamowaniu nagłym jest taka sama jak przy pełnym, jedyną różnicą jest szybkość zadziałania ("krótsza" fala hamowania). (EDIT: zapomniałem jeszcze o hamulcach szynowych, przepraszam.)
To takie dwa grosze dorzucone ode mnie.
